Tommaso Corona
Jeep Renegade è sul mercato ormai da diversi anni, nel 2024 saranno per la precisione dieci. Sicuramente molto apprezzata in Italia per il suo look solido e pienamente capace di cavalcare la fortunata onda dei SUV, più o meno compatti, oggi Renegade è in qualche modo diversa dalla versione che una decade fa venne annunciata dalla gestione Marchionne come la prima Jeep costruita in Italia. Un orgoglio tutto nostrano sì, capace di adattarsi all’elettrificazione portando sotto il cofano prima il nuovo 4xe poi una versione mild hybrid, più abbordabile e in grado di impattare positivamente sui consumi (la Casa dichiara intorno al 15%), la e-Hybrid, che è stata qui oggetto della nostra prova su strada. Protagonista è il nuovo 1.5, qui nella versione da 130 CV, che personalmente avevo già provato sulla quasi gemella FIAT 500X.
Di lei vogliamo dirvi quanto è ancora moderna rispetto alle rivali più agguerrite, e qui guai a ritenere la baby Jeep Avenger una sua rivale diretta (qui vi abbiamo spiegato cosa le differenzia), così come vogliamo capire quali siano veramente i suoi consumi reali, le sue doti di guidabilità e, immancabile, il suo prezzo.
Vediamo le caratteristiche di questo esemplare in Graphite Grey che reca, in basso a destra accanto al portellone, il brioso logo verde e-Hybrid. Tempo di salire a bordo della prima Jeep prodotta in Italia, pronta a spegnere le sue prime 10 candeline non prima di aver detto sì all’ibrido, in due formati ben distinti e in un certo senso complementari.
Recensioni Jeep Renegade e-Hybrid: quanto è ancora al passo con la concorrenza?
Tralasciando per una volta dimensioni e interni, le novità sono le stesse del restyling che abbiamo apprezzato nell’ormai lontano 2019, una vita fa considerando la pandemia che ci siamo lasciati alle spalle. Di Renegade, che ancora al 30/11/2023 è stabilmente nella top ten delle auto più vendute in Italia, si continua oggettivamente ad apprezzare la grande abitabilità e la grande superficie vetrata nonostante le dimensioni contenute (è lunga 4,23 metri, contro i 4,08 metri di un’Avenger e i 4,4 metri di una Compass), l’ampia scelta di motorizzazioni, tra cui il Diesel che è ancora grande protagonista delle vendite (con il Multijet è terza nei primi 10 mesi 2023, migliorando i numeri del 2022), un sistema di infotainment magari non così fluido e scenografico come alcune concorrenti ma assolutamente valido e, non ultima, la strategica posizione di guida alta che la rende l’auto ideale per chi ricerca in primis questa sensazione, che è poi il vero motivo del successo dei SUV, piccoli, medi o grandi che siano. Non dimentichiamoci, se mai ce ne fosse il bisogno, che siamo di fronte a una vera Jeep: lo confermano le sette feritoie, gli ampi passaruota e quei gruppi ottici ancora con i fari diurni circolari, distanti anni luce dai sottili LED orizzontali che ora imperano su Avenger e di conseguenza nel nuovo corso stilistico del Marchio americano. Sempre bene il bagagliaio, che pensando ai 4,23 metri di lunghezza non è affatto male con i suoi 351 litri che possono estendersi a un massimo di 1.297 litri. Per quanto riguarda l’abitabilità, poi, guardate nella nostra galleria dedicata quanto spazio c’è per le gambe di chi siede dietro: merito della forma squadrata, ma anche qui ho notato un vizio: mancano le bocchette, e la presa USB-A conferma la sensazione che sto cercando di spiegarvi.
Certo, non tutto è oro quel che luccica. Avendo occasione di provare molto auto diverse devo per forza notare che il peso degli anni inizia a sentirsi anche su questo modello. Perchè? Guardate il cruscotto: lo schermo è “piccolo”, da 8″ (ormai lo standard vira verso i 12,3″) ed è, come accadeva fino a qualche anno fa, spostato più al centro. Sopra ci sono le bocchette, uno dei tratti più caratteristici di Renegade, ma anche questo è un segno del passato…recente. L’auto è molto concreta, come deve essere una vera Jeep, e la presenza dei tanti tasti fisici e delle plastiche rigide che qui sono indovinate lo conferma. Riguardo i tasti fisici, non sono per forza un dramma, anzi: sottolineano un approccio molto pratico e diretto tra l’auto e l’automobista. Meglio così o abitacoli dove l’unica cosa che risalta è lo schermo dal quale si controlla tutto?
Tra le altre novità di questa ultima new entry, dal 2021 in gamma, l’unico aggiornamento che ha riguardato l’abitacolo si ritrova nelle schermate “EV Features” del sistema Uconnect e dal tasto che permette lo spegnimento della parte ibrida. Per il resto, mi sento come dicevo di promuovere questo sistema di infotainment, perfettamente compatibile con Apple CarPlay e Android Auto wireless, peccato per la poca reattività delle schermate della navigazione e per l’ormai piccola dimensione dello schermo, nonché della sua posizione che obbliga a rivolgere lo sguardo più in basso mentre si guida. Bene la presenza del tetto panoramico, non ruba troppo spazio alla testa vista l’altezza della vettura già importante.
Siamo di fronte a un allestimento Limited, base di gamma per le 4xe ma alto di gamma per le benzina, pure o ibride, e per il Diesel. Si tratta di un allestimento più che completo dal punto di vista della dotazione, come avremo modo di approfondire nella sezione dedicata al prezzo. Certo è che gli optional, tra cui pacchetti convenienti, non mancano. La retrocamera, che non spicca per qualità e specialmente nelle ore notturne offre una visione scarna di ciò che succede dietro la vettura (dicevamo del peso degli anni?), lo specchietto interno elettrocromico, gli abbaglianti automatici e il Park Assist con i suoi 12 sensori, ad esempio, sono inclusi nel Visibility Pack (800 euro, iva inclusa).
Prova su strada e consumi reali Jeep Renegade e-Hybrid: meglio in città, dove se si alza il piede…si spende meno
Veniamo al silenzioso, almeno nella buona parte dei casi, co-protagonista di questa prova su strada della Renegade e-Hybrid: il motore GSE che combina il termico da 130 CV a un motore elettrico da 15 kW (ca. 20 CV), per una coppia massima di 240 Nm combinati che si riducono a 55 Nm dal solo motore elettrico. Si capisce che si tratta di un mild hybrid potenziato, che io stesso e non solo abbiamo definito middle hybrid. Non siamo nel full, dove in città si arrivano a percorrere chilometri anche a velocità sostenute o comunque entro i limiti, perchè qui sopra i 30 km/h è veramente arduo sostenere una marcia puramente elettrica. Dove la Renegade e-Hybrid si muove in elettrico è certamente nella marcia nel traffico, nelle retromarcie e nei parcheggi, dove si apprezza la sua silenziosità e la sua facilità di manovra. Non che il motore a combustione sia meno importante, tanto che nella famiglia GSE (Global Small Engine), di concezione pre-Stellantis, è dotato di un rapporto di compressione elevato e, lavorando in sinergia con il motore elettrico, aumenta la rigenerazione della batteria che avviene sempre in completa autonomia.
Detto della posizione di guida da fermi, anche io che non sono un grande amante di questo tipo di carrozzeria devo ammettere di essermi sentito a mio agio a bordo di Renegade. Specie in città, dove emerge la qualità del nuovo motore ibrido, sembra di guidare un’auto più grande. Piacevole farsi avvolgere nel silenzio là dove la Renegade e-Hybrid tende a muovere i primi metri in elettrico, a meno di richiamare piena potenza dal motore. Per partire e mantenere la marcia elettrica, in primis nel traffico, bisogna davvero essere cauti con il pedale. L’attivazione del termico non è tuttavia brutale, anzi, l’insieme è fluido. Unica pecca quando si vuole la massima potenza: il sistema sembra lento a capire la reale necessità e il “lag” che si percepisce non è dei migliori, purtroppo. Il doppia frizione di nuova concezione nel quale è integrato il propulsore elettrico è altresì reattivo, nella norma, durante la marcia in scioltezza che quest’auto impone.
Facilmente ricaricabili, le batterie si fanno trovare sempre pronte a entrare in gioco e il vero vantaggio di questo tipo di ibrido sta tutto qui: imparando a dosare bene il gas, a gestire bene la frenata e il veleggio (dove la batteria si carica), otterrete medie di percorrenza intorno ai 6 l/100 km, all’incirca quel 15% in meno rispetto a un motore 1.0 turbo benzina che rappresenta l’accesso alla gamma Renegade. Alzando il ritmo, come tutti i mild hybrid più o meno potenziati, si perde l’ausilio dell’elettrico e i fruscii diventano persistenti, come da prassi con una carrozzeria così squadrata. Se vogliamo parlare di consumi, in autostrada a 130 km/h si può stare intorno ai 7,5 l/100 km, difficile fare di meglio. Bene l’assetto, nonostante uno sterzo non sia dei più comunicativi e, nel caso di questo esemplare con cerchi da 17″, una buona ammortizzazione deriva dalla gomma stessa.
Sicuramente, parlando di consumi reali della Renegade e-Hybrid, il confronto scatta diretto con la 4xe ibrida plug-in. Parliamo sempre di ibrido, sì, ma con marcate differenze: questa è mild hybrid, o middle hybrid che meglio le si addice, e consente la marcia in elettrico ma a bassa velocità. Non va caricata, fa tutto da sola. L’altra, la 4xe, va caricata per viaggiare sempre in elettrico in città arrivando a percorrere 40/50 km a zero emissioni secondo il vostro stile di guida. Ballano oltre 8.300 euro da listino, che non sono pochi. Se non avete una wallbox domestica nel box e i vostri percorsi si limitano all’urbano la Renegade e-Hybrid può fare per voi, specie se amate i SUV e i loro pregi. Ovviamente parliamo di listini dal nuovo, che approfondisco a breve, senza valutare per ovvi motivi eventuali offerte o sconti dal singolo concessionario, magari sulle KM0 aziendali.
Prezzo Jeep Renegade e-Hybrid e uno sguardo alle altre motorizzazioni
Aggiornato per l’ultima volta nel mese di marzo 2023, il listino prezzi della Jeep Renegade vede oggi una gamma molto versatile che contiene al suo interno sia versioni termiche sia versioni ibride. Tra le prime, che sono le più economiche, troviamo la Renegade 1.0 turbo benzina da 120 CV che parte da 26.300 euro nell’allestimento base Longitude, mentre la Diesel parte da 29.800 euro con il 1.6 Multijet da 130 CV a pari dotazione. Veniamo al prezzo delle Jeep Renegade ibride. La più accessibile è sicuramente la e-Hybrid di questa prova su strada: parte da 33.400 euro, prezzo che non cambia poichè l’unico allestimento offerto è il Limited. Prima di dirvi cosa ha di serie e cosa no, scopriamo che la Jeep Renegade ibrida plug-in parte da 41.700 euro e arriva fino a 46.900 euro per la versione dotata di 240 CV combinati.
Se Trailhawk è l’allestimento sinonimo di 4×4…ibrido, la Jeep Renegade e-Hybrid Limited deve in un certo senso della sola trazione anteriore e di una dotazione di accessori promossa che va a comprendere cerchi in lega da 17″, griglia anteriore grigio satinata, specchietti retrovisori Glossy Black, sedili in tessuto premium, inserti portiera in vinile, sedile guida con regolazione lombare attivabile elettricamente e, per rimanere in abitacolo, quadro strumenti a colori da 7″ configurabile, schermo Uconnect 8,4″ con mirroring, Bluetooth e comandi vocali. Lato sicurezza, troviamo fendinebbia, sistema di frenata assistita, luci freno posteriori adattive (si accendono in caso di frenata automatica anche con cruise control), Adaptive Cruise Control, sensori di parcheggio posteriori e retrocamera.
Tra gli optional della Jeep Renegade e-Hybrid, oltre al già citato Visibility Pack, anche il Convenience Pack (1.000 euro), il Visibility Pack Light (senza retrocamera, su vetture a stock, costa 600 euro), il Premium Pack (2.500 euro, include la selleria in pelle e i cerchi in lega da 19″), lo Style Pack (1.000 euro), il Winter Pack (700 euro, consigliato per i mesi più freddi), il Leather Pack (1.500 euro).
