Honda CR-V: la prova su strada del SUV ibrido in Europa, come si guida e quanto costa

La sesta generazione di Honda CR-V dà un netto taglio con il passato, ha un design di carattere, anche se non eccessivamente originale, e finalmente dopo un anno di attesa dagli States si è fatta vedere anche in Europa. Ciò è dovuto al fatto che la Honda CR-V europea è un po’ diversa in termini di design e monta altri propulsori, andando incontro alle politiche europee, la riduzione delle emissioni e, ovviamente, le richieste dei consumatori.

Insomma un SUV di nuova generazione che evolve nello stile e nella tecnologia mantenendo intatta la sua vocazione ibrida, anche se con l’efficienza del powertrain ulteriormente incrementata. Vediamo come va, quanto spazio ha a bordo, quando è confortevole e quanto consuma la versione Full Hybrid AWD di Honda CR-V.

Dimensioni e interni: linea innovata, tecnologia e dimensioni e bagagliaio da grande

Come detto, la Honda CR-V non ha un design innovativo, ma è stata decisamente ammodernata rispetto alla passata generazione. La griglia frontale con disegno geometrico ha dimensioni giuste per non rubare lo spazio al paraurti e ai gruppi ottici full led, privilegiando uno schema più conservativo, sobrio e funzionale. Donano un certo dinamismo le prese d’aria nella parte inferiore e il cofano allungato. Il look di quest’ultimo, quasi parallelo al terreno, irrobustisce visivamente l’automobile insieme ai passaruota a contrasto che la accompagnano fino al posteriore. Qui le forme sono regolari e non ci sono particolari elementi distintivi, fatto salvo i fari posteriori a L, non originalissimi, leggasi un famoso Brand svedese, ma fedeli alla passata generazione del suv giapponese. Dietro al logo frontale Honda è invece sistemato il radar per i sistemi di guida semiautonoma di secondo livello.

Anche a livello di dimensioni siamo cresciuti parecchio, rimanendo nel fortunato segmento dei C-SUV, ma molto ai limiti del segmento superiore; nella fattispecie sono 4,706 i metri di lunghezza, 1,866 i metri di larghezza e 1,673 i metri di altezza, per un generoso passo di 2,7 metri.

La musica cambia radicalmente all’interno, dove la Honda CR-V, dimostrando i vantaggi di aver guadagnato centimetri di lunghezza in passo che aumentano lo spazio a disposizione per i passeggeri.  C’è tanto spazio anche per chi siede davanti, ma anche dietro e l’apertura delle portiere è ampia, non diventa ostacolante per l’accesso al divanetto. Il tunnel centrale è appena abbozzato a livello della seconda fila (sotto ci sono i cavi che trasferiscono energia dalla batteria al gruppo motore termico/elettrico) e il passeggero centrale si trova a suo agio, nonostante la seduta non proprio morbidissima, ottimo anche il divanetto che si reclina per far riposare i passeggeri. Peccato che la tendina per il tetto in vetro apribile toglie parecchio spazio per i più alti a livello della testa. Lato vano bagagli, è stoccabile un carico da segmento superiore, con 579 litri espandibili a 617 litri, in configurazione 5 posti, grazie al divano scorrevole e reclinabile, e fino a 1.710 litti con sedili posteriori completamente abbatutti.

Davvero apprezzabile anche la zona anteriore dell’abitacolo della Honda CR-V: è massiccio l’upgrade sia in termini di design che di tecnologia con un moderno display a sbalzo al centro della plancia, la quale è stata completamente rivisitata nelle forme. I comandi sono per lo più fisici, garantendo una miglior accessibilità al climatizzatore e alle funzioni della strumentazione digitale, delegando meno lavoro al display dell’infotainment da 9” che si erge in cima alla plancia e permette di interagire anche con i sistemi di mirroring per smartphone. Robusto e razionale lo schema stilistico del tunnel centrale, sparisce la classica leva del cambio automatico e al suo posto i pulsanti PRND sagomati e un comodo bracciolo.

Si respira aria di solidità, di abbinamenti ben fatti sulla nuova Honda CR-V. Ad esempio i pulsanti sul volante sono tutti al posto giusto: c’è quello che attiva il riscaldamento così come quelli per la regolazione degli ADAS, facili e immediati da trovare e con cui interagire. C’è poi tanto spazio per riporre piccoli e medi oggetti (sotto il bracciolo, non tanto grande, nel vano davanti al cambio e c’è pure un altro spazietto, più piccolo, giusto per lo smartphone, al fianco delle prese USB di tipo classico). Non manca un cruscotto full TFT riconfigurabile, anche se non totalmente come alcuni competitors; qualche riflesso quando ci troviamo con il sole alle spalle non permette di vedere bene tutte le spie. Particolari invece le bocchette dell’aria centrali, che si comandano con una specie di levetta non troppo di qualità…

Prova su strada Honda CR-V Full Hybrid AWD: consumi ridotti e grandi viaggi, insomma un’alternativa al solito Diesel

I motori della Honda CR-V non sono uguali per tutti i mercati. Da noi si può optare tra un 2.0 full hybrid FWD, la stessa versione ma AWD (oggetto del nostro test) e il FWD plug-in.

Nel caso del nostro motore ibrido full che vede funzionare insieme il termico (2.0 i-VTEC a ciclo Atkinson da 148 CV e 189 Nm a 4.500 giri) e due motori elettrici in sincronia. Si tratta principalmente di un ibrido in serie ovvero senza connessione fisica tra termico “generatore” e ruote, ma in grado di viaggiare anche parallelo quando serve ovvero di collegare meccanicamente motore termico e ruote con due rapporti fissi, uno per le basse velocità e l’altro per la marcia in autostrada. In tal modo si aumenta l’efficienza nei lunghi tratti o in alcune condizioni di spunto. C’è una centralina a controllare tutto, e in piena autonomia, il flusso di energia tra motori e le ruote. Essa, se la rigenerazione non ha prodotto tanta energia sufficiente a ricaricare durante il normale moto, si occupa anche di ricaricare la batteria, bruciando benzina così da alimentare il generatore della batteria e attraverso essa dare corrente al motore elettrico di trazione da 184 CV e 335Nm. Che è poi il valore ultimo dichiarato dalla Honda per la CR-V.

Oggi a differenza del passato anche se la velocità è bassa, pensiamo alla città, la trazione può essere meccanica o mista (meccanica ed elettrica, quindi ibrido parallelo e serie), così come in autostrada, dove la trasmissione collega direttamente il motore benzina all’asse motrice, grazie a una frizione dedicata. In quel caso l’unione dei due motori permette la marcia fino a 187 km/h di velocità massima. Allo stesso modo lo spunto masimo è accreditato per uno 0-100 di 9,5 secondi.

Questa Honda CR-V Full Hybrid di nuova generazione sa essere un’eccellente compagna di viaggio se sapete rispettare e instaurare un buon rapporto con il suo pedale del gas. Niente di cui preoccuparsi: si sa, ormai, che un motore ibrido come questo va guidato con rispetto per estrarne il massimo potenziale. A fine test, il consumo medio tra percorsi misti, compresi autostradali si è attestato su un confortante 6 l/100 km, ovvero 16,7 km/l, non male per un’auto grande e con la trazione integrale. Bene, benissimo, pensando che valori del genere ieri appartenevano solo ai motori Diesel i quali sembrano (purtroppo) ben avviati alla dismissione e alla penalizzazione. C’è chi ha saputo trovare un territorio fertile e le Case giapponesi, ormai da anni, hanno trovato in questo tipo di tecnologia una soluzione del tutto consona al momento storico di transizione, per loro iniziato con qualche deciso anno di anticipo.

Insomma, la Honda CR-V Full Hybrid AWD è davvero poco assetata, inoltre ha più cavalli rispetto al passato che si traducono per forza di cose in una spinta maggiore anche perché ci si accorge in breve tempo che, complice il cambio eCVT, che si comporta come quasi un doppia frizione eliminando il classico trascinamento dal piglio poco sportivo. Qui il cambio supporta bene una guida dinamica, ma non chiedetele sportività estrema, in quel caso corpo vettura e assetto non troppo frenato non vi supporteranno.

In città vi capiterà di rado, la Honda CR-V si muove docile e silenziosa, molto spesso mossa con la sola trazione elettrica, ma è nel viaggio in autostrada che comunque si rimane piacevolmente sorpresi, qui il termico si connette alla trazione direttamente e fornisce spinta diretta, con l’ausilio del motore elettrico in un ottimo silenzio di viaggio.

Quattro le modalità di guida (Econ, Normale, Sport e Snow) incidono sulla dinamica di guida facendo prevalere da una parte l’elettrico e dall’altra il termico. Nel complesso, proprio in ambito urbano, giorno dopo giorno si rimane stupiti dalla quantità di tempo durante la quale l’auto riesce a marciare in full electric, affinando la guida in ibrido. Fluida è la guida e fluido è il passaggio tra termico ed elettrico, senza strappi.

Veniamo alla capacità rigenerativa del sistema ibrido, uno dei motivi per cui la Honda CR-V Full Hybrid 2022 è così parsimoniosa. C’è la modalità del cambio “B”, regolabile su più livelli come la “D”, grazie ai paddle dietro le razze del volante. Peccato manchi il one pedal drive.
Mentre dai paddle possiamo variare rigenerazione e quindi “rallentamento della vettura” ma senza mai arrivare a frenarla completamente come avviene oggi su alcune elettriche. Parlando dello sterzo, invece, si ritrova un comando piuttosto preciso che ben comunica con un telaio reso volontariamente più rigido ma comunque in grado di filtrare bene la strada grazie al buon lavoro svolto dal comparto sospensivo. Il feeling sulla corona è quindi piacevole, con l’aggiunta del raggio di sterzata più che promosso per la guida cittadina.  

Lato sicurezza, la Honda CR-V 2022 monta tutte le ultime novità della famiglia Honda Sensing e della guida autonoma di livello 2 che funziona molto bene. C’è, ad esempio, l’Hill Descent Control, che aiuta nelle discese più scoscese riducendo automaticamente la velocità, così come le telecamere, frontali, posteriori e mono-laterale (ma non 360°) dalla buona resa grafica che aiuta a vederci letteralmente meglio durante le manovre e facilmente attivabili tramite i pulsanti dedicati sulle leve dell’indicatore di direzione e del tergicristalli. Qui, nonostante il lunotto inclinato, non ci si può neanche lamentare troppo della visibilità posteriore. Infine, sistemi come il Cruise Control adattivo abbinato al mantenimento di corsia e all’assistenza al cambio di corsia (innovativo per il segmento), funzionano molto bene sia in autostrada sia nelle situazioni di traffico congestionato. In questi momenti, poter marciare in coda muovendosi quasi esclusivamente in elettrico non solo permette di non inquinare ma abbatte drasticamente i consumi, come testimoniato dall’esito finale della nostra prova. Non manca l’avviso di traffico trasversale frontale, utile nelle uscite dai carrai e il sistema di controllo della velocità in curva che rallenta l’ACC prima di un curvone brusco.

Prezzi Honda CR-V Full Hybrid AWD e concorrenti

I prezzi della Honda CR-V Full Hybrid partono da 49.900 euro dell’allestimento base Elegance 2WD che offre già 11 airbag, Honda sensing 360, Smart Key, ACC, custer da 10,2”, display centrale da 9″ con navigatore, DAB e Apple CarPlay e Android Auto, vetri oscurati, retrocamera, sensori anteriori e posteriori e cerchi da 18”, wireless charger per il telefono e molto altro.

Sale a 51.900 euro (+2.000) il prezzo della stessa Elegance AWD. Mentre la Advance AWD, da noi provata, che dispone di luci attive di svolta a LED e fari adattivi, audio Bose con 12 altoparlanti, sedili ventilati e riscaldati, head up display e telecamera multivista viene 54.900 euro. Non sono certo pochi, ma non serve aggiungere altro.

Parlando delle concorrenti della Honda CR-V Full Hybrid, come non pensare a Hyundai Tucson (leggermente più corta), Ford Kuga, Toyota Rav4 e soprattutto Nissan Xtrail, che con il suo sistema e-POWER offre un ibrido simile, con un motore termico a fare da generatore per quello elettrico.