Ferrari 812 GTS: prova su strada, dimensioni, interni, motore, prezzo

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Non è stata una primissima volta, visto che qualche anno fa abbiamo avuto il piacere di testare questo V12, Il V12, sulla versione coupé, la 812 Superfast. Salire sulla 812 GTS, però, ci ha permesso di rielaborare quelle sensazioni, farle nuovamente nostre, esaltarci ancora una volta, con il piacere del “tetto giù” e di quell’aria che fende la carrozzeria e si mescola con le sonorità del 12 cilindri Made in Maranello. 

Se a questo si aggiunge che una Ferrari V12 decappottabile mancava all’appello dal 1969, quando la 365 GTS Daytona fece la sua gradita comparsa, questo test drive assume un sapore particolare. Guidare una Ferrari è sempre un’esperienza a sé, ma questa volta è stato diverso, come avrete modo di scoprire leggendo la nostra prova su strada. Sapevamo di essere a bordo della spider di serie più potente sul mercato e questo non ha fatto che trasformare quelle poche ore in sua compagnia in un ricordo indelebile. 

Pulsante rosso sul volante multifunzione premuto appena pochi secondi per dare il via alla sinfonia e via, scopriamo insieme come va l’ultima potente spider di Maranello in questo test. 

Listino Prezzi Ferrari 812 GTS

Se prendete a paragone la Ferrari 812 Superfast, che parte da un prezzo di 303.727 euro, la presenza del tettuccio retraibile e di tutte le modifiche che questa novità ha comportato hanno fatto salire il prezzo della Ferrari 812 GTS a quota 336.000 euro. Non si tratta di una novità in casa Ferrari: il “delta” è sempre più o meno simile sia che si prenda ad esame, per esempio, la F8 con la F8 Spider (236.000 euro vs 262.000 euro) così come la 488 Pista e la Pista Spider (296.000 vs 326.400 euro).

Diverso il discorso per le V8 entry level del cavallino, con la nuova Ferrari Portofino M, da noi provata recentemente, che nasce come vettura convertibile. Chi volesse optare per la coupé, deve virare sul design e sulle forme più ricercate della Roma. 

Dimensioni ed esterni Ferrari 812 GTS: cosa cambia tra Superfast e GTS

Le dimensioni della Ferrari 812 GTS sono del tutto simili alla Superfast: la lunghezza varia però di 3 centimetri in più, con 4,69 metri (ma il passo è in entrambi i casi di 2,72 metri), mentre si confermano in tutto e per tutto l’altezza (1,28 metri) e la larghezza (1,97 metri). Esteticamente, quindi, come differisce la Ferrari 812 GTS dalla Superfast e cosa ha comportato la presenza dei meccanismi per muovere il tettuccio? Partiamo col dirvi che frontalmente, le differenze sono praticamente inesistenti. Anche lateralmente si apprezza ancora una volta la sua linea pura da vettura fastback, e anche qui il paragone con la 365 GTB4 (Daytona) si spreca. Le vere novità, però, sono al posteriore. Qui è stato adoperato un intenso lavoro di rimodellamento delle superfici in primis per il motivo di cui sopra, il tettuccio, poi per compensare parte del carico perso riformulando le linee del lato B, tanto che per farvi un esempio ora il diffusore ha un flap in più, utile a riprendere quel carico perso dall’eliminazione della presa d’aria che sulla 812 Superfast è posizionata appena dietro il vetro laterale, sopra i parafanghi delle vistose ruote posteriori (315/35 ZR 20” 11,5” J). 

Sono poi completamente stati riprogettati da zero il tonneau e il vano bagagli, senza dimenticare le due pinne (dietro i poggiatesta) sotto i quali c’è il vero e proprio comparto dedicato all’alloggiamento del tetto che, ricordiamo, si ritrae o si apre in 14 secondi, fino a una velocità massima di 45 km/h. Un’altra novità, l’ultima, è il lunotto elettrico, o wind screen: si può estrarre completamente e, in quella posizione, rende meno vivaci le turbolenze in abitacolo, permettendo così ai due passeggeri di conversare tranquillamente anche a velocità sostenuta, con quello sfondo musicale che risponde al nome di V12. 

In particolare ciò è reso possibile dall’adozione di piccoli “trucchi” aerodinamici: ne troviamo due agli angoli del parabrezza, cioè due appendici a forma di L rovesciata, per altro le stesse della LaFerrari, che nella loro estrema semplicità assolvono al compito di deviare l’aria dove deve essere deviata per non creare turbolenze, frutto di accurati studi in galleria del vento che si sono poi trasmessi a vari modelli, come abbiamo visto. 

Interni Ferrari 812 GTS: il contagiri analogico dal sapore retrò

Gli interni della Ferrari 812 GTS sono sicuramente la parte che cambia meno rispetto alla Superfast, non fosse altro per la presenza di due piccoli pulsanti utili a ritrarre il tetto e a muovere il sopra citato wind screen. Per il resto, rimane tutto così com’è, come deve essere. Vero, la 812 GTS non è digitalizzata come lo è la Ferrari Roma o la più potente di tutte, la SF90 Stradale, ma è ancora legata a canoni che paiono superati ma invece non lo sono. 

Piace sempre l’impostazione della plancia, con l’anima decisamente racing che si conferma anche sulla versione convertibile della V12 di Maranello. Il volante si conferma ricco di comandi fisici, tra cui l’importante manettino (nel frattempo diventato e-manettino sulla 296 GTB e sulla SF90 Stradale) con le sue 5 modalità di guida. Il volante è bello da tenere tra le mani, e si confermerà un oggetto assai pregiato anche una volta in movimento. Si conferma poi il vistoso quadrante con il contagiri affiancato dai due piccoli schermi digitali: sanno già di antico, ma forse proprio per quello sono bellissimi. 

Anche sulla 812 GTS il passeggero diventa attore protagonista dell’esperienza a bordo, questo grazie al display ad alta risoluzione a lui dedicato da dove poter selezionare musica, visualizzare i giri motore e tanto altro ancora. Parliamo di un abitacolo che si conferma di altissima qualità, difficile trovare un difetto. Forse, l’unico, è appunto per chi ha già avuto modo di sedersi su una Ferrari post-Roma, con i suoi schermi digitali, troverà forse superate certe logiche di funzionamento.  Dalla LaFerrari deriva invece il sistema Ferrari Telemetry, lo stesso per altro della Superfast. 

Motore Ferrari 812 GTS: il V12 è lo stesso, ma deve fare più “fatica”

Non pensate male. Per fatica, virgolettato, vogliamo intendere che da muovere ci sono 120 kg in più, sì perchè la 812 GTS pesa 1.645 kg a secco contro i 1.525 kg della Superfast: oltre 100 chilogrammi, che non sono di certo pochi, dovuti integralmente alla presenza del tetto e dei meccanismi per muoverlo. C’è chi potrebbe optare sul perché non sia stato messo in produzione un tetto in carbonio, dal peso più contenuto, visto già il prezzo parecchio alto della vettura. Non lo sapremo mai, invece sappiamo che quel V12 mette sul piatto 800 CV in alto, a ben 8.500 giri/min, 718 Nm di coppia massima e prestazioni di riferimento con lo 0-100 km/h coperto in meno di 3 secondi (non viene specificato il dato esatto) mentre per lo 0-200 km/h bastano 8,3 secondi. 

Per il resto, il basamento e buona parte della meccanica è esattamente la stessa del motore della Superfast, com’è giusto che fosse. Già nel 2017, quando venne lanciata, fu facile capire come dalla potenza della F12Berlinetta si fosse passati alla soglia degli 800 CV, anche e soprattutto intervenendo sull’aumento di cilindrata da (6.2 a 6.5) ma anche sul sistema di iniezione diretta a 350 bar e sui condotti di aspirazione a geometria variabile. 

Avendo un regime massimo così in alto, in Ferrari si sono poi concentrati sull’erogazione della coppia, tanto che l’80% di quei 781 Nm sono già disponibili a partire da 3.500 giri/min, a tutto vantaggio della guidabilità a prescindere dalla modalità di guida selezionata con il manettino. 

Modifiche anche all’impianto di scarico, così da poter godere di una sonorità più accentuata specie a tetto aperto. Per ottenere ciò tutto ciò si è deciso di intervenire sulla lunghezza dei collettori di scarico 6 in 1, verso il catalizzatore, che ora è la stessa. 

Opinioni e impressioni di guida Ferrari 812 GTS: emozioni senza pari en plein air

L’abitacolo e la posizione di guida sono comodi per chi si mette al volante della spider di Maranello, ma si nota l’impostazione turistica della vettura capace di garantire sia sportività sia comodità nella seduta. Mettendo in moto la nostra 812 GTS attraverso lo scenografico pulsante di accensione posizionato sul volante non siamo avvolti da un ruggito prepotente come potrebbe far immaginare la presenza degli 800 CV. Il rombo si sente, ma non è costruito come su altre vetture concorrenti, in Ferrari il sound è una cosa seria e il meglio di sé la 812 GTS lo tira fuori affondando il pedale, sprigionando una sinfonia unica e allo stesso tempo impressionante. Un rombo d’altri tempi che ti entra nel cuore per sempre, soprattutto a capote abbassata, qualcosa che la 812 Superfast non era riuscita a fare.

La rapidità del motore nel salire di giri, grazie alla bassa inerzia, è impressionate e regala la sensazione di una spinta inesauribile. Sia ben chiaro che il V12 è prontissimo fin dai bassi regimi, lo sterzo è leggero ma veloce e l’handling è ottimo anche grazie alla quattro ruote sterzanti, già apprezzate sulla GTC4Lusso (da noi provata), che creano quello che in casa Ferrari chiamano passo corto virtuale, “l’attore” dietro il quale si nasconde l’assoluta precisione e rapidità di esecuzione della 812 GTS parlando di assetto.

Non si ha mai la sensazione che l’auto non sia precisa e lei fa esattamente quello che vuole il driver, merito del fatto che l’elettronica non è affatto invasiva, ma sempre presente. Gli interventi elettronici infatti sono impercettibili e sembra di essere collegati direttamente alla macchina senza filtri percependo tutte quelle straordinarie sensazioni analogiche che solo una Ferrari sa trasmettere. A livello di prestazioni, la presenza del tetto rigido retrattile non incide in alcun modo sulle straordinarie performance della 812 GTS. Guidandola su strada, non abbiamo riscontrato differenze sostanziali rispetto alla sorella 812 Superfast (da noi provata).

Race è la modalità più appagante anche su strada, poiché i controlli sono molto permissivi, ma non a tal punto da rendere la 812 “pericolosa”. Certo, prima di guidare con il “coltello tra i denti” bisogna iniziare ad aumentare il ritmo con cautela, utilizzando sempre una marcia più alta di quella che si utilizzerebbe nella guida al limite.

Il cambio doppia frizione a 7 rapporti (più veloce del 30% in salita e del 40% in scalata rispetto alla F12 Berlinetta) si sposa benissimo con le prestazioni del V12 e l’accoppiata è perfetta. Molto interessante la possibilità di scalare più marce con una sola pressione del paddle prolungata, fino a raggiungere quella ideale, in modo da raggiungere il rapporto ideale in staccata. Unico neo, le palette solidali al piantone che avremmo preferito più abbondanti nelle dimensioni, soprattutto in basso perché a volte abbiamo avuto difficoltà nel trovarle.

Chi vuole osare di più e stappare ulteriormente la bottiglia del divertimento può agire sul celebre manettino Ferrari e spostarsi su CT Off ed ESC Off, dove il controllo della vettura rimane in mano esclusivamente a voi.

A chi scrive la 812 GTS è entrata nel cuore, un’auto straordinaria con un propulsore vecchio stile dalle performance incredibili. A tutto questo aggiungete anche il plus di poterla guidare con il vento tra i capelli, c’è poco altro da chiedere alla vita possendendo un’auto così, credetemi.