Poco più di un anno fa, queste pagine hanno ospitato la prova su strada della Ferrari 296 GTS Assetto Fiorano. La prima berlinetta ibrida, la prima a portare al debutto il nuovo 3.0 V6 a 120 gradi, ma anche la mia prima Ferrari. Oggi ho nuovamente l’onore di portarvi con me a bordo della Ferrari Roma Spider, la seconda automobile prodotta a Maranello che ho avuto la fortuna di aver potuto guidare e raccontarvi.
Sebbene sulla carta possa sembrare “semplicemente” la versione scoperta della coupé Roma, la variante Spider ha ricevuto alcuni upgrade meccanici e tecnici, mantenendo la doppia anima della sua controparte con il tetto rigido. La Roma Spider segna inoltre il ritorno di Ferrari all’utilizzo di un tetto in tela integrale: questa soluzione così elegante e un po’ old-school si sposa bene con lo stile della Roma, ispirato alle Gran Turismo degli anni ’60, e che unito ad un motore anteriore non si vedeva in casa Ferrari da oltre 50 anni, dall’addio alla 365 GTS 4, meglio nota come Daytona Spider.
Mi sono avvicinato alla Ferrari Roma Spider con la consueta riverenza verso un’automobile con il Cavallino Rampante sul cofano, ma con delle aspettative chiare sul tipo di auto che avrei trovato, come succede con tutte le auto in prova che leggete qui su Autoappassionati. Invece, la Roma Spider è stata una delle vetture che più mi ha stupito, unendo all’indole da GT da lunghi viaggi che mi aspettavo un carattere da vera sportiva, senza alcun aiutino ibrido. Salite a bordo con me di questa splendida creatura di Maranello per scoprire i suoi (tanti) pregi, i (pochi) limiti e le peculiarità della Ferrari Roma Spider nella nostra prova su strada.
Iniziamo subito parlando degli aspetti più razionali di un’automobile, con la gamma e i prezzi della Ferrari Roma Spider. Disponibile in un unico allestimento, con un solo motore, il 3.9 V8 biturbo da 620 CV e un solo cambio, l’automatico a 8 marce doppia frizione, scegliere la Ferrari Roma Spider può sembrare facile, prima di conoscere la lista degli optional. Questo è quindi il listino della Ferrari Roma:
Rispetto alla Roma con tetto rigido, la Spider ha un prezzo di quasi 45.000 euro superiore. Parte dell’aggravio di prezzo è, ovviamente, da ricercarsi nelle modifiche telaistiche e meccaniche resesi necessarie per garantire lo stesso livello di rigidità strutturale e guidabilità tra Spider e coupé, ma anche per la realizzazione della bella capote in tela, che si apre in 13,5 secondi e fino ad una velocità, molto alta, di 60 km/h.
Oltre a tutto questo, la Ferrari Roma Spider è dotata di serie di freni carboceramici, fari full LED, sistema di infotainment centrale con schermo verticale da 8,4 pollici, quadro strumenti digitale da ben 16 pollici, sedili elettrici e interni in pelle. Come ormai da tradizione Ferrari, è nella lista degli optional che si trovano alcune dotazioni che, a mio parere, potrebbero e dovrebbero trovare posto nella dotazione di serie.
In Italia, ad esempio, l’interfaccia Apple CarPlay si paga (3.050 euro). Anche i fari Matrix LED sono a pagamento, così come il sistema di telecamere a 360 gradi Surround View (4.392 euro), il display per il passeggero (4.270 euro), e i vari dettagli in fibra di carbonio esterni e interni. Sul nostro esemplare, il battitacco, l’estrattore posteriore, i listelli sottoporta, la parte alta della plancia, lo splitter anteriore e gli inserti nella plancia sono in fibra di carbonio, per un totale di 23.668 euro in inserti in carbonio.
I principali optional a pagamento che, a mio parere, dovrebbero essere optional su un’auto che vuole unire usabilità e sportività sono gli ADAS, che tra Cruise Control Adattivo e tutti gli altri sistemi costano oltre 10.000 euro, il volante in carbonio con i LED di cambiata nella parte alta della corona (3.660 euro) e le eccezionali sospensioni attive MagnaRide con ammortizzatori dotati tecnologia magnetoreologica, che costano 4.026 euro. Si fa presto, quindi, ad arrivare al prezzo del nostro esemplare, che, tutto compreso, arriva a 310.000 euro. In questa cifra è inserita anche la verniciatura speciale della protagonista di queste righe: il Celeste Trevi, colore di lancio della Roma Spider, da oltre 4.500 euro.
Il gusto estetico è una delle componenti più soggettive di un’automobile, e per questo sono sicuro che ci sono persone che non apprezzeranno le linee classiche e pulite della Roma. Personalmente, però, devo dire che la Roma, soprattutto in questa versione Spider, è una delle Ferrari più riuscite e affascinanti degli ultimi tempi. Disegnata sempre dalla matita di Flavio Manzoni, con la Roma il designer sardo dimostra una dote ben poco comune tra i colleghi di quest’epoca: la versatilità.
Manzoni non ha infatti scelto un design Ferrari per poi adattarlo su tutte le vetture del Cavallino: ha invece realizzato ogni vettura in maniera indipendente, mantenendo quei dettagli iconici della Casa di Maranello tali da rendere ogni Ferrari riconoscibile come tale, ma dando su ogni disegno alla sua storia, al suo senso e al suo spazio. Con la Roma Spider, Ferrari si è rituffata negli anni ’60, andando a creare una Gran Turismo dalle linee morbide, proporzionate in maniera quasi perfetta, con superfici morbide e dettagli estetici quasi d’altri tempi.
L’ispirazione non può che essere data dalle Ferrari degli anni ’60 e ’70, come le splendide 250 GT/E o l’iconica Daytona, la 365 GTB/GTS. Abbiamo avuto la possibilità di parlare del design della Roma con il suo creatore qualche anno fa, per cui se volete conoscere i dettagli di come è stata disegnata la Roma chi meglio del suo papà può farlo: cliccate qui per leggere e vedere la nostra intervista a Flavio Manzoni.
Dal vivo, la Roma sembra persino più compatta dei suoi 4,66 metri, complice il lunghissimo cofano basso e filante, con i generosi passaruota che le danno un aspetto più minaccioso e sportivo. La grande griglia anteriore in tinta carrozzeria si sposa bene con i fari a sviluppo verticale, mentre l’abitacolo spostato quanto più possibile indietro richiama proprio le sportive scoperte degli anni ’50, ’60 e ’70.
La fiancata è forse il mio angolo preferito della Roma Spider, dove si possono capire il layout meccanico da sportiva “classica”, con motore anteriore-centrale e trazione posteriore, e l’indole da Gran Turismo, con un abitacolo piuttosto generoso che porta lo sguardo verso una coda corta ma non striminzita, impreziosita dai grandi passaruota posteriori molto bombati e da una capote disegnata con grande attenzione, che appare ben armonizzata con il resto della vettura. La finitura in tela, poi, aggiunge altra eleganza e raffinatezza ad un’auto che, complice l’assenza degli scudetti Ferrari sul parafiamma anteriore, non esaspera il suo essere una vettura del Cavallino.
Il posteriore è elegante e riuscito quanto il muso, con i due fari a doppio elemento luminoso, molto compatti, che si inseriscono bene nelle linee più tese e orizzontali della coda. L’assenza di un qualsiasi tipo di alettone posteriore è sostituita da uno spoiler attivo, nello specifico il pannello nero che ospita anche la scritta Ferrari, mentre nella parte più bassa c’è l’unica concessione alla modernità con un diffusore in fibra di carbonio che fa capire che questa Ferrari non è solo “da guardare”, con gli scarichi rigorosamente veri che spuntano ai suoi lati.
Salendo a bordo della Ferrari Roma Spider, si rimane colpiti da due aspetti: il primo è lo spazio disponibile per chi guida, davvero generoso a livello di gambe, spalle e braccia e sufficiente, a tetto chiuso, anche per i più alti. Il secondo è lo stile scelto da Ferrari per la sua “piccola”, che a mio parere è il più a fuoco di quelli visti negli ultimi anni del Cavallino.
Se la 296 e la Purosangue, infatti, stupiscono al primo sguardo per l’assenza di uno schermo centrale demandando tutta la connettività al grande quadro strumenti dietro il volante, per la Roma Ferrari ha scelto un’impostazione più classica. La plancia è infatti realizzata con due ambienti separati per guidatore e passeggero, caratterizzati da un disegno a U che ospitano da un lato il bellissimo volante in carbonio, e dall’altro il piccolo, ma comodo, schermo dedicato al passeggero.
A separare i due ambienti c’è un generoso tunnel centrale dove spiccano il display dell’infotainment verticale da 8,4 pollici e il selettore della trasmissione pensato per ricordare nello stile un cambio manuale a griglia delle Ferrari del passato. Questa soluzione, per me, è la più sensata, in quanto permette di gestire navigazione, media e clima dal display centrale, senza utilizzare il complesso quadro strumenti. Il pannello è in realtà di ottima qualità, con il grande contagiri simil-analogico al centro. Il software che lo muove resta comunque complicato da utilizzare, soprattutto a causa degli scomodi comandi touch sul volante.
Ne ho già parlato sulla 296: se ci siamo ormai abituati ai comandi sulle razze di frecce, tergicristalli e luci, presenti su tutte le Ferrari successive al 2010, questi comandi con finitura nera lucida e logiche di funzionamento a “swipe” non sempre precisi rendono complesso muoversi tra i menù, magari per disattivare il segnalatore acustico per i segnali di velocità o per inserire il Cruise Control. Anche il pannello per la regolazione degli specchietti è touch, e il tasto per chiuderli (molto utile su un’auto larga quasi 2 metri) non sempre risponde al primo tocco.
Rispetto a 296 e Purosangue, la presenza del display centrale permette di non affidarsi totalmente al cruscotto digitale e agli scomodi tasti capacitivi, rendendo così un po’ meno complesso operare la vettura. Su un’auto da oltre 300 km/h, però, questi comandi a volte risultano più distraenti di una plancia con comandi fisici.
Passando a note decisamente più positive, la qualità costruttiva è ottima, con una buona dotazione di vani portaoggetti e un utilizzo attento e di livello dei diversi materiali. Bellissimo, infine, il Manettino, ancora fisico e con il comodo tasto per la gestione della modalità più morbida delle sospensioni, mentre il discusso tasto d’accensione a sfioramento, effettivamente, toglie un po’ di teatralità all’accensione di una Ferrari.
Come accennato in apertura, la posizione di guida della Ferrari Roma Spider è pressoché perfetta. Grazie alla regolazione elettrica di volante e sedile, ci si può davvero cucire addosso la propria posizione di guida, che finisce per offrire gambe distese, braccia al giusto angolo e una visibilità molto buona davanti. Dietro, complice il posteriore alto e la presenza dei piccoli roll-bar e dell’ingombro del tetto in tela, la situazione è più complessa.
Per fortuna, comunque, vengono in nostro soccorso le telecamere, di qualità alta e con immagini mostrate nel quadro strumenti, che permettono di fare manovre anche piuttosto strette senza particolari patemi. Grazie alle portiere ad apertura convenzionale e molto ampie, l’accessibilità è ottima, mentre dietro i sedili posteriori sono molto risicati. La stessa Ferrari definisce la Roma una “2+”: non è quindi una vera e propria 2+2, ma è dotata di una panchetta dove dei bambini possono trovare, qualche centimetro utile.
Meglio considerare questa sezione dell’abitacolo come un bagagliaio aggiuntivo, per appoggiare borse morbide o giacche, mentre qui si trova un pannello molto ampio che, con il tocco di un tasto, si muove dalla sua posizione di riposo, verticale contro la paratia posteriore, fino ad assumere una posizione orizzontale. Si tratta quindi di un originale frangivento, che va a ridurre sostanzialmente i fruscii aerodinamici in abitacolo. Le prime volte sembra strano, ma funziona davvero, soprattutto alle alte velocità.
Prima di parlare di come si guida, non possiamo non parlare della meccanica e dei motori della Ferrari Roma Spider. Realizzata sullo stesso telaio monoscocca in alluminio della Roma, la Spider può contare su specifiche sezioni posteriori, per irrigidire il telaio e garantire la stessa rigidità torsionale della versione Coupé. Il risultato è un’auto che pesa solo 84 kg in più della coupé a parità di dotazioni, per un peso a secco dichiarato da Ferrari di 1.556 kg.
Invariate anche le sospensioni, che sfruttano schemi da sportiva con questo layout meccanico: davanti troviamo delle sospensioni con doppio quadrilatero alto, mentre al posteriore c’è un Multilink a cinque leve. Ad elevare ulteriormente questo schema ci pensano gli ammortizzatori MagneRide con tecnologia magnetoreologica.
Questa soluzione, utilizzata da pochissimi costruttori, permette di avere un’ampia personalizzazione della dinamica di guida. All’interno dell’ammortizzatore c’è un fluido sintetico con all’interno delle particelle metalliche, che grazie a due elettromagneti può modificare la sua viscosità a seconda del campo magnetico creato all’interno. Questa soluzione permette di avere ammortizzatori molto più precisi e con una risposta ancora più variabile di un classico controllo elettronico, ma anche più veloce di oltre 5 volte rispetto ad un sistema convenzionale.
La Ferrari Roma, però, non è solo sospensioni, è anche (e soprattutto) motore. Sotto il lungo cofano, in posizione anteriore-centrale, trova spazio il Ferrari F154, il 3.9 V8 biturbo lanciato nel 2013 sulla Ferrari California T e arrivato oggi a spingere anche la SF90 Stradale. Sulla Roma Spider, il 3.9 V8 biturbo ha le stesse specifiche della Roma a tetto rigido: parliamo quindi di 620 CV e ben 760 Nm di coppia, scaricati sulle ruote posteriori da un cambio automatico doppia frizione Getrag a 8 rapporti, simile a quello della SF90 ma dotato di retromarcia meccanica. Qui, infatti, non c’è nessun sistema ibrido: la Roma è 100% termica, 100% V8.
Per la Spider, Ferrari ha dotato la Roma di un raffreddamento maggiorato, di nuovi sensori e di un nuovo software per sfruttare ancora meglio i due turbo, ottenendo così le stesse prestazioni della versione a tetto rigido: l’accelerazione 0-100 km/h è coperta in 3,4 secondi, per una velocità massima di 320 km/h. L’ultimo dettaglio tecnico che voglio portare alla vostra attenzione è la distribuzione dei pesi, 52% all’anteriore e 48% al posteriore: questa è quella considerata perfetta per ottenere il massimo piacere di guida.
Quindi come si guida la Ferrari Roma Spider? Messa da parte la comprensibile soggezione che si prova a guidare una vettura di questo costo e, soprattutto, di questo leggendario marchio, nei primi chilometri percorsi in maniera tranquilla la Roma Spider ha dato ragione alle mie aspettative, dimostrandosi un’auto facile e maneggevole nonostante il marchio sul cofano.
Già la 296, vettura ben più sportiva ed estrema, mi aveva colpito per la facilità con cui si guida anche in passaggi stretti, ma qui si è ad un altro livello. Lo sterzo, leggerissimo come d’abitudine per le Ferrari moderne, è pronto e molto diretto, qualità alle quali la Roma aggiunge un raggio di sterzata molto buono e la già citata facile gestione delle dimensioni.
Grazie poi ad un cambio piuttosto fluido in modalità Wet o Comfort, ad un V8 che grazie alla sua enorme dose di coppia ha una risposta quasi fulminea sull’acceleratore e a dei freni carboceramici impeccabili anche a freddo (un vero miracolo da parte di Ferrari, che ha quasi eliminato quella ingestibilità a freddo di un sistema carboceramico) rende la Roma Spider piacevole e facile da guidare nel traffico. Andando tranquilli in statale o in autostrada, poi, si fa la conoscenza di un sound davvero pieno e coinvolgente per essere un motore biturbo, un cambio veloce e intelligente e un assetto che, sulle buche, è davvero impeccabile.
Nonostante le prestazioni, i cerchi da 20 pollici e l’assetto rasoterra, con le sospensioni MagneRide in posizione più morbida la Roma Spider ha un comportamento sulle buche encomiabile, migliore di molti SUV e crossover in allestimenti sportiveggianti.
L’unico limite nell’utilizzo tranquillo-quotidiano è l’assenza, quasi incomprensibile, del sistema di axle lifting, ovvero la possibilità di alzare elettronicamente l’asse anteriore. Se anche io pensavo che su una Roma, più GranTurismo e comoda, fosse superfluo, il muso molto basso (complice la presenza sul nostro esemplare dello splitter in carbonio) rende i dossi dei nemici temibili. Non è sempre intuitivo, poi, il passaggio da retromarcia a marcia avanti, da fare tirando la paletta di destra e non con il solo selettore.
In autostrada e in statale convincono anche i sistemi di sicurezza, ben tarati, e la capote, ben fatta e insonorizzata in maniera ottimale. Mi perdonerete, ma non ho grandi feedback sul sistema audio, in quanto il sound del V8 ha monopolizzato ogni mio viaggio sulla Roma Spider.
Proprio il suono e l’erogazione del V8 fanno intendere che c’è molto oltre l’anima più comoda e stradista della Roma Spider. Per questo, ho raggiunto la mia strada preferita, ho abbassato la capote e ho impostato la modalità Race del Manettino, quella più aggressiva che disattiva parzialmente i controlli e lascia libertà a motore, cambio e differenziale elettronico di dare il massimo.
In quel momento, ho capito che la Roma è molto più della Ferrari entry-level, della GT da passeggio o da promenade. Già dalla modalità Sport, ottima nella guida di tutti i giorni, lo scarico si apre, dando spazio al suono del V8 (per il quale i tecnici Ferrari, già consci dell’effetto di silenziamento dei filtri antiparticolato, hanno ridotto all’osso i silenziatori classici, e il risultato si sente…), che colpisce per rabbia e volume. In Race, invece, l’otto cilindri diventa ancor più vigoroso, e il cambio più veloce e con cambiate più aggressive da “calcio nella schiena”.
Già con una partenza da fermo non esagerata, il posteriore comincia a muoversi, facendoti capire che no, non è una GT così pacata e posata come ti era sembrata fino ad allora. Questo otto cilindri è davvero una delle star di questa vettura.
Fino a 4.000 giri è vigoroso, appena la coppia e la potenza entrano in gioco al massimo diventa rabbioso, quasi spaventoso, con un sound che si trasforma e da vita ad una sinfonia di scarico, aspirazione e soffio delle due enormi turbine, spingendo senza soluzione di continuità verso la linea rossa posta a 7.500 giri. Questa sua aggressività, dimostrata in numeri dagli incredibili 760 Nm di coppia, danno vita ad un’esperienza di guida molto fisica e che lascia spazio ad un’indole sovrasterzante ma prevedibile. È una cabrio che balla, e lo fa per davvero.
Entrando in curva, lo sterzo così veloce e preciso fin dai primi angoli, privo di qualsivoglia punto morto centrale, l’anteriore preciso e fulmineo a mettere in pratica le indicazioni dello sterzo e i 760 Nm di coppia presenti sotto il prontissimo pedale dell’acceleratore fanno allargare al posteriore la traiettoria in maniera rapida ma molto progressiva, recuperabile in pochissimi istanti con il già citato sterzo fulmineo.
In pochi secondi, ci si dimentica di essere alla guida di un’auto da 620 CV e oltre 300.000 euro, ma ci si sente su una piccola scoperta agile e maneggevole, con dei freni potentissimi e modulabili in maniera quasi perfetta, uno sterzo così preciso da lasciare colpiti e da un bilanciamento impeccabile. Il merito è anche del sistema SSC 6.0: si chiama Side Slip Control, ed è un sistema che gestisce il differenziale posteriore elettronico e-Diff, il controllo di trazione F1-Trac e le sospensioni magnetoreologiche per gestire al meglio i sovrasterzi e, in generale, la dinamica di guida, regalando a chi guida “traversi” davvero indimenticabili, ma soprattutto veri.
Nonostante la tecnologia sia in ogni componente della Roma, la cosa che mi ha stupito maggiormente è la facilità con cui la Roma Spider sa fare tutto, senza farti rendere conto della complessità dei sistemi che ci sono dietro. Il V8, poi, ha un carattere unico: non ha del vero e proprio turbo lag, perché spinge fin dai bassissimi giri. C’è però un evidente “scalino” di erogazione superati i 4.000 giri, con la potenza che da già enorme diventa inebriante.
La potenza, sebbene sia la più “bassa” di tutta la gamma Ferrari, è davvero tanta: non avrà le prestazioni da Hypercar di altre Ferrari, ma ha tutto quello che serve per andare davvero, davvero veloce. Se si cercano le massime prestazioni, le gomme da 285 mm dietro hanno tanto grip, e permettono di guidare cercando la precisione e il tempo sul giro sfruttando il telaio, la tecnologia e le prestazioni del suo V8. Non è la più adatta a questo scopo, ovvio, ma anche cercando di andare forte la Roma non delude.
Detto dei freni, potentissimi e modulabili con una precisione da manuale, il cambio doppia frizione invece non mi ha entusiasmato. Se in salita è sempre velocissimo, in scalata mi ha dato qualche attimo d’attesa di troppo, anche in modalità Race. Rispetto al cambio fulmineo della 296, è la trasmissione l’unica componente dove ho notato l’indole meno esasperata della Roma, con forse una gestione elettronica più gentile per migliorare la guida in contesti più tranquilli. Impeccabili, come sempre, le palette, che con il loro feedback meccanico portano ad utilizzarle anche nella guida più tranquilla.
Nonostante sia la Ferrari più “economica”, la meno potente o la meno raffinata tecnologicamente, la Ferrari Roma Spider mi ha completamente spiazzato. Mi aspettavo un’auto comoda, raffinata e lussuosa, come si è infatti rivelata nella guida più tranquilla, vestendo i panni della GT ideale per l’equilibrio tra piacere di guida, comfort, usabilità e quell’”effetto wow” che su una Gran Turismo non può e non deve mancare. Mi aspettavo anche una Ferrari più sfruttabile e usabile nella vita di tutti i giorni, e nelle modalità più tranquille è effettivamente così.
Ciò che non mi aspettavo era di mettermi al volante di un’automobile di cambiare così in fretta volto, abbandonando i panni della GT raffinata e lussuosa e diventando tutt’altra cosa. Quando si guida davvero, la Roma Spider sembra diventare 30 cm più corta, 10 cm più stretta, più leggera e molto più aggressiva. È un’auto da guidare dandole del lei, imparando i suoi limiti e, soprattutto, fin dove arrivano i tuoi.
Con le dovute proporzioni del caso, mi ha ricordato per il puro piacere di guida e per la facilità nel gestire i sovrasterzi una Mazda MX-5 all’ennesima potenza: per purezza delle sensazioni e agilità, la Roma Spider è una vera sportiva da grandi emozioni. A questo, però, aggiunge un V8 da 620 CV, prestazioni da Supercar di razza e una teatralità incredibile. Sarà la maggiore esperienza acquisita e la maggior consapevolezza, ma la Roma Spider è la Ferrari che più mi ha divertito guidare, con la quale sono entrato in sintonia senza sentirmene intimidito. Quando incontrerete una Ferrari Roma per strada, non giudicatela “solo” come la Ferrari più economica o come la GT “da passeggio”: è una vera Ferrari, ma soprattutto, è una vera sportiva.
Negli ultimi anni, la domanda di aggiornamenti per auto di generazioni precedenti è cresciuta significativamente.…
Il Regno Unito conferma lo stop alla vendita di auto a benzina e Diesel entro il 2030, con…
La Kia EV9 GT rappresenta l'allestimento più sportivo del SUV coreano a 7 posti, che…
In un panorama di grande incertezza per il futuro dell’auto, le case automobilistiche stanno sempre…
Il nuovo Codice della Strada 2024, in vigore fra qualche settimana (serve la pubblicazione in…
La FIAT Grande Panda potrebbe arrivare sul mercato solo nel 2025 a causa di problemi software, ma…
