Alessandro Vai
Dalla Delta HF 4WD del 1986 con il 2 litri turbo 8 valvole alle ultime serie speciali della Integrale del 1995.
Nel maggio del 1986 la Delta ha già sette anni e nessuno avrebbe da ridire se venisse sostituita da un modello inedito, magari anche con un altro nome. L’arrivo della prima HF 4WD, tuttavia, spariglia completamente le carte in tavola.
È un’auto che praticamente non ha concorrenti. Abbina il comfort e la qualità di una vettura da famiglia con le prestazioni di una vera sportiva, con il plus della trazione integrale permanente. Il differenziale anteriore è libero, quello centrale è di tipo epicicloidale e lavora insieme a un giunto viscoso Ferguson ripartendo la coppia motrice al 56% sull’asse anteriore e al 44% sull’asse posteriore, quello posteriore è di tipo Torsen e ha una percentuale di bloccaggio massima del 70%. Un sistema che permette di utilizzare sempre al meglio ognuno dei 165 CV e dei 29 kgm di coppia del 2 litri 4 cilindri turbo.
Il motore è parente strettissimo di quello della Lancia Thema e ha la testata a due valvole per cilindro. Il turbocompressore Garrett ha anche la funzione overboost che agisce sulla valvola waste-gate aumentando temporaneamente la pressione di sovralimentazione. Tante prestazioni sono imbrigliate da un impianto frenante con quattro dischi, di cui gli anteriori autoventilanti.
La Delta HF 4WD viene subito omologata per il Gruppo A e vince il Mondiale Rally al debutto nel 1987. Un anno dopo arriva la prima Integrale che ha 20 CV in più, ma la testata è ancora a 8 valvole. Il motivo è semplice e fa sorridere: in quel primo anno di produzione lo stabilimento di Pratola Serra può sfornare solo 5.000 testate a 4 valvole per cilindro che vengono tutte destinate alla Lancia Thema, il cui restyling viene presentato al Salone di Parigi del 1988. Quindi bisogna aspettare Ginevra per vedere la prima Delta Integrale 16V che oltre al nuovo motore da 200 CV (che ha comportato un muscoloso rigonfiamento del cofano) presenta diverse altre migliorie.
La prima e più importante è la nuova ripartizione della coppia, che viene leggermente sbilanciata sul posteriore (47:53) e che non verrà più toccata per tutta la produzione. La motivazione è semplice, avere una maggiore spinta del retrotreno e quindi un minore sottosterzo in uscita di curva. L’assetto scende di 2 cm, ma le sospensioni aumentano l’escursione diventando una migliore base di partenza per il modello da rally. Passano ancora due anni e nel 1991 arriva la Delta Integrale Evoluzione, meglio nota come “Deltona”.
La carrozzeria diventa ancora più bombata e muscolosa, definendo una linea complessiva che diventa immortale, fissata nella mente e nel cuore di milioni di appassionati. Il motore raggiunge i 210 CV e poi i 215 CV, rispettivamente nella Evo 1 e nella Evo 2, c’è l’ABS di serie e la chicca dello spoiler posteriore regolabile manualmente su tre diverse angolazioni. Le prestazioni della Deltona sono stupefacenti ancora oggi, non tanto per la velocità massima superiore ai 220 km/h, quanto per l‘accelerazione 0-100 km/h in 5,7 secondi e per la tenuta laterale nell’ordine degli 1,5 g.
Della Deltona vengono realizzate molte versioni speciali che segnano anche la fine della sua carriera durata oltre tre lustri: Club Italia, Verde York, Giallo Ginestra, Edizione Finale e Dealer’s Collection (le uniche con cerchi da 16 pollici omologati) sono alcune, ma le più amate sono senza dubbio la Martini 5 (Evo 1) e la Martini 6 (Evo 2), realizzate rispettivamente per celebrare il quinto e il sesto mondiale rally vinto.
A questo proposito, bisogna ricordare che l’ultimo titolo iridato arrivò quando la Lancia si era già ritirata e aveva lasciato le vetture e un supporto esterno alla scuderia Jolly Club. Della Delta Integrale sono stati costruiti anche alcuni esemplari unici, il più famoso dei quali è la Spider dell’Avvocato Agnelli.
