Ho guidato la nuova Dodge Charger: il passaggio dal V8 al 6 cilindri (non) si fa sentire, ma mi sono divertito

Oggigiorno, tra tanti SUV e poche emozioni, non è così scontato rimanere colpiti da una novità di mercato come la nuova generazione della Dodge Charger. Partecipare al lancio dinamico europeo dedicato a un'icona di tale calibro, tanto da affascinare anche chi di muscle car non è propriamente appassionato, è sempre una giornata speciale.

Un progetto nato nel 2024, sofferto e costruito sulla nuova architettura STLA Large, quella che per noi italiani avrebbe dovuto fare da base alle nuove generazioni di Alfa Romeo Stelvio e Giulia, per ora messe in discussione. Sofferto perché sotto la gestione Tavares, non senza critiche, Stellantis decise già anni fa che la Charger sarebbe dovuta diventare solo elettrica, poi, pur abbandonando definitivamente il V8, è stato scelto di portare il 6 cilindri Hurricane per risvegliare gli animi e le coscienze di chi una muscle car che non fa rumore proprio non riusciva a immaginarsela.

Ecco perché al Proving Ground di Balocco abbiamo messo alla prova sia la termica sia l’elettrica, in un test di confronto di pochi chilometri, condito da qualche esercizio in pista, utile a capire come è cambiata questa muscle car che dal lontanissimo 1966 è diventata essa stessa simbolo di DNA Yankee, di quelli da hamburger in una mano e Coca Cola nell’altra: ruote fumanti, drag race, quarto di miglio e chi più ne ha più ne metta. Noi europei le guardiamo sempre con simpatia, ma come si guidano? Prima, capiamo quanto costano essendo importate…

L'offerta è molto articolata. I prezzi, IVA inclusa, partono dai 72.000 euro per la Sixpack R/T a due porte da 420 CV. Per la più pepata Scat Pack benzina, quella da 550 CV, servono 76.000 euro (aggiungendo 2.000 euro si ottiene la configurazione berlina a quattro porte per entrambe). Le varianti a zero emissioni Daytona (con architettura a 400V, ne parlo nel dettaglio tra poco) partono dagli 87.000 euro della R/T a due porte (536 CV) fino ad arrivare al vertice della gamma: la potentissima Daytona Scat Pack 4 porte da 670 CV, proposta a 94.000 euro. Sulle versioni Scat Pack, per i più esigenti, è disponibile il Track Package a 7.000 euro, che aggiunge freni Brembo maggiorati, sospensioni adattive e il sistema Drive-Experience Recorder.

A livello estetico, la nuova Charger mantiene proporzioni da vera muscle car con la sua architettura widebody aggressiva: è lunga 5,25 metri ed è larga 2, impossibile pensarla come un’auto “generica”. Qual è il colpo di scena? Non solo che riprende gli stilemi delle prime Charger, quelle degli anni ‘70, bensì a mio modo di vedere sono rimasto impressionato da un’altra chicca.

L’elettrica la riconosci grazie al profilo alare (R-Wing) che, rispetto al logo Fratzog illuminato, divide in due i flussi sopra al cofano. Una soluzione che trovo molto bella e che non si trova sulla termica. Qui una gobbetta indica la presenza del 6 cilindri in linea, che per ovvi motivi di raffreddamento ha bisogno di una fluidodinamica ben più complessa e di tante prese d’aria disposte su più livelli.

Guardando il lato B, invece, sopra la linea di coda c'è una soluzione "hidden hatch" geniale: il profilo appare quello filante di una classica coupé ad alte prestazioni, ma nasconde un portellone estremamente pratico e un vano bagagli che arriva a ben 1.064 litri di capacità massima. Da vedere? Ha un suo deciso perchè, anche per via del fatto che si può scegliere sia in configurazione a due che a quattro porte. Le dimensioni possono spaventare ma, anche qui, è un’auto a stelle e strisce che ha già rinunciato al V8, la volevi anche più compatta? Non esageriamo…

Una volta a bordo, l'ecosistema mixa la giusta iniezione di digitalizzazione pur affidandosi ancora a tanti tasti fisici. Troviamo un quadro strumenti da 16 pollici insolitamente più grande rispetto al touchscreen centrale (12,3 pollici) che accentra buona parte dei comandi. Rimangono fisici i richiami rapidi alla climatizzazione, compresa la regolazione della temperatura, pulsanti vari tra cui quello per attivare/disattivare il traction control (si disattiva automaticamente in modalità Sport…). C’è tanto carbonio, almeno sulla vettura che ho avuto la fortuna di provare, e poi queste luci ambiente perché l’auto non si nota già abbastanza e anche di notte bisogna farsi notare.

Vero che per la prima volta ci troviamo a descriverti una Charger elettrica, ormai non fa quasi più notizia ma, almeno in questo caso, è strano. Doppio motore, quindi trazione integrale, e due livelli di potenza: 536 CV per la R/T fino ai 670 CV della Scat Pack. Questo grazie all’architettura STLA Large, peccato per la rete di bordo a 400V che limita la ricarica in DC a “soli” 183 kW. Significa più tempo perso alle colonnine per un’auto che, andando piano se non pianissimo, non va oltre i 430 km di autonomia pur supportati da una batteria che eccede di poco i 100 kWh di capacità netta. Poi guardi ai dati e rimani sorpreso: 0-100 km/h in 3,3 secondi con l’elettrica più veloce, 11,5 secondi per coprire il quarto di miglio. In altre parole? La muscle car più veloce sul pianeta in termini di pure prestazioni è…elettrica. Pugno in pancia ai più nostalgici e andiamo avanti con la descrizione.

Veniamo alle termiche, entrambe equipaggiata con il nuovo 6 cilindri in linea, il 3.0 biturbo denominato Hurricane: tabelle alla mano, la nuova Charger R/T con i suoi 420 CV guadagna 50 CV rispetto ai 370 della vecchia Charger con l’HEMI 5.7 V8. Si guadagna mezzo secondo sia sullo scatto fino a 100 km/h sia nell’ormai onnipresente quarto di miglio. La Scat Pack, che di cavalli ne ha 550, cresce di 65 CV rispetto ai 465 CV della precedente Scat Pack, sempre dotata di HEMI V8.

Si può tranquillamente dire che, in qualsiasi situazione di guida, la nuova Charger si fa trovare pronta. I tecnici hanno mantenuto l'anima termica con la gamma SIXPACK, mossa dal nuovo motore termico che non è neanche lontano parente del vecchio HEMI.

La prova parte dalla Daytona Scat Pack che ti incolla al sedile ma, non avendo un cambio simulato (le palette servono a rigenerare e a massimizzare il one pedal) si dimostra in fretta un po’ pesante con le sue 2,5 tonnellate. Sì, lo scatto è realmente bruciante, specie attivando il launch control, ma l’emozione si ferma lì. Non abbiamo per motivi di tempo testato l’autonomia reale, tanto che l’attenzione è ricaduta sul cosiddetto “Fratzonic Chambered Exhaust”, che ricrea una "voce" vigorosa che anche da fuori fa la sua figura ma che è soprattutto da dentro che cerca di farti immaginare ancora seduto su un'auto a pistoni. Che ci riesca, onesto, non ne sono così convinto.

L’elettrica, figlia dei tempi ma oggettivamente più cara e meno adatta per viaggiare rispetto alla termica, saprà sicuramente conquistare una fetta di clienti ma realisticamente perde nel confronto diretto con la termica. Al volante, infatti, la variante più potente (Scat Pack, 550 CV biturbo) regala la tipica esperienza di guida delle muscle car americane. Nonostante un peso che anche qui va ben oltre le 2 tonnellate, fa vivere davvero quelle sensazioni tipiche delle sportive americane, fatte di gomme che fumano grazie alle varie funzioni come Line Lock e Donut Mode, unite al suono di questo sei cilindri che in abitacolo risulta un po’ amplificata dalle casse e che fuori riesce ancora a farsi sentire ma senza nemmeno avvicinare il poderoso sound del V8, anche lui ormai figlio di un’epoca che sta finendo.

La nuova Charger è più comoda, c’è più spazio per chi siede dietro e, guidata senza esagerare sulle strade normali, assorbe bene buche e dossi. In pista, questo effetto si trasforma in quella sorta di “galleggiamento” ma l’auto rimane piantata lì, sapientemente guidata dai piloti professionisti che mi hanno accompagnato nella dimostrazione (come puoi vedere dal reel qui sotto). Niente paragoni con le sportive europee: le muscle car nascono per dare spettacolo, non per essere affilate e precise. Qui l’intento è un altro: effetto wow, lasciare battistrada fumanti sull’asfalto e consumare litri di benzina senza un vero senso, e qui mi pongo da osservatore europeo che, come specificato, guarda queste auto con un po’ di simpatia. Poi è innegabile che, vista come berlina per famiglie, il sei cilindri sia più malleabile e più efficiente di un V8. Se la si osserva, a 360°, sotto questo punto di vista, allora la nuova Charger un senso ce l’ha eccome.