Jeep Wrangler: l’analisi tecnica

Introdotta nel 1986, per sostituire la Civilian Jeep, il Wrangler è arrivato alla terza versione nel 2007. Dopo la nostra prova su strada, vi proponiamo un focus tecnico sulla vettura.

La prima fu in commercio dal 1986 al 1997, oltre un decennio, ed era indicata dalla sigla YJ, ed era solo a benzina così come si addice ad un veicolo made in the USA, solo un importatore europeo dotò di sua spontanea volontà alcuni rari esemplari di motore turbodiesel. La seconda versione denominata TJ, dal 1997 al 2006, disponeva anche dell’allestimento Rubicon, con capacità ancora maggiori sullo sterrato. La nostra prova riguarda la Wrangler 3.0 nello speciale allestimento Mountain, con un più umano 2.8CRDI accoppiato ad un manuale 6 rapporti + ridotte ideale per la marcia in off road.

Partiamo dal motore, il CRD (Common-Rail Diesel) 2.8 DOHC a 16V e 4 cilindri accreditato per 200 CV a 3.600 giri/min e una coppia di 410 Nm a 1.600-2.600 giri/min (460 se automatico), dotato di tecnologia start and stop spegne il motore quando il veicolo è fermo in folle e lo riavvia automaticamente quando si esercita una pressione sul pedale della frizione, con risparmio di carburante del 12% e riduzione delle emissioni di CO2 del 13% nel ciclo combinato. Vediamo come tutto non sia lasciato al caso: l’alternatore ad esempio è stato spostato dalla posizione originale nel punto più elevato possibile innalzando così la profondità di guado che supera i 70mm. Peccato però che non la cinghia dei servizi non abbia una copertura adeguata che eviti gli infortuni, ma qui tutto è pensato per una tempestiva sostituzione in condizioni disagiate. Pensate cambiare in accessorio in una pista del deserto sotto il sole, meno si impiega a smontare inutili carter meno energie si sprecano. Inoltre il cofano è sigillato da una guarnizione anteriore antineve-antifruscio che risulta utile per evitare infiltrazioni di polvere quando si viaggia in colonna. L’aspirazione è ovviamente nel punto più elevato possibile e non risulta difficile l’applicazione aggiuntiva di un tubo Snorkel.

La grande coppia del motore è utile in off-road come in strada ma attenzione a non scalare i rapporti con troppo anticipo: le ruote posteriori potrebbero bloccarsi!
Wrangler Sport e Sahara dispongono della seconda generazione del sistema di trazione Command-Trac integrale a due velocità con inserimento in marcia “SHIFT-ON-THE-FLY”. Il sistema di trazione permette in ogni momento di scegliere il tipo di trazione desiderata, a seconda del percorso. Il rapporto di riduzione di 2.72:1 moltiplica la coppia per la marcia a basse velocità, allo scopo di aumentare sensibilmente la trazione in condizioni di off road. L’inserimento della modalità a trazione integrale avviene sempre manualmente, tramite una leva nella consolle centrale, vicino al cambio.
La versione estrema Rubicon è dotata di un ripartitore Off road Rock-Trac a due velocità con un eccezionale rapporto di riduzione di 4,0:1, che assicura un perfetto controllo e aumenta notevolmente la coppia disponibile sulle ruote, permettendo così manovre off-road estreme. Con questa configurazione la coppia alle ruote in prima marcia ridotta risulta 73 volte maggiore di quella generata al motore (prima 4.46, ridotte 4, rapporto al ponte 4.10) arrivando a generare 30mila Newton metri alle ruote, che significa che collegando una leva di un metro al mozzo ruota potremmo alzare in verticale 3 tonnellate!

Entrambe le trazioni hanno 3 modalità di selezione:
• 2WD: La coppia è inviata al 100% all’asse posteriore, si usa su asfalto e permette di ridurre i consumi.
• 4WD High: La coppia è ripartita 50/50 fissa tra asse anteriore e posteriore. La modalità deve essere utilizzata unicamente su superfici a bassa aderenza (neve, sterrato, fango, rocce).
• 4WD Low: La coppia in ingresso proveniente dal cambio è moltiplicata ulteriormente (4 volte nel caso di Rock-Trac e 2,7 volte nel caso di Command-Trac) da usare in casi di pendenze estreme.

Il Wrangler su tutte le versioni prevede un sistema integrato con il sistema ESP che si oppone ai due differenziali liberi degli assi: il BLD o Brake Lock Differential blocca la ruota che sta slittando pinzando la relativa pastiglia del freno e inviando coppia alla ruota in trazione. Il sistema è completamente automatico e non richiede alcun intervento da parte del guidatore. In caso di inserimento di ridotte prevede un’impostazione OFF-ROAD: applica una coppia frenante più aggressiva e per un periodo di tempo superiore.

Sempre l’estrema Rubicon è inoltre dotata di bloccaggi meccanici anteriori e posteriori inseribili dalla plancia. Questi vincolano la velocità delle ruote dello stesso asse ed evitando quindi lo slittamento su qualsiasi tipo di terreno e permettono di divincolarsi da ogni situazione.

Il telaio old school, a longheroni e traverse, la sospensione anteriore e posteriore ad assale rigido e molle assicurano la massima resistenza necessaria per sopportare le condizioni più estreme e superare gli ostacoli più impegnativi in fuoristrada, ostacoli che i suv moderni non riuscirebbero ad affrontare.

La struttura del telaio e la geometria delle sospensioni contribuiscono in modo determinante ad assicurare le eccezionali prestazioni off-road della Wrangler, che però si ripercuotono in un comportamento stradale solo discreto, con evidenti beccheggi in frenata, sinonimo di molle morbide. Il rollio è invece ridotto dall’azione delle barre di spessore notevole. Jeep Wrangler è dotata di sospensioni anteriori ad assale rigido DANA 30 (DANA 44 ad elevata resistenza su Rubicon) a 5 punti di ancoraggio pari ai gradi di libertà da vincolare: 4 longitudinali per i carichi in accelerazione e frenata e uno trasverale o barra Panhard per i carichi laterali in curva. Questi vincoli fanno in modo che il ponte mantenga sempre gli angoli definiti a progetto, senza di essi le sole molle elicoidali non sarebbero in grado di tenere il ponte in assetto. Completa la dotazione la barra stabilizzatrice che nelle versioni Rubicon è sganciabile per incrementare l’escursione della sospensione in twist e permette all’asse di muoversi con la massima articolazione. Il sistema permette a ciascuna delle due ruote anteriori di reagire in modo indipendente alle forze a cui è sottoposta. Un interruttore attiva il sistema, permettendo al veicolo di ottenere un’elevata capacità di articolazione per il superamento di qualsiasi ostacolo. Lo scollegamento della barra stabilizzatrice comandato dal conducente può avvenire sia nella modalità a quattro ruote motrici (4WD High) che nella modalità a marce ridotte (4WD Low), a velocità inferiori a 29 km/h. Per motivi di sicurezza, la barra stabilizzatrice si ricollega non appena il veicolo supera questa velocià. Grazie all’ASBS, la vettura raggiunge un indice di escursione di rampa RTI (Ramp Travel Index: parametro dell’articolazione delle sospensioni di un veicolo) pari a 652 con la barra stabilizzatrice collegata e pari a 832 con la barra scollegata con un aumento del 28%.

Anche le sospensioni posteriori ad assale rigido DANA 44 sono a cinque punti di ancoraggio con bracci oscillanti, ma i bracci oscillanti sono montati all’esterno del telaio e le molle all’interno per consentire l’alloggiamento del serbatoio nella zona centrale.

Importante notare come il Wrangler abbia anche un ammortizzatore su tirante di accoppiamento delle ruote, simile nel funzionamento all’ammortizzatore di sterzo delle moto, che permette di smorzare le coppie sterzanti che in fuoristrada gli ostacoli sbattendo contro i pneumatici vanno a creare.
In fuoristrada infine non dobbiamo preoccuparci di rovinare gli organi meccanici, infatti questi sono ben protetti da piastre costituite da una lamiera spessa 2,5 mm che riparano il serbatoio del carburante, la scatola ripartitore e il cambio automatico, se presente. Le versioni Rubicon sono inoltre dotate di barre laterali paracolpi in acciaio che riducono il rischio di danni alla carrozzeria nei percorsi fuoristrada più estremi.

Gli angoli specifici in fuoristrada neanche a dirlo sono ai vertici della categoria specialmente per la versione corta: 44.3° di attacco, 40.4° di uscita e 25.3° di dosso. Il paraurti anteriore è rimovibile (si può sostituire con quello a uso gravoso) permettendo di incrementare ancora il valore.
In alcuni allestimenti è presente il controllo della velocità in discesa (solo con cambio automatico): il sistema, programmabile a 6 velocità, entra in funzione nella posizione 4WD Low e permette di affrontare le discese attraverso la gestione elettronica del motore e dei freni, garantendo l’avanzamento del veicolo ad una velocità controllata variabile (fino a 1,6 km/h) a discrezione del guidatore.

Gli interni sono semplici ma funzionali, le viti a vista non sono sinonimo di scarsa qualità, anzi sono un vezzo, come a far capire che qui i fronzoli non sono graditi e la sostanza conta molto di più dell’estetica. Certo che però un po’ di comfort aggiuntivo non sarebbe stato sgradito, così come la versatilità. Salire dietro è pressoché impossibile se non si è più che agili. Il sedile anteriore bascula di pochi centimetri e non torna mai nella posizione corretta per quanto riguarda lo schienale: fastidioso. Il volante ha una corona spessa, ottimo per un controllo ottimale, ma su strada bisogna “remare” perché è molto demoltiplicato (3.3 giri per una sterzata completa). Mancano le utili maniglie per appendersi in off-road: il passeggero gradirebbe sicuramente un appiglio in alto o sul montante, invece si deve accontentare della sola maniglia sopra il cassettino. Particolarmente scomoda l’assenza invece del poggiapiede sinistro, molto utile per riposare la gamba. Le porte completamente smontabili, integrano la guarnizione tenuta aria e acqua, in quanto possono essere smontate. Per lo stesso motivo non è presente il tirante di arresto porta e nei parcheggi in salita/discesa la stessa non rimane stabile.
Smontare la capotte è un operazione macchinosa, se si vuole eliminare la parte posteriore, che deve essere poi lasciata a casa, ma la sicurezza non viene mai meno grazie ai robusti roll-bar. Poi volete mettere la sensazione di viaggiare su un’off road yankee cabrio?
Come optional c’è poco da scegliere, visto che la mitragliatrice calibro 50 sul tetto non è disponibile conviene orientarsi su cambio automatico +1.200€, bluetooth e navigatore e poco altro. Come colore il verde Gecko fa la sua bella figura, così come i tappetini Moopar che riprendono il disegno del battistrada!
Questa Jeep è una leggenda dell’automobile: compratela se siete intenditori o se volete fare colpo. È molto vistosa con una linea senza tempo caratterizzata dagli enormi fari tondi e dalla tipica griglia a sette listelli verticali.
Inoltre è ai massimi livelli in quanto a capacità di superare percorsi difficili ed ostacoli, se siete specialisti dell’off road la Rubicon è la più adatta a voi.

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