Pensate al mondo di settantacinque anni fa, un mondo analogico e una piccola Italia, il secondo conflitto mondiale era ancora molto ben impresso nelle menti e nelle vite degli italiani e non solo.
Correva il dopoguerra, la fine di anni bui in Italia e pieni di voglia di riscatto, a Modena nasceva la prima generazione di “Gran Turismo”. La Maserati A6 1500, una vettura sportiva da gentlemen driver, aprì in un certo senso la strada a quella che oggi è diventata la nuova Maserati GranTurismo.
Oggi, come allora, simbolo della nuova vita del Tridente dopo aver lanciato 4 modelli in soli 4 anni (MC20, Grecale, MC20 Cielo e, per l’appunto, della nuova GT) dopo anni che in Maserati non si vedevano novità di rilievo.
Pertanto la Maserati GranTurismo è un’auto molto attesa da tutti gli appassionati una pietra miliare del brand Modenese. Inoltre la GranTurismo è unica nel suo genere a lasciare ampia libertà di scelta al cliente che può acquistare la sportiva modenese in versione termica o elettrica, coupé o cabrio, con la nuova GranCabrio che è appena stata presentata.
Come tradizione la GranTurismo cela ha due anime, una più turistica e una più graffiante, ma mai volgare ed esasperata. Vediamo come come va su strada l’esclusiva GranTurismo Trofeo Primaserie, una delle ultime V6 biturbo prima di abbracciare totalmente l’elettrificazione del Brand. Uno sguardo a com’è fatta fuori e dentro, cosa si nasconde sotto il suo lungo cofano, le dimensioni interne, gli interni e i motori della nuova Maserati GranTurismo 2023.
Maserati è riuscita a evolvere la vecchia GranTurismo V8, da noi provata, (che ricordiamo è del 2007 è sembra tanto attuale) proponendo, in realtà, un prodotto diverso ma ancora ancorato ai semplici canoni del passato: carrozzeria coupé, due porte, quattro posti veri, tanta potenza e piacere di guida, unito però ad un confort da ammiraglia.
La vettura oggetto della prova è una “PrimaSerie”. Si tratta dell’edizione lancio di GranTurismo e rende onore alla celebre antenata (si chiama, infatti, PrimaSerie 75th Anniversary). Si tratta di una tiratura limitata in 300 esemplari (divisi equamente in 75 unità per allestimento) contraddistinta da alcuni contenuti esclusivi come la vernice Grigio Cangiante (che si somma al Grigio Lamiera dell’edizione in prova e a Rosso GranTurismo esclusivo della Trofeo).
Lo stile è erede di quell’aria di rinnovamento già vista con MC20, laddove la GranTurismo le somiglia per l’impostazione di fanaleria con i gruppi ottici verticali all’anteriore e non più orizzontali e per la generosa calandra. Look significativo, e come potrebbe essere altrimenti, e tanta tanta eleganza. Di serie la tecnologia di illuminazione è Matrix LED. Dietro i fari riprendono il passato ma si fanno più sottili e i quattro scarichi mostrano intenzioni belligeranti a chi segue. Le tre scanalature su passaruota così come il Tridente su montante C sono un trademark del Made in Modena. Del Cofango abbiamo già parlato ma è utile richiamarlo: si tratta di un unico elemento imponente di carrozzeria che va a integrare sia il cofano sia i parafanghi e misura circa 3 metri quadri. Differenziata la gommatura tra anteriore e posteriore, lo si nota nella foto sopra: 265/30 R20 all’anteriore compensano i 295/30 R21 del posteriore.
Dentro la Maserati GranTurismo ripropone canoni e stili delle altre Maserati, introdotte con Grecale. Grande spazio alla digitalizzazione, ormai irrinunciabile, con quadro strumenti virtuale da 12,3″ e schermo centrale con porzione superiore sempre da 12,3″ splittato per ospitare, in basso, i comandi della climatizzazione sedili e ambient light a dire il vero un po’ troppo orizzontale questo per la posizione dei sedili, ma sotto di esso deve trovare posto il wireless charger per il telefono.
Dimenticatevi la leva del cambio, ormai anacronistica per lasciare spazio a quattro bottoni P-R-N-D/M che a nostro avviso non sono molto intuitivi in manovra e hanno una qualità sottotono per il rango del Tridente. Per fortuna ci sono i generosi paddle fissi in alluminio, anche se da lì non è possibile richiamare la D o la N come avviene su altre auto del gruppo ad esempio.
Senza leva sicuramente ne guadagna spazio e la pulizia del tunnel, qui con una bella copertura in carbonio a vista, e non mancano porta bottiglie/bicchieri e vano sotto il poggiagomiti.
Tutto è realizzato con cura, e la qualità è elevata si sente l’amore espresso dai tecnici nella realizzazione di ogni singolo esemplare. Unica pecca l’assenza di un sistema che porge la cintura agli occupanti dei posti anteriori per evitare di sbracciarsi, ma nulla di così scomodo alla fine.
Il cuore Nettuno V6 si avvia con il pulsante sul volante, al pari di MC20. Per capire che è una Trofeo, basta guardare proprio lui: è blu, mentre sarà nero per la Modena. Il selettore delle quattro modalità di guida (Comfort, GT, Sport, Corsa), davvero intuitivo e facile da usare, è a destra rispetto al pulsante d’avviamento e al suo interno contiene un ulteriore settaggio, serve a variare la rigidità delle sospensioni al netto delle singole modalità, così si può settare su misura assetto indipendentemente dal resto.
Un’altra grande novità degli interni di nuova Maserati GranTurismo è l’Head-up Display. Sempre utile a riassumere le informazioni essenziali o più complete, è configurabile e varia al variare delle modalità di guida. Bello, utile ma si trova in posizione troppo invasiva davanti al driver. Noi preferiamo mantenerlo minimal (senza mappa e altre indicazioni) o addirittura spegnerlo. Però è molto scenografico e realizzato con cura. Saliti a bordo abbiamo apprezzato la cura dei materiali e la tecnologia presente a bordo della Maserati GranTurismo che sotto questo punto di vista non ha nulla da invidiare ad altre competitor.
Deriva da Grecale, invece, l’orologio digitale che si trasforma alla bisogna in bussola, G force meter, gas/brake indicator e cronometro, Sono presenti anche gli utili comandi vocali per un sistema di infotainment (chiamato MIA, Maserati Intelligent Assistant) che, in parte, abbiamo già apprezzato e conosciuto.
Rispetto alla vecchia versione Gran Turismo V8, cambiano leggermente le dimensioni, con 4,95 metri di lunghezza (+7 centimetri), 1,95 metri di larghezza (+10 centimetri), 1,35 metri di altezza, mentre il passo si accorcia di poco 2,92 (-12 millimetri) metri di passo. Dentro, a parte l’ingresso e l’uscita da vettura sportiva, si sta molto bene, avvolti dai sedili anteriori molto profilati, anche se un pelo sostenuti nell’ibottitura. Numerose le regolazioni con nasello e fianchetti sia di seduta che di schienale regolabili elettricamente, oltre che riscaldati e ventilati. L’impianto audio Sonus Faber High Premium ha 19 altoparlanti.
Veniamo ai due sedili posteriori, più che adatti a due bimbi, sono mediamente comodi anche per brevi spostamenti in quattro adulti, anche se a sedile anteriori impostato correttamente lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori non è sufficiente. Due persone non troppo alte di statura possono stare comode senza sbattere la testa, questo è vero, ma niente miracoli. Bene la presenza delle bocchette di climatizzazione dedicate dietro, così come di due porte USB e di un comodo bracciolo con porta bibite integrato, dove non manca il passasci. Da vera granturismo il bagaglaio da 310 litri: le valige per il weekend in due trovano sempre posto.
Lato visibilità non siamo messi troppo bene, ma d’altronde non stiamo parlando di un SUV dominante. I bellissimi passaruota anteriori, regalando quel fascino retrò delle GT di una volta, aiutano a percepire gli ingombri ma i paraurti non sono troppo visibili durante la guida. Per fortuna aiutano sensori anteriori e posteriori e telecamere 360°. Utile il pulsante sullo più piccolo che alza la vettura per entrare in garage i nelle rampe.
Partiamo con il dire che è una vettura tutta nuova: viene onorata la storia, ma reinterpretata con l’obiettivo di creare la gamma più avanzata sul mercato. Gli ingegneri di Modena hanno spremuto il V6 Nettuno oltre le prestazioni dei vecchi V8, non senza l’ausilio del turbo, anzi di due turbocomopressori. Si tratta, come base tecnica, dello stesso V6 Nettuno adoperato anche dalla Maserati MC20, la supercar con scocca in carbonio. Essendo un V6 Nettuno condivide la tecnologia di combustione a precamera, uno dei brevetti di cui il reparto tecnico di Maserati va più orgoglioso, mentre il carter non è a secco, ma a umido. Volendo legare la storia delle gran turismo Maserati, il 6 cilindri della nuova generazione si lega a doppio filo al numero di cilindri della prima GT prodotta in serie, la storica 3500 GT, disegnata dalla carrozzeria Touring Superleggera. Tanti anni dopo, torna un 6 cilindri sotto il cofano della Maserati GranTurismo, e che V6.
Il 3 litri Maserati sviluppa 550 cv di potenza massima a 6.500 giri/min nella configurazione Trofeo, due turbine (Twin Turbo) e accelera in 3,5 secondi da 0 a 100 km/h o in 11,4 secondi0-200 km/h e raggiunge una velocità massima di 320 km/h. Vero che i cavalli in meno rispetto a MC20 sono parecchi (-80 CV), così come il peso in più non è indifferente (+295 kg), ma si parla sempre e comunque di una scheda tecnica di assoluto rispetto. Con un peso di 1.795 chilogrammi in ordine di marcia, la Maserati GranTurismo Trofeo Primaserie combina piacere di guida classico delle GT a prestazioni di tutto rispetto.
La coppia massima di 650 Nm e già disponibile a 3.000 giri/min comunque è disposta a spingere l’auto con prestazioni di assoluto rilievo sia in basso, sia nei pressi del limitatore.
La trazione è sempre integrale e il cambio è l’automatico ZF a 8 marce comandabile dai generosi paddle dietro la corona del volante, un cambio che abbiamo avuto modo di saggiare in tutte le sue doti, dalle sportive più blasonate ai 4×4, ovviamente con settaggi diversi. E anche qui non delude, con cambiate dolci e eleganti o fulminee e decise in Race dove ogni tocco del prezioso paddle in alluminio corrisponde ad un colpo robusto sullo schienale e quindi sulle vertebre del guidatore. Pura goduria.
Il nuovo motore Nettuno è il più potente termico mai montato su una Gran Turismo del Tridente, ma non il più godurioso dal punto di vista del sound. Il V6 90° Nettuno non è comparabile con il V8 di derivazione Ferrari per quanto riguarda il sound, siamo su due pianeti differenti, per via di un diverso frazionamento e dei molti “filtri acustici” aggiuntivi allo scarico dovuti ai turbo e ai numerosi dispositivi antiinquinamento oggigiorno d’obbligo. Però le note sono di tutto rispetto e ad ogni avvio il Nettuno ci ricorda che non siamo a bordo di una delle tante noiose coupé, senza mai esagerare nella cafonaggine.
Accendendo il Nettuno si parte sempre dalla Modalità GT, ovvero quella più adatta alla Gran Turismo, un settaggio intermedio tra il Confort e l’arrabbiato Sport. Quella che più le si addice.
Volendo si passa al Comfort: una modalità ideale per una guida rilassata che possa garantire elevata fruibilità e il massimo relax. In questo setup le sospensioni sono regolate per il massimo smorzamento e motore e trasmissione rispondo ai comandi con minor reattività per un’esperienza di guida super soft. I chilometri così volano veloci, supportati da un’insonozizzazione curata, qualche pecca solo dai larghi pneumatici su alfalti drenanti, e dalla rapportatura lunga dell’ottava marcia del cambio che fa viaggiare il Nettuno poco sotto i 3.000 giri a 130, garantendo anche consumi bassi a velocità costante. Parliamo anche di 11 km/litro a velocità costante, che si abbassano a un quarto se si spinge tutto. Nella media comunque i 6 km/l sono un bel traguardo, anche se su un’auto del genere poco importa.
Dal punto di vista della dinamica veicolo, aver posizionato il motore di Maserati GranTurismo piuttosto in basso, dietro al differenziale anteriore in linea ha fatto sì che venisse ottimizzato il baricentro. Una volta arrivati tra le curve possiamo gustarci una la modalità Sport o l’estrema Corsa per goderci la vera anima sportiva di GranTurismo senza compromessi. La prima cosa che avvertiamo è il cambio di sound, che passa da discreto a bello corposo come piace a noi romantici del motore termico, aprendo le valvole allo scarico. Novità invece è la possibilità di attivare il Launch Control mediante l’uso dei paddle e seguendo la facile procedura indicata nel cruscotto digitale.
In questa modalità la vettura addotta strategie di controlli elettronici minimi lasciando libertà al driver di mettere alla prova la propria capacità di guida. Ovviamente il pedale acceleratore diventa molto reattivo e motore/cambio rispondono con tono ed estrema reattività. Non mancano sonori scoppi se si insiste a usare i paddle. Insomma molto gustosa. Le sospensioni aumentano il livello di smorzamento e la vettura assume un’altezza da terra minima per massimizzare il carico aerodinamico verticale. Il cruscotto digitale adatta la visualizzazione Corsa in modo da enfatizzare i contenuti maggiormente rilevanti per le prestazioni e l’indicatore di cambiata. La disattivazione dell’ESC eventualmente operata dal driver con il comando dedicato completa l’esperienza di guida GranTurismo Corsa.
Insomma l’accoppiata Nettuno, cambio regala grandissime soddisfazioni. Il V6 ha tanta coppia e il bello è che l’erogazione arrivati a metà del contagiri cambia spinta per salire con un piglio deciso. Ma anche l’assetto e lo sterzo le stanno dietro. Forse rispetto ad altre auto sportive su piattaforma derivata (leggasi Giulia Quadrifoglio) la Gran Turismo è un filo più educata e meno leggera, le molle ad aria le donano sicuramente maggior confort, ma fanno perdere un minimo in termini di precisione, insomma il giusto per una vettura con una caratura del genere.
Nonostante il passo lungo e l’assenza di un pesante retrotreno sterzante, l’agilità della GranTurismo tra le curve è davvero eccellente, sicuramente grazie alla trazione integrale che interviene al momento giusto permettendo alla vettura di muoversi con grande rapidità e comunicatività della parte anteriore. La reazione dell’avantreno infatti rispecchia lo stile Maserati e più in generale delle vetture GT: vivace ma non agitato, consentendo un’entrata aggraziata e reazioni ben gestite dal retrotreno.
Inoltre, grazie alla trazione integrale della nuova Maserati GranTurismo, il bilanciamento è estremamente neutro a tratti su fondi viscidi addirittura sottosterzante (per completezza noi avevamo montato le Pirelli Sottozero winter). Anche se appena si affonda sul gas è possibile passare ad un vistoso, ma controllabile sovrasterzo. Insomma l’auto si muove con sicurezza, esattamente come ci si aspetta da una vettura sportiva con un’equilibrata propensione per la velocità e i viaggi.
Per viaggiare in sicurezza esistono pacchetti extra tra i quali segnaliamo l’ADAS base package da 3.782 euro che aggiunge sicurezza e tranquillità a bordo della Maserati GranTurismo cruise control adattivo, mantenimento della corsia, videocamere a 360 gradi e rilevamento angoli bui e stanchezza guidatore. Inoltre l’ADAS Package lev2 – che porta la guida autonoma al livello 2 (Traffic Sign Recognition, l’assistenza alla guida attiva, il riconoscimento dei segnali stradali, l’Intersection Collision Assist e l’ADAS Base Package). L’Head-up display di cui abbiamo parlato è compreso, insieme allo specchietto retrovisore interno digitale, nel Tech Assistance Package (3.050 euro).
In sintesi la Maserati GranTurismo Trofeo ha un comportamento, e non poteva essere da meno, da Gran Turismo con la G e la T maiuscole: è esattamente l’auto che ti aspetti. Versatile, confortevole se occorre viaggiare e macinare chilometri molto velocemente oppure cattiva, affilata al bisogno, forse meno rispetto ad altri prodotti del Tridente. Ma per chi volesse qualcosa di più affilato c’è a listino la MC20…Qui siamo al giusto compromesso, brava Maserati.
Il listino prezzi di Maserati GranTurismo si è sensibilmente alzato rispetto al passato, se nel 2018 (qui il nostro test) si portava a casa per 131.000 euro la versione Sport e 155.000 euro l’MC, ora si parte da 182.000 euro dell’allestimento Modena, che diventano 227.100 euro per la GranTurismo Trofeo. Entrambe hanno la trazione integrale (ne avremmo voluta almeno una posteriore, siamo sinceri), V6 Nettuno e 490 CV la Modena, 550 CV la Trofeo. La Folgore che costa 202.000 euro, ha in dote un powertrain elettrico BEV e sviluppa 761 CV e accelera in soli 2,7 secondi da 0 a 100 km/h.
Fa parte della partita anche la versione di lancio, ma non è dato sapere il prezzo esatto della PrimaSerie 75th Anniversary, essendo una serie a tiratura limitata. Incredibile, diciamo così, come alcune colorazioni arrivano a costare ben 28.060 euro rispetto al prezzo base, mentre le metallizzate in opzione costano 4.636 euro. Di serie c’è la Bianco pastello. Quattro le opzioni nei cerchi per la Trofeo (sempre 20″ davanti e 21″ dietro) mentre se volete il logo del Tridente ricamato sul poggiatesta, 8 le fantasie degli interni, dovete considerare altri 854 euro di spesa. Tre le opzioni per i rivestimenti in carbonio: normale, opaca e con inserti “High Gloss” in filato di rame, che è anche la più cara (3.660 euro). Se volete lo spoiler posteriore in carbonio, infine, bisogna aggiungere 3.050 euro, mentre il padre di famiglia deve considerare 975 euro per il seggiolino brandizzato Maserati.
I clienti possono anche scegliere anche cinque pacchetti, che spaziano dal Comfort Package da 1.708 euro, Sport Design Package, che con poco più di 1.800 euro vede pedaliera d’alluminio, pelle estesa e modanature esclusive, oltre ai già citati Tech Assistance Package e i due riguardanti gli ADAS.
Potremmo continuare, ma per capire a fondo il listino prezzi di Maserati GranTurismo Trofeo dovremmo recarci a Modena e farci assistere da uno degli addetti del programma Fuoriserie. Scopriremmo un mondo a parte, fatto di tanti contenuti estremamente personalizzati e molto altro ancora.
Le competitor? A questi livelli scomodiamo altri mostri sacri come l’Aston Martin Vantage Coupé, la Bentley Continental GT, la Ferrari Roma, inaspettatamente inferiore a listino, e infine la rivale per eccellenza Porsche 911, declinata qui nella versione Turbo.
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