Ci sono auto, perchè no super sportive, sulle quali qualunque appassionato sogna prima o dopo di potersi sedere dietro il volante, avviare il motore e, molto semplicemente, godersi il viaggio, dal primo all’ultimo metro. Chi scrive questa emozione la attendeva da tempo e, non appena saputo che in redazione sarebbe arrivata la Maserati MC20, non ci ha più visto. Ora che sono qui a dirvi che cosa ho provato a bordo della supercar dopo qualche giorno in sua compagnia, vorrei far provare a voi le stesse emozioni. Una Maserati inedita, “the first of its kind” come recita il claim che la Casa italiana ha scelto per il suo debutto. Certo, meglio dirlo subito, non parliamo di V8 biturbo, di potenze che ormai sconfinano oltre gli 800 CV grazie all’elettrificazione (qualcuno ha detto Ferrari 296 GTB?) e neanche di V12 aspirati che sembrano ormai figli del loro tempo che si sta avviando ai titoli di coda.
Lei no, lei nasconde neanche troppo velatamente quel capolavoro che risponde al nome di V6 Nettuno, un 3.0 6 cilindri da 630 CV che rende ognuno di quei viaggi, da quando le portiere si alzano scenograficamente e ci si siede a pochi centimetri dal terreno, qualcosa di unico, qualcosa che difficilmente lascerà mai i ricordi di chi ha avuto la fortuna di provarla. MC, Maserati Corse, 20, come l’anno in cui è stata presentata: solo la MC12 ha adottato questa sigla, quale miglior biglietto da visita su carta intestata?
Saliamo a bordo della V6 Nettuno, un sinonimo di MC20 che le calza a pennello, per scoprire come va, il prezzo, le sue dimensioni, gli interni e gli immancabili pro e contro di un’auto senza compromessi.
Partiamo, come di consueto, dalle proporzioni di un’auto che appare affilata come una lama e allo stesso tempo elegante come una macchina d’altri tempi. Le dimensioni della Maserati MC20 sono:
Bassa, filante, lunga, maestosa ed estremamente elegante. Solo trovandosela di fronte e facendo più di un giro attorno a lei ci si rende conto di quanto sia riuscita e oggettivamente bella la Maserati MC20. La calandra è a sbalzo rispetto lo splitter in carbonio e le prese d’aria sono sul brancardo, dove è normale trovarle quando si parla di motore in posizione centrale. Qualcosa di simile, almeno negli ultimi 20 anni, si era visto solo sulla MC12. Vogliamo parlare dei colori? Questo giallo tri-strato ti toglie il fiato, e solo avvicinandosi sotto una luce diretta si gode della vista dei riflessi bluastri che vanno a costituire il colore di fondo. Ci sono due Maserati MC20, dal basso verso l’alto: la parte bassa, qui interamente in carbonio, che farebbe pensare a una vettura da corsa; la parte alta, aerodinamica e affusolata, con l’abitacolo raccolto al centro e senza un’eccessiva superficie vetrata, da vera e propria supercar con motore centrale.
E poi, colpo di scena: le portiere si aprono ad ali di farfalla, butterfly se lo chiedessimo a un appassionato d’oltremanica. Le maniglie sono affogate in linea laterale, per ragioni aerodinamiche, mentre da dentro c’è una cinghia in pelle per richiuderle e un pulsante per riaprirle. Colpisce, appena seduti in abitacolo, vedere così da vicino la prominente ruota anteriore. Il contro è che le porte, aprendosi, come si nota dalla foto di copertina, si estendono lateralmente: in un garage sotterranneo non troppo ampio o con altre auto vicine bisogna prestare un po’ di attenzione.
Veniamo agli interni della Maserati MC20. Il sedile, regolabile solo in lunghezza, non è estremamente contenitivo come mi sarei aspettato ed è abbastanza immediato trovare la gusta posizione di guida, con l’ausilio della regolazione in profondità e in altezza del meraviglioso volante rivestito in carbonio e Alcantara. I sedili dell’esemplare in prova non sono i più estremi: ne esistono in optional a guscio ancor più contenitivi ma tutti presentano il poggiatesta integrato.
Non siamo a livelli di supercar dove l’unica cosa regolabile è la pedaliera, quasi a sottolineare il suo approccio da gran turismo che ogni Maserati, per essere considerata tale, deve mantenere. Vige l’essenzialità: il quadro strumenti è completo di tutto e una placca in carbonio lo sovrasta sprizzando sportività da ogni trama. A destra, troppo in basso per non essere costretti a distogliere lo sguardo dalla strada, lo schermo centrale da 10,25″ con l’ottimo sistema di infotainment e i servizi Maserati Connect grazie alla sim integrata. Nulla da dire, anzi, sull’impianto audio Sonus Faber, anche se a dire la verità il sound sul quale mi sono concentrato nelle ore spese al volante è stato decisamente un altro.
Volete un esempio? Sulle prime regolare l’aria condizionata, operazione che si può fare esclusivamente tramite lo schermo, può davvero rappresentare un pericolo. Ci vuole un attimo e, personalmente, consiglio di operare sullo schermo solo a macchina ferma, o ai semafori. Ci sono i comandi vocali e Apple CarPlay/Android Auto di tipo wireless. Facile governare le modalità di guida attraverso il grande rotore all’inizio del tunnel centrale. Di giorno la minuscola luce a LED non aiuta a capire se effettivamente la modalità di guida desiderata (WET, GT, Sport, Corsa, ESC Off) è stata inserita, meglio avere conferma dal quadro virtuale che presenta la stessa diagonale del centrale. Un po’ posticci i comandi del volume più in basso sul tunnel, dove piacciono le impunture blu che vanno a riprendere la trama dei sedili.
Non c’era da aspettarsi molto di più dal bagagliaio della Maserati MC20, che in realtà è sdoppiato. Dietro, in una zona fortemente riscaldata dall’esuberanza del 6 cilindri da più di 600 CV, c’è un vano da 150 litri dove ci possono stare due borsoni, già due trolley fanno fatica a trovare spazio. Occhio alle borse della spesa: se mai vi troverete nella situazione, i surgelati faranno fatica a tornare a casa così come sono usciti dal supermercato.
Davanti, un ulteriore pozzetto praticamente piatto con retina fermaoggetti. Sullo sfruttamento dello spazio all’interno della MC20 un appunto che più che altro è una constatazione: a parte il pozzetto sotto il bracciolo sul tunnel centrale, dove ci stanno giusto chiavi e portafoglio, c’è il cassettino per i documenti di circolazione e basta. Sulle portiere, scordetevi i classici portaoggetti. Il resto, tutto il resto, o sta nel bagagliaio o nelle vostre tasche. Fortunatamente appena davanti al tunnel centrale risulta ottimo lo spazio della piastra di ricarica wireless per lo smartphone, che rimane saldo al suo posto grazie a due sporgenze anche alzando il ritmo durante la guida.
Vi consigliamo un rapido clic sul pulsante play del nostro video POV a bordo di Maserati MC20 per capire cosa si prova seduti al volante di un’auto da 630 CV e, soprattutto, di un’auto che anni fa avremmo fatto fatica a chiamare Maserati. Si sente la spinta, si intravedono dei lievi traversi dati dalla generosa coppia di 730 Nm trasmessa tutta dietro e si capisce che le emozioni, a bordo di un’auto così, non possono che essere tante.
Andiamo con ordine, però. L’esemplare in prova montava l’impianto frenante carboceramico e, al primo affondo sul pedale, c’è da stare attenti causa bassa temperatura di pinze e dischi. Poche curve, temperature ok e ci si rende conto, da subito, di quanto il freno sia niente meno che un vero e proprio capolavoro. Certo, si tratta di un freno elettrico ma il feedback sul pedale, che offre una buona corsa, è davvero congeniale sia a un uso sportivo sia a un uso più spinto. Lo sterzo, ugualmente, è estremamente diretto e quasi non ci si accorge del lievissimo vuoto al centro. Si indurisce progressivamente restituendo bei sorrisi nei curvoni veloci, così come è molto prevedibile il controsterzo di potenza tramite un comando solido. Quelle palette in carbonio, poi, sono da applausi.
Sterzo e freni ok, ricordando che quest’ultimi vanno portati a temperatura. La Maserati MC20 è una super sportiva che ti mette subito a suo agio, ancor prima di affondare il pedale sul gas. Facile da guidare, immediata, quasi “semplice”. Veniamo al bello, a quella sensazione che personalmente aspettavo fin dal momento della pubblicazione delle prime immagini della MC20 nell’ormai lontano settembre 2020: affondare il pedale del gas e sprigionare tutti e 630 i cavalli del V6 Nettuno ben assistiti dall’8 marce doppia frizione Getrac curiosamente montato anche sulla Chevrolet Corvette C8 la cui prova trovate già online sul nostro portale.
La spinta è decisa, sbagliato definirla brutale, e l’auto ci mette poco a raggiungere i 100 km/h attivando il Launch Control (2,88 secondi, tempi nell’ordine di una Ferrari F8 Tributo che di cilindri che spingono da dietro ne ha 2 in più). Per sfruttare al massimo lo sprint, l’operazione è molto semplice e ve l’abbiamo mostrata nel nostro POV: modalità corsa, cambio rigorosamente in modalità manuale, pressione del tasto Launch, piede sinistro sul freno, destro affondato sul gas e poi via.
Per motivi che potete bene immaginare non ho mai toccato i 326 km/h di velocità massima, per quello c’è la pista, e l’auto scatta forte anche per merito del peso che in ordine di marcia supera di pochissimo i 1.500 kg. Insomma, tutta questa “cura” al carbonio non è stata mica adottata per caso…
Seduti piuttosto in basso, si gode comunque di una vista ottima su ciò che accade davanti e attorno alle ruote. Una bella sensazione considerando che l’auto sfiora i 4,7 metri. Il Nettuno entra nel vivo, nella sua zona di “comfort”, appena sopra i 4.000 giri/min: è qui che entrano nella loro massima efficienza le precamere, orgoglio del costruttore e di quei geni che lavorano all’Innovation Lab modenese. L’erogazione, quindi, è sempre costante. Ovvio, in Corsa l’auto è più aggressiva, molto più aggressiva, peccato non poter regolare i singoli parametri (come avviene, passatemi il paragone, su una ben meno potente Hyundai i30 N o i20 N) che si auto regolano in base al “drive mode” selezionato.
A quel punto anche il sound del V6 inizia a stupire senza però regalare quel classico effetto wow. Non che manchi il rumore, si chiaro, ma leggendo qua e là di lamentele in questo senso non posso che confermare questa tesi. Ciò che mi ha impressionato, al contrario, è lo sfiato del biturbo, qualcosa che ti fa sospirare tanto è coinvolgente questo particolare. Nulla da dire sulla fluidità e rapidità dell’ottimo 8 rapporti doppia frizione Getrac già citato: si comporta bene in qualsiasi situazione e regala dei bei calci nella schiena nelle modalità di guida più sportive che aiutano ad amplificare la sensazione data dall’accelerazione che, ripeto, non è mai definibile come brutale.
Ancora qualche curva e si gode di un assetto decisamente piatto. Baricentro basso, auto schiacciata a terra, ottimo inserimento e motore montato in basso nonostante non sia un boxer piatto tipo Porsche 911, bensì un classico 6 cilindri con bancate a V di 90°. Volete sentirvi dire quanto consuma la Maserati MC20? Difficile fare una stima più ottimistica di 8 km/l andandoci piano col gas: vi posso dire che, con il pieno alla consegna, l’auto segnava circa 250 km di autonomia. Sul fronte sicurezza, c’è l’essenziale: il limitatore di velocità si conferma tale e non lavora come un cruise adattivo. Non c’è la frenata d’emergenza e non mi sono dimenticato di parlare della visibilità posteriore. Il piccolo lunotto che separa l’abitacolo dalla zona sotto la spettacolare copertura del Nettuno non è sufficiente, non si vede praticamente niente. Per questo motivo è stata studiata ad hoc una telecamera, posizionata a una ventina di centimetri dalla coda, che permette direttamente sul retrovisore di visualizzare in alta definizione le immagini riprese dalla stessa: le auto appaiono molto più grandi di quanto si vedono normalmente, considerata la minore distanza: sulle prime può far paura, bassa com’è la MC20 in una strada trafficata all’ora di punta.
Tanti pro, e non potrebbe essere altrimenti, ma anche qualche contro. La Maserati MC20, lo abbiamo detto nell’introduzione, è un’auto senza compromessi. Tutt’altra dimensione rispetto all’ultima Maserati che ho avuto la fortuna di guidare, una Ghibli Hybrid, la MC20 è una vera supercar di razza la cui più grande pecca, a volerlo dire a chiari lettere, è la mancanza di quel ruggito che le avrebbe fatto meritare il 10 in pagella.
Come su ogni auto ci sono anche dei difetti: mi è piaciuto scovarli nei momenti in cui il Nettuno se ne stava quatto quatto. Alcuni li ho già citati nel testo, basti pensare al pozzetto per riporre quanto meno il portafoglio. Proprio lì si nascondono anche le prese USB (una tipo C e una tipo A), segno che se volete caricare lo smartphone durante un viaggio l’unico posto per farlo è lì. Bene, ma dove mettere il telefono se non ci sono altri spazi dedicati? Sarebbe bastata una retina ai lati del tunnel, sia per il guidatore sia per il passeggero.
Altro macro difetto è, purtroppo, lo schermo centrale posto troppo in basso. Ne ho già parlato, facendo l’esempio della climatizzazione. Piccoli aspetti che incidono sulla vita a bordo di una vettura come questa che non è fatta solo per andare in pista a consumare gomme e cordoli, con qualche doverosa scodata disattivando tutti i controlli. I menù dell’infotainment sono tanti, sulle prime c’è davvero da fare attenzione. Come su un’auto da corsa, volendo leggere l’altro lato della medaglia, l’attenzione dovrebbe concentrarsi solo sul quadro strumenti che è bello lì, davanti ai vostri occhi, con quella grafica in modalità Corsa che fa venire la pelle d’oca. Peccato che il 90% del tempo la Maserati MC20 si guida in modalità “turistica”, e a volte non bastano i comandi vocali per fare tutto quello che si vorrebbe fare.
Insomma, volendo tirare le conclusioni prima di capire quanto costa la Maserati MC20, qualche giorno in sua compagnia mi ha lasciato un ricordo che rimarrà indelebile nella mia memoria di buon appassionato. Difetti ce ne sono, come potrebbe essere altrimenti, ma il coinvolgimento che ti assorbe durante la guida, volendosi divertire un po’, è davvero totalizzante. Brava Maserati, se questo è il primo passo del tuo futuro, siamo sulla strada non giusta, giustissima (attendendo la MC20 elettrica…)
Quanto costa la Maserati MC20? Il prezzo della Maserati MC20 parte da poco più di 231.000 euro, optional esclusi. Impossibile non mettere mano agli accessori per creare una vera e propria Instant Classic e, nel frattempo, veder schizzare in alto il valore definitivo. Sul configuratore ufficiale Maserati non sono indicati i valori dei singoli optional ma possiamo parlare di 12.000 euro per l’impianto frenante carboceramico, dei 2.500 euro per il differenziale centrale a controllo elettronico e dei circa 50.000 euro per la “doppietta” pacchetto esterni/interni in carbonio. Carbonio che può rivestire anche il V6 Nettuno (per ulteriori 5.500 euro). Ah, come non farsi mancare il sollevatore del muso (attivabile da apposito tasto sul razza sinistra) che mi ha salvato durante l’ingresso in garage: sono 3.500 euro.
Ciliegina sulla torta che fa lievitare il prezzo della Maserati MC20, il colore tri-strato Giallo Genio che fa girare la testa di chi si vedere passare davanti un gioiello come questo. Anche qui, siamo sui costi di un’utilitaria a buon mercato. Avete tenuto il conto? Su per giù, si sono già superati i 300.000 euro! La passione, si sa, non ha prezzo. Appare chiaro che Maserati abbia alzato letteralmente la cresta per un modello così importante e l’ambizione, come dimostrato da queste righe, si paga. Chi paga, però, difficilmente rimarrà deluso…
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