Fiat 500X Hybrid 2022: prezzo, prova su strada, interni, consumi

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E così, uno dei crossover più amati d’Italia è diventato grande, o, per meglio dire, ibrido. Stiamo parlando della Fiat 500X Hybrid arrivata nel corso della primavera con il nuovo 1.5 turbo benzina 4 cilindri elettrificato che in tanti hanno definito a metà tra un “semplice” mild hybrid, come quelli che montano le più piccole Panda e 500, e un full hybrid, che nessun’auto del gruppo Stellantis monta oggi come oggi. In questa prova su strada più approfondita cerchiamo di capire cosa si nasconda veramente sotto quel cofano e quali siano i reali vantaggi nella guida di tutti i giorni, contando che in città nel più classico dei tragitti casa-lavoro la 500X Hybrid dovrebbe mettere sul piatto il motivo per cui è stata creata: migliorare l’efficienza. Sulla carta, il nuovo motore che già equipaggia Renegade, Compass, Tonale e Tipo abbassa del 15% le emissioni di CO₂, seguendo la strada che per quanto riguarda Fiat è iniziata per l’appunto nel 2020 quando hanno debuttato le già citate versioni ibride delle best seller 500 e Panda. 

Sotto il cofano, prima di entrare nel dettaglio, si cela la tecnologia ibrida a 48 Volt qui evoluta per andare leggermente oltre: nella fattispecie, l’e-motor da 15 kW alloggiato nel nuovo cambio automatico a doppia frizione da 7 rapporti, quest’ultima la novità parallela all’introduzione del 1.5, è in grado di muovere le ruote anteriori a differenza di un mild hybrid “classico”, ma solo a basse se non bassissime velocità. 

Insomma, vediamo come va la Fiat 500X Hybrid e quanto costa da noi provata nell’allestimento (RED), organizzazione che vede tra i suoi fondatori il cantante degli U2 Bono Vox e che da 15 anni si occupa di trovare fondi per combattere le pandemie.  

Esterni e interni Fiat 500X Hybrid

Le novità maggiori Fiat 500X Hybrid, lo avrete chiaramente capito, le concentra là dove l’occhio non vede, sotto il cofano. Esternamente, quindi, la 500X Hybrid condivide in tutto e per tutto dimensioni e aspetto con l’ultimo restyling datato 2019. Per quanto riguarda le dimensioni, la 500X Hybrid è lunga 4,26 metri, larga 1,79 metri, alta 1,59 metri con un passo di 2,57 metri. Da dietro, se ci capiterà di trovarvela davanti, la riconoscerete grazie al badge con le due foglie e la goccia di rugiada blu, a differenza dell’azzurro di Panda e 500 Hybrid. Il motivo della lieve differenza di colore, un dettaglio per altro apprezzabile, è nella natura “maggiormente” ibrida di questo nuovo propulsore che rappresenta il futuro prossimo di molti modelli dei brand ex FCA e strategico nella delicata fase della transizione energetica. Un altro dettaglio che può sfuggire è la presenza del nuovo logo Fiat sul portellone posteriore e del logo 500 sul frontale che caratterizza meglio le sue qualità. 

Look che, dunque, già conoscevamo, e che nelle varianti Cross e Sport del listino rinnovato guadagna rispettivamente in una decisa sterzata verso la sportività, con minigonne e paraurti dedicati, così come al mondo dei SUV con gli scivoli di rinforzo su entrambi i lati che fanno tanto Sport Utility Vehicle e meno crossover. 

Per quanto riguarda gli interni della Fiat 500X Hybrid, nulla da segnalare a livello di clamorose variazioni alla struttura della plancia, alla forma dei sedili né, tanto meno, allo schermo centrale la cui diagonale è ancora piuttosto ridotta (7”), anche a causa della cornice decisamente larga; il sistema di infotainment può contare sull’ultima generazione dello Uconnect Live sulla presenza di Apple CarPlay e Android Auto via cavo, dei comandi audio al volante (sempre una soluzione geniale porli, ormai da tanti anni, dietro la pulsantiera e non frontalmente al guidatore).

Una piccola differenza, davvero di dettaglio, c’è: è il nuovo tasto “e-Auto OFF” che va a sostituire il tasto per la disattivazione dello Start&Stop e, ufficialmente, ha la stessa funzione. Premendolo, infatti, si disattiva la guida in elettrico che stiamo per andare ad approfondire e il motore termico continua a funzionare regolarmente. Bene la regolazione del clima automatico, così come sono al posto giusto le due prese USB, di tipo A, che vanno sostanzialmente a chiudere la plancia. 

Sul tunnel centrale la leva del cambio non cambia la sua forma nonostante “là sotto” ci sia il nuovo doppia frizione con motore elettrico integrato. Per quanto riguarda l’abitabilità posteriore, è la 500X di sempre: i più alti toccano con le ginocchia impostando la posizione di guida su una statura medio-alta, mentre c’è aria a sufficienza per la testa e il tettuccio scorrevole, in grado di incidere sul listino, diventa piacevole da utilizzare nelle mezze stagioni. Un appunto riguarda la rumorosità: non tanto in autostrada, quanto nelle gallerie e nel traffico cittadino; non essendo un “classico” tetto in vetro, alcuni rumori sono davvero troppo invasivi in abitacolo. Testimonianza del sottoscritto che si è trovato un tir alle spalle in un sottopasso. Infine, a disposizione dei passeggeri posteriori una sola presa USB sempre di tipo A ma niente bocchetta d’aerazione dedicata. 

Chiudiamo, come di consueto, con il bagagliaio: dichiara una capacità minima di 350 litri con il kit di gonfiaggio e di 245 litri se presente la ruota di scorta. Abbattendo gli schienali, si arriva a un massimo di 1.000 litri. Niente di eccezionale ma si sfrutta bene la profondità del piano, mentre permane il problema del portellone che toglie litri per la sua chiusura diagonale. Una valigia anche piuttosto grande ci sta comodamente solo se posta in piano, come nella foto.

La prova della Fiat 500X Hybrid: ok il “middle hybrid”, ma quali sono i veri vantaggi?

Vi ho dato un accenno parlando di un motorino elettrico in grado di diventare il vero e proprio motore di trazione delle ruote anteriori, ma cosa succede sotto il vestito nei passaggi dei flussi di energia? In parole povere il nuovo 4 cilindri 1.5 turbo benzina della famiglia GSE (Global Small Engine) è stato costruito specificatamente per lavorare in sintonia con il motore elettrico di cui sopra. Solo il termico sviluppa per l’appunto 130 CV per 240 Nm di coppia massima, cui si aggiungono i 20 CV dell’elettrico da 48 Volt. Quest’ultimo e il suo modo di interagire con il sistema è ciò che differenzia la 500X e il suo sistema “middle hybrid” sta proprio nella tecnologia alla base di questo sistema. Parlando di un ibrido più avanzato rispetto a quello già proposto sulle citycar, specificamente dai soli modelli Panda, 500 e Lancia Ypsilon, si intende l’aggiunta dell’e-motor che si somma al sistema BSG (belt starter generator), quest’ultimo dedicato all’avviamento e al recupero dell’energia grazie alla cinghia collegata al motore.

Il piccolo motore elettrico diventa quindi essenziale per abbattere i consumi (a patto di non disattivarne la funzione con il tasto di cui sopra) in quelle manovre a bassa velocità quali la retromarcia, i parcheggi e, soprattutto, le tipiche situazioni di traffico che si incontrano nella guida cittadina. Come ci si accorge che il quattro cilindri si è spento? Oltre al sibilo dell’elettrico si attiva la spia “EV” sul quadro strumenti, e sul piccolo TFT si vedrà scendere repentinamente, così come salire altrettanto velocemente, l’indicatore della carica residua. Non c’è un tasto, come sulle full hybrid (una su tutte, la nuova Kia Niro) per “forzare” l’entrata in gioco dell’elettrico viste l’impossibilità di spingere la vettura una volta superati i 30 km/h. 

Qui si apprezza, fin dalla prima occasione di testarlo, una 500X che diventa “quasi” elettrica, a patto di non superare la soglia di cui sopra oltre il quale il “piccolo” elettrico non riuscirebbe più a svolgere le sue funzioni in qualità di unico motore di trazione. Qui si riscontra la principale differenza con un full hybrid, visto che la 500X full hybrid non lo è assolutamente. Con questa tipologia di motori, che tra le europee monta quasi esclusivamente la Renault Captur, nel ciclo urbano si arriva a mantenere acceso il solo motore elettrico per quasi l’80% del tempo (Fiat parla di un 62% per il suo nuovo gioiellino, sempre nel solo ciclo urbano), con un  risparmio notevole di carburante, così come in autostrada si ha l’effetto opposto laddove il termico alimenta sì le ruote ma anche la batteria, consumando un po’ di più. Prima di parlare del punto focale di questa prova, i consumi, del nuovo 1.5 si apprezza innanzitutto la rotondità d’utilizzo, visto che i 240 Nm a 1.500 giri/min si fanno sentire molto bene sotto il pedale e piuttosto in fretta, senza contare che l’aggiunta di un rapporto (da 6 si è passati a 7 con il nuovo automatico doppia frizione) aiuta a massimizzare l’allungo pur contenendo la salita dei regimi di rotazione. In questo caso parliamo di un cambio vero, non dei convertitori di coppia che molto spesso si incontrano entrando nell’universo delle ibride. Un cambio vero che predilige una marcia da ibrida, fluida e mai troppo aggressiva, piuttosto che una richiesta di potenza immediata che lo manda…in confusione con i cambi di rapporto.  

La batteria, infine, è da 0,8 kWh, è posizionata sotto l’abitacolo per non rubare spazio al bagagliaio, e si ricarica piuttosto in fretta nelle frenate e nelle decelerazioni. La sua presenza incide solo in parte sui freni, argomento che sulle ibride va sempre affrontato con particolare riguardo. Qui, infatti, la frenata è sempre abbastanza ben modulabile e con il comando elettrico by-wire si percepisce una buona risposta del pedale, senza “contraccolpi” che talvolta si avvertono nelle frenate con alcuni tipi di ibride quando i freni “veri” iniziano a fare il loro dovere sommandosi al famoso one pedal. Ne avrete sentito parlare nelle nostre prove delle elettriche e di ibride full e plug-in, mentre la 500X Hybrid non è dotata di questa funzione. 

Consumi Fiat 500X Hybrid: qualche dovuta precisazione

Visto che si è parlato di consumi, vengo al dunque. Fiat dichiara che il nuovo 1.5 Hybrid consuma meno di un Diesel a parità di condizioni nel ciclo urbano (5,1 l/100 km contro i 5,4 l/100 km del 1.6 Multijet 130 CV) mentre nel più generalizzato ciclo WLTP combinato il consumo medio sale a 5,6-6,4 l/100 km contro i 6,2-6,9 l/100 km del 1.0 120 CV benzina e 5,0-5,3 l/100 km del 1.6 Multijet. Nella prova il sottoscritto è arrivato a fine test con un consumo medio di 6,9 l/100 km. Con pochi giorni di prova a disposizione, solo a posteriori ho capito che il segreto per consumare realmente meno con questo motore è adottare letteralmente un filo di gas nel traffico così da incentivare l’utilizzo dell’elettrico. Con le ibride, ormai possiamo dire con le middle hybrid e con le full hybrid, il segreto sta proprio qui: essere estremamente gentili con il gas, lasciare che l’elettrico faccia il resto e vedere con meno frequenza la stazione di servizio. Non facile per chi arriva da un benzina o da un Diesel, ma tutto sommato si tratta di fare pratica e prendere confidenza. 

Dal punto di vista dell’assetto si avvertono poche differenze con le 500X termiche, quindi la dinamica di guida premia il comfort più che la sportività, e di questo ci si accorge non appena si prende il volante tra le mani: il vuoto al centro è importante, così come è importante la morbidezza e la facilità di svolta. In autostrada, poi, gli ADAS permettono alla 500X Hybrid di rimanere centrata in corsia e di mantenere la velocità di crociera, sebbene non sia presente l’adattivo che regola automaticamente la distanza dai veicoli che precedono e, sotto i 30 km/h, si disattiva il cruise in favore dell’entrata dell’elettrico come c’è stato modo di spiegare. A questo si aggiunge la retrocamera e i sensori di parcheggio, il riconoscimento dei segnali, il mantenimento di corsia e il riconoscimento della stanchezza conducente. Lato sospensioni, la risposta è sempre morbida e il rumore in fase di rilascio dopo la compressione mai invadente. 

Prezzo Fiat 500X Hybrid e concorrenti

Il prezzo della Fiat 500X Hybrid parte da 29.400 euro, un prezzo che se analizzato evidenzia subito una peculiarità: la 500X con il nuovo motore ibrido da 130 CV parte da un listino di 6.820 euro superiore al prezzo della Fiat 500X 1.0 120 CV manuale in allestimento Cult (22.850 euro) e da un prezzo superiore di 3.000 euro rispettivamente al Diesel 1.3 Multijet da 95 CV (26.400 euro) e di 2.000 euro (27.400 euro) rispetto al 1.6 Multijet da 130 CV, motore con il quale condivide la potenza e il ruolo di top di gamma. Nell’allestimento da noi provato, una (RED) Dolcevita, con tetto scorrevole, il prezzo sale fino a 34.100 euro. Inclusi nella 500X (RED) anche i cerchi in lega da 17”, le finiture esterne rosse, i badge RED, i sedili specifici in Seaqual Yarn, i tappetini dedicati e i filtro abitacolo più il trattamento anallergico. 

Le concorrenti della Fiat 500X Hybrid sono la Ford Puma, la Mazda CX-3, la Nissan Juke, la Opel Mokka e la Opel Crossland, la Peugeot 2008, la Suzuki Vitara, la Hyundai Kona, la Hyundai Bayon, la Volkswagen T-Roc, la Renault Captur, la Toyota Yaris Cross e la Jeep Renegade, che con lei condivide piattaforma e motori. Di queste rivali, non tutte hanno scelto la via dell’ibrido, mentre altre hanno preso una strada totalmente opposta: o le compri termiche, o le compri elettriche, come nel caso della Peugeot 2008 e della Opel Mokka. Fiat ha già annunciato a gran voce i suoi piani relativi all’elettrificazione, che coinvolgerà tutta la gamma con modelli esclusivamente full electric a partire dal 2027 in avanti. In questi anni di transizione, 500X sarà presto raggiunta nel segmento B da un nuovo modello e, intanto, proseguirà con la strada scelta grazie al nuovo motore soggetto di questa prova.