Debutto ibrido per la nuova Audi RS 5: 639 CV e un inedito sistema di torque vectoring elettromeccanico

Il passaggio all'elettrificazione ad alte prestazioni di Audi Sport si concretizza con la nuova Audi RS 5, evoluzione diretta della RS 4 e prima vettura ibrida plug-in (PHEV) nella storia della divisione sportiva del marchio. Oltre al nuovo propulsore, il veicolo introduce in prima mondiale su un modello di serie un inedito sistema di trazione integrale caratterizzato dal torque vectoring elettromeccanico, denominato Dynamic Torque Control.

L'arrivo nelle concessionarie italiane è previsto per il secondo trimestre del 2026.

La nuova Audi RS 5 abbandona la propulsione esclusivamente termica a favore di un sistema ibrido plug-in ad alte prestazioni. Il gruppo motopropulsore è composto da un motore termico V6 2.9 TFSI biturbo affiancato da un'unità elettrica.

Questa combinazione permette alla vettura di raggiungere valori di vertice per la categoria, garantendo un incremento significativo della spinta complessiva a disposizione del guidatore.

La vera novità ingegneristica della vettura risiede nella gestione della trazione sull'asse posteriore. Il sistema Dynamic Torque Control permette di trasferire la coppia tra le ruote posteriori in modo indipendente dalla potenza erogata in quel momento dal propulsore centrale, operando con tempi di reazione stimati in 15 millisecondi.

Il modulo è integrato nel sistema di trasmissione dell'assale posteriore e si avvale di tre componenti meccaniche ed elettroniche principali:

Alimentato dalla rete di bordo a 400 Volt del sistema plug-in, l'attuatore interviene sugli ingranaggi collegati al semiasse sinistro e al rotore del differenziale. Questo meccanismo arriva a generare un differenziale massimo di 2.000 Nm tra la ruota destra e la ruota sinistra.

A differenza dei differenziali meccanici classici o dei sistemi torque splitter ad azionamento elettroidraulico (come quello presente sulla Audi RS 3), il sistema elettromeccanico della RS 5 lavora in modo bidirezionale. È in grado di "accelerare" o "rallentare" la singola ruota intervenendo attivamente non solo in fase di accelerazione, ma anche in fase di rilascio e durante la frenata.

L'intero processo è governato dalla piattaforma informatica della dinamica di marcia HCP1. Elaborando i dati relativi alle condizioni stradali, all'angolo di sterzo, alla pressione sui pedali e alla modalità di guida selezionata, il controller ricalcola la ripartizione della coppia differenziale tra le ruote posteriori ogni 5 millisecondi (frequenza di 200 Hz).

Oltre al modulo posteriore, Audi ha aggiornato il classico differenziale centrale autobloccante, incaricato di ripartire la spinta tra l'asse anteriore e quello posteriore.

Sulla nuova RS 5, questo componente è stato dotato di un precarico fisso. Di conseguenza, il differenziale risulta sempre parzialmente bloccato. Questa soluzione tecnica è stata adottata per migliorare la linearità delle reazioni in fase di rilascio dell'acceleratore e in ingresso di curva, permettendo il trasferimento immediato della coppia all'asse con maggiore motricità senza dover attendere una preventiva perdita di trazione, riducendo così il fisiologico sottosterzo in fase di inserimento.