Redazione Autoappassionati.it
Il gradimento del pubblico e delle case automobilistiche nei confronti della categoria rally Gruppo B, lanciata nel 1982 come massima espressione tecnica di questa disciplina sportiva, portano nel 1985 la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) a ragionare sulla possibilità di spalancare le porte alla categoria Gruppo S (Speciale Rally) dal 1988, come evoluzione ancora più estrema del Gruppo B nella quale le vetture diventano dei prototipi a tutti gli effetti. Marchi come Toyota e Audi iniziano a lavorarci subito, e con questi anche Lancia sulla scia degli straordinari risultati ottenuti con la Lancia Rally 037 prima e la Lancia Delta S4 dopo.
Il regolamento Gruppo S impone più attenzione alla sicurezza a fronte di una maggiore libertà che consente la sperimentazione di nuovi materiali e soluzioni non utilizzabili nella produzione di serie a causa dei costi proibitivi (per l’omologazione servono solo 10 esemplari stradali a fronte dei 200 del Gruppo B). Diventano quindi una palestra di prova per tecnologie che, in seguito e con i dovuti adattamenti, possono approdare alle vetture di serie, secondo la storica logica percorrendo “dalla pista alla strada”.
Per migliorare le prestazioni, si decide che la futura sostituta della Lancia Delta S4 deve avere più potenza, maggiore leggerezza e superiore rigidità torsionale; queste le sfide che deve affrontare l’Abarth, in quegli anni la Squadra Corse del Gruppo Fiat con il compito di preparare e seguire nelle competizioni le vetture dei Marchi Fiat e Lancia.
Il Gruppo S e la Lancia ECV
Il primo prototipo si chiama Lancia ECV (Expertimental Composite Vehicle) che sostanzialmente evolve le forme e i concetti base della Delta S4, insistendo però su una esasperata leggerezza (il 20% in meno) ma tenendo il layout posteriore-centrale e il motore.
Per il telaio viene chiamato l’ingegner Sergio Limone, responsabile della progettazione e della sperimentazione nella Squadra Corse HF Lancia, che realizza una innovativa scocca in materiale composito utilizzando un sistema “honeycomb” in kevlar e fibra di carbonio. Gli stessi compositi vengono utilizzati per i pannelli carrozzeria, l’albero di trasmissione, i cerchi e per una sorta di vano che avvolge il motore. Soltanto l’avantreno, per facilitare le riparazioni e le sostituzioni è realizzato in tubi d’acciaio
Il motore 4 cilindri da 1759 cc raggiunge i 600 cv grazie alle cure dell’ingegner Claudio Lombardi, Direttore tecnico dell’Abarth, che progetta una testata “a flussi incrociati” denominata “Triflux”: l’ingegnoso progetto presenta valvole di aspirazione e scarico disposte in modo incrociato, consentendo al motore di avere una sovralimentazione (ottenuta mediante due turbocompressori KKK tipo K-26) più efficace sia a bassi che alti regimi.
Ma negli anni il già Gruppo B si rivela estremamente pericoloso attraverso una lunga serie di incidenti: nel caso italiano, sono indimenticabili l’incidente di Attilio Bettega e Maurizio Perissinot (che si salvò) su Lancia Rally 037 al Tour de Corse 1985 e quello di Henri Toivonen e Sergio Cresto su Delta S4 ancora al Tour de Corse, nel 1986. Senza contare la morte di spettatori e altri numerosi incidenti.
Insieme al Gruppo B viene naturalmente fermato anche il progetto Gruppo S nel 1986, in favore dei meno pericolosi Gruppo A e Gruppo N, e con loro anche la nostra Lancia ECV che viene mostrata al Motor Show di Bologna lo stesso anno nella storica livrea rossa Martini. L’auto sbalordisce ma dispiace il pubblico, che non potrà vederla competere nei rally.
Colpo di coda: la Lancia ECV2
Curiosamente la Direzione sportiva Lancia decide di continuare lo sviluppo del progetto ECV modificandone in modo sostanziale la carrozzeria. Il designer Carlo Gaino si occupa della progettazione, realizzando forme completamente nuove che si discostano da quelle ereditate dalla Delta S4.
Il nuovo disegno punta al perfezionamento dell’aerodinamica che stravolge ogni angolo della vettura, che se da una parte vede ad esempio uno spoiler posteriore staccato dalla carrozzeria per posizionarlo a metà altezza, dall’altra la risulta più compatta e avvolgente. Le larghe prese d’aria sui montanti posteriori spariscono in favore di una sola feritoia posta alla fine del tetto, utile al raffreddamento del vano motore. Completamente nuovo anche il cofano anteriore, caratterizzato da due ampie aperture che consentono la fuoriuscita dell’aria dai radiatori. Presente anche un ampio splitter che si raccorda alla calandra con profilo rosso che richiama quella della Lancia Delta 4WD, mentre i fari sono carenati.
Lungo la fiancata delle minigonne perfezionano l’aerodinamica e sui cerchi ruota spiccano dei dischi esterni (sempre in materiale composito) che contribuiscono al raffreddamento dei freni. Ulteriore elemento caratteristico della carrozzeria è il colore: un inedito Bianco Perla (in seguito utilizzato su una speciale serie limitata della Lancia Delta HF Integrale Evoluzione), ritmato dalla fascia Martini Racing che corre lungo la fiancata e il posteriore. Mostrata nel 1988 viene chiamata Lancia ECV2, oggi una delle stelle che compongono la collezione FCA Heritage Hub.
Autore: Federico Signorelli
