Ho guidato la Hyundai Nexo 2026: l’idrogeno sfida l’elettrico con 826 km di autonomia

L’idrogeno non è più una scommessa sul futuro, ma una direttrice strategica del presente. Questo è quello che crede Hyundai, una delle Case che crede con maggior forza in questa tecnologia, che presenta tanti ostacoli ma che, con il progresso delle infrastrutture e delle tecniche di produzione, può trovare sempre più spazio nella mobilità privata e commerciale.

L’occasione per parlare di idrogeno è il debutto italiano della nuova Hyundai Nexo, con la quale il brand coreano alza l’asticella nel mondo delle auto con celle a combustibile presentando un SUV capace di percorrere 826 km (ciclo WLTP) con un singolo pieno di idrogeno, effettuabile in soli cinque minuti. Più tecnologica, più efficiente e più raffinata, la Nexo è un’auto che, come vedremo, è piacevole e “reale” da guidare, dando la sensazione di una tecnologia che già oggi funziona, convince e può essere una reale alternativa.

L’incognita, da sempre, non è responsabilità dei veicoli, quanto delle difficoltà nella produzione e distribuzione dell’idrogeno. Per questo, l’evento di presentazione della nuova Nexo si è tenuto presso la nuova stazione di rifornimento di Rho, una delle cinque che la società Milano-Serravalle sta ultimando per aiutare la diffusione di questa alimentazione. Questa nuova stazione inaugura, poi, un nuovo tipo di tecnologia, che dimostra come l’idrogeno stia facendo passi da gigante verso un futuro dove può dire sempre più la sua.

Hyundai non è l’ultima arrivata ad offrire a questa tecnologia. Il percorso del brand coreano nel campo delle celle a combustibile è iniziato quasi 30 anni fa, nel 1998, quando Hyundai ha creduto prima di tutti gli altri in questa soluzione fondando un reparto dedicato allo sviluppo della tecnologia a celle a combustibile d’idrogeno. Nel 2000, il reparto presenta il suo primo modello con tecnologia a celle a combustibile, la Santa Fe FCEV, uno dei primi veicoli dotati di questo sistema mai realizzati.

Circa 10 anni dopo, nel 2013, nasce la ix35 Fuel Cell, la prima auto a idrogeno prodotta in serie al mondo. Dopo una produzione ridotta per verificare la fattibilità di questo sistema, alla ix35 è seguita la Nexo, la prima Hyundai nata specificatamente per usare la tecnologia Fuel Cell in grande serie. Prodotta tra il 2018 e il 2026 e commercializzata anche in Italia, in questi otto anni Hyundai ha prodotto più di 2.000 esemplari di Nexo per l'Europa, un numero significativo che testimonia la maturità di un progetto che oggi, con la terza generazione, vuole raggiungere la piena maturità.

Alla produzione di automobili, poi, Hyundai ha affiancato anche la realizzazione di mezzi pesanti alimentati a idrogeno, mentre nel 2022 Hyundai ha presentato un prototipo di sportiva dalle linee anni ’70, la splendida N Vision 74, che univa un sistema a celle a combustibile con una batteria agli ioni di litio da circa 60 kWh, per un’auto “ibrida” che univa la tecnologia Fuel Cell a quella di una classica auto elettrica.

Un punto cruciale della diffusione della mobilità a idrogeno non parte tanto dalle automobili in sé, quanto dall’infrastruttura di rifornimento di una tecnologia così delicata come l’idrogeno. Per anni, infatti, si è parlato delle difficoltà di rendere capillare la distribuzione dell’idrogeno, una sfida complicata dalle caratteristiche intrinseche dell’idrogeno. Sebbene, infatti, sia l’elemento più diffuso nell’intero universo, l’idrogeno è, almeno sulla Terra, sempre accoppiato ad altri elementi.

Per questo, per ottenere l’idrogeno “puro” c’è bisogno di investire grandi quantità di energia. In più, l’idrogeno ha bisogno di essere mantenuto a bassa temperatura per essere quanto più stabile possibile, e fino a pochi anni fa le bombole non erano abbastanza sofisticate per poter mantenere stabile l’idrogeno per essere stoccato o trasportato.

Negli ultimi anni, tuttavia, si sono fatti passi da gigante in questo senso, con l’introduzione di nuove tecnologie, più raffinate, per la produzione, lo stoccaggio e il trasporto. È infatti possibile trasportare l’idrogeno in enormi carri bombolai, capaci di trasportare fino a 500 kg di idrogeno in totale sicurezza dal sito produttivo alla stazione di rifornimento. Questo permette, inoltre, di superare l’altro scoglio per la diffusione dell’idrogeno: la presenza di stazioni di servizio lontane dai centri di produzione.

Fino a pochi anni fa, infatti, le stazioni di servizio dovevano essere in prossimità dei centri di produzione per le già citate difficoltà di stoccaggio e trasporto. Oggi, invece, è possibile utilizzare lo stesso iter della classica benzina “verde”, con cisterne che portano l’idrogeno pronto per essere immesso in commercio direttamente in una stazione di servizio dedicata, posizionabile sulle principali arterie.

In questo senso trova spazio la nuova stazione di servizio di Rho, situata strategicamente sulla Tangenziale Ovest di Milano (A50). A differenza di altri impianti sperimentali, quindi, questa stazione non produce idrogeno in loco tramite elettrolizzatori.

L'impianto di Rho è alimentato tramite carri bombolai che trasportano l'idrogeno compresso da siti produttivi centralizzati direttamente alla stazione. Questa scelta logistica permette una maggiore flessibilità e una scalabilità immediata, pensata anche per l’utilizzo dell’idrogeno da parte dei mezzi pesanti, con due standard di rifornimento a 350 bar per i veicoli pesanti e a 700 bar per le auto. Non mancano importanti misure di sicurezza, da sistemi di pre-raffreddamento fino a -40 °C fino ad importanti sistemi antincendio per garantire la massima sicurezza.

Con una capacità di oltre 1.000 kg di idrogeno erogabili al giorno, la stazione di Rho aprirà al pubblico nel giugno prossimo, e segna il debutto del progetto serraH2valle, promosso da Milano Serravalle – Milano Tangenziali e Gruppo FNM. Entro giugno 2026, saranno operative cinque stazioni di rifornimento lungo l'asse A7 Milano-Genova e le Tangenziali milanesi.

L'obiettivo è colmare il gap infrastrutturale tra il Nord Est,storicamente più coperto, e il Nord Ovest, creando un corridoio logistico sostenibile per il trasporto leggero e pesante. Con un investimento di 55 milioni di euro (finanziati in parte dal PNRR), l'Italia si prepara a un futuro in cui l'idrogeno giocherà un ruolo chiave nella decarbonizzazione, con stime che prevedono oltre 8 milioni di auto a idrogeno sulle strade italiane entro il 2050.

Tornando alla Nexo, il nuovo C-SUV della Casa coreana non fa dell'innovazione solo una questione meccanica, ma la traduce in un'estetica funzionale e in un ecosistema digitale di altissimo livello. Con il debutto di questa terza generazione, il brand coreano prosegue il nuovo linguaggio stilistico "Art of Steel" visto anche con la Ioniq 3, un approccio progettuale che fonde solidità strutturale ed essenzialità formale.

Il design esterno della nuova Nexo è stato concepito per fendere l'aria, massimizzando l'efficienza di marcia, un parametro vitale per veicoli elettrici e Fuel Cell. Le superfici sono scolpite e i volumi netti, conferendo al SUV un aspetto robusto ma al contempo pulito. Se, infatti, la precedente Nexo ha introdotto alcune soluzioni stilistiche poi viste su altri modelli del Gruppo come, ad esempio, il frontale rivisto sulla Tucson, ma era sostanzialmente un SUV semplice e pulito, questa seconda generazione è decisamente più personale e coraggiosa.

A caratterizzare il frontale spicca la firma luminosa dedicata ai modelli a idrogeno di Hyundai che ne rafforza l'identità tecnologica su strada. Completano il quadro aerodinamico i cerchi in lega con disegno specifico, disponibili da 18 o 19 pollici e l'innovativo processo di verniciatura a tre strati, studiato per esaltare le superfici con riflessi dinamici che cambiano a seconda della luce ambientale. Al posteriore troviamo poi una coda estremamente personale, con un montante C interrotto da un finestrino triangolare, un lunotto molto inclinato e dei fari quadrati con quattro punti luce, davvero riconoscibili e molto personali.

Salendo a bordo, l'abitacolo ha linee altrettanto originali, con una plancia dalla forma molto particolare. Se, infatti, troviamo il classico doppio display da 12,3 pollici che ormai abbiamo imparato a conoscere, davanti al passeggero c’è uno spazio vuoto, con un inserto morbido che ricorda le plance delle vetture anni ’70, con imbottiture e linee complesse che regalano un’immediata personalità alla Nexo.

La sensazione che si prova è di ariosità, merito di una plancia ribassata che amplia la visuale frontal.e I rivestimenti fanno ampio uso di materiali ecosostenibili e finiture curate, senza rinunciare alla praticità quotidiana, garantita da cinque posti comodi e da un bagagliaio che raggiunge i 510 litri di capienza.

Il comfort di bordo è ulteriormente elevato da un isolamento acustico di riferimento. Sfruttando la naturale silenziosità del powertrain a idrogeno, Hyundai ha implementato il sistema Active Road Noise Control, che cancella attivamente i rumori di rotolamento. Il risultato è un ambiente ovattato, perfetto per godersi il sistema Hi-Fi sviluppato in collaborazione con Bang&Olufsen a 14 altoparlanti. La tecnologia domina anche l'usabilità quotidiana: non manca un grande Head-Up Display sulla versione top di gamma XClass, mentre sono optional in un pacchetto da 3.100 euro gli specchetti digitali, sostituiti da telecamere con gli schermi posizionati in pannelli integrati nella plancia.

Non mancano, poi, Apple CarPlay e Android Auto wireless, e se su alcune Hyundai avevamo visto un ritorno dei tasti fisici, la Nexo fa a meno di tasti e rotori e adotta una soluzione già vista su altre vetture del Gruppo. Il pannello al centro della consolle centrale che permette di avere due “set” di comandi a sfioramento per clima o infotainment, infatti, è lo stesso che abbiamo già apprezzato su diverse Kia.

Debutta sulla Nexo, poi, il sistema di comandi vocali Voice Recognition Generative AI. A differenza dei classici comandi vocali, l'intelligenza artificiale generativa permette di conversare con l'auto in modo naturale e discorsivo. Il sistema comprende richieste complesse e contestuali, si adatta al linguaggio specifico dell'utente e permette di gestire funzioni avanzate (dal clima alla navigazione) senza che il guidatore debba mai distogliere lo sguardo dalla strada.

A livello meccanico, la Hyundai Nexo di seconda generazione porta l’efficienza del powertrain elettrico e della cella a combustibile ad un nuovo livello. Realizzata su una piattaforma adattata per l’adozione del sistema di celle a combustibile, la Nexo di seconda generazione è spinta da un motore elettrico anteriore da 204 CV e 350 Nm di coppia, che può spingere questo SUV da quasi due tonnellate da 0 a 100 km/h in 7,8 secondi.

Ad alimentarlo ci pensa una cella a combustibile dalla potenza massima erogabile di 110 kW, con un elettrolita polimerico che si occupa di effettuare l’elettrolisi dell’idrogeno ottenendo energia elettrica e, come scarico, acqua purificata e vapore acqueo. A supportare il sistema Fuel Cell ci pensa una batteria agli ioni di litio da circa 2 kWh, che aiuta ad erogare tutti i 150 kW di potenza del motore e mantiene un livello di carica sempre intorno al 50%, così da dare quell’erogazione fulminea che ci si aspetta da un’automobile con motore elettrico. La batteria permette poi di recuperare l’energia in rilascio e in frenata, permettendo così di non "sprecare" preziosa energia che, senza questa batteria, andrebbe sostanzialmente sprecata.

L’alimentazione della cella a combustibile è data dalle tre bombole di idrogeno dalla capacità di 2,23 kg l’una, per la possibilità di avere fino a 6,69 kg di idrogeno ad alimentare l’auto. Se la quantità di idrogeno è leggermente superiore alla precedente Nexo (prima era di 6,33 kg), sia il motore che la cella a combustibile sono più efficienti, e quindi l’autonomia cresce di oltre 150 km. Nel ciclo WLTP, infatti, questa nuova Nexo passa dai 666 km di autonomia della prima generazione agli 826 km con un solo pieno per la nuova serie.

La sicurezza non è in dubbio: testata dall’Euro NCAP, la Nexo è riuscita ad ottenere il massimo dei voti, 5 stelle. Particolare, infine, la presenza di due sportelli, uno per lato, sui passaruota posteriori. Se, infatti, a sinistra trova posto il bocchettone per il rifornimento di idrogeno, a destra c’è una presa di corrente. Attenzione però: questa Nexo, come detto, ha una batteria agli ioni di litio molto piccola, e per questo non si può caricare. A cosa serve, quindi, questo connettore? Si tratta di una presa di corrente solo in uscita del sistema V2L Vehicle To Load, utile per collegare un utensile, un altro veicolo o qualsiasi oggetto elettrico per alimentarlo in qualsiasi momento.

Dopo aver visto meglio la stazione di servizio di Rho, ho potuto guidare per circa 50 km la Hyundai Nexo nel traffico dell’hinterland milanese, con tanta città e un po’ di autostrada. L’esperienza di guida è sostanzialmente paragonabile a quella delle altre elettriche Hyundai, con poche differenze percepibili alla guida. La Nexo, quindi, ha uno sterzo leggero e poco affaticante, una buona frenata e un’ottima gestione della frenata rigenerativa, settabile su quattro livelli, da 0 a 3, ma mai capace di fermare completamente la vettura.

Essendo piuttosto piccola la batteria “ausiliaria”, infatti, non è possibile la guida One Pedal, e per fermare l’auto bisogna premere il pedale del freno come su una più semplice ibrida. La spinta die 204 CV è pronta e piuttosto vivace, anche se i quasi 2.000 kg del corpo vettura rendono questa Nexo rapida, ma non veloce. Spicca una marcata silenziosità anche nella marcia cittadina, e anche in autostrada l’auto è davvero pacata, con un ottimo lavoro di insonorizzazione a livello di fruscii aerodinamici e rotolamento degli pneumatici.

L’autonomia dichiarata di oltre 800 km è più realistica di quella vista su un’auto elettrica, ma anche in questo caso c’è una leggera discrepanza. Nel mio caso, ad esempio, sono partito con il serbatoio pieno al 59%, e un’autonomia reale segnata dallo strumento di circa 400 km. Riuscire a superare i 700 km con un pieno, quindi, è alla portata. Questa Nexo, quindi, è fluida, silenziosa e ha la giusta "birra". Difetti? Gli specchietti digitali, sostituiti da futuristiche telecamere, sono piuttosto scomodi da utilizzare in città, in quanto la posizione è piuttosto inclinata e poco intuitiva anche dopo qualche decina di km.

La sensazione guidando questa Nexo è quella di trovarsi al volante di un’auto matura, e non di un prototipo marciante. Se già la precedente Nexo aveva un sapore di auto “reale”, questa seconda generazione conferma questa capacità, diventando una possibilità concreta per chi può rifornirla comodamente, e per chi se la può permettere.

Il prezzo di questa Nexo, infatti, non è basso, complice una tecnologia che, per quanto stia progredendo, continua ad avere costi di sviluppo alti e volumi di vendita piuttosto contenuti. La gamma Nexo parte da 72.600 euro per la Business, che offre di serie la guida autonoma di Livello 2, i cerchi in lega da 18 pollici, il doppio display per quadro strumenti digitale e infotainment da 12,3 pollici, fari anteriori e posteriori Full LED, clima bizona, Apple CarPlay e Android Auto wireless.

Al top della gamma, invece, c’è la Nexo XClass, che aggiunge l’Head-Up Display, la chiave elettronica, il sistema Hi-Fi Bang&Olufsen, i vetri posteriori oscurati, i sedili anteriori ventilati, i sedili in pelle e i cerchi in lega da 19 pollici. Il prezzo? Siamo a 80.500 euro, optional esclusi.