Tommaso Corona
Nel 2017 è arrivata rappresentando una prima volta per il “quasi” neonato brand premium transalpino, le cui origini sono da datare nel 2015 in quanto Marca separata in modo definitivo da Citroen. Nella seconda metà 2022 la presentazione del restyling di DS 7, dopo che l’arrivo dell’ibrido plug-in aveva già cambiato le carte in tavole di un’auto pensata per misurarsi ad armi pari con la blasonata concorrenza tedesca. L’ibrido è stata sicuramente una chiave per puntare in alto, e per dare adito all’immagine di un brand che ha già promesso la totale elettrificazione entro il decennio. In questa ventata di rinnovamento, non poteva mancare colei che è oggi il modello più venduto del brand sia in Europa (specie sul mercato casalingo francese) sia su quello italiano, complice l’imperante fenomeno dei SUV che non tende affatto a diminuire.
Per quanto riguarda colei che ha inaugurato la nuova vita di un brand che oggi viene considerato al pari di Lancia ed Alfa Romeo nei destini dei marchi di Stellantis, la novità più eclatante del restyling 2023 non è solo nella perdita della sigla “Crossback”, bensì in una serie di novità che riguardano più la parte estetica sotto diversi punti di vista. Lato motori, si spinge forte sull’ibrido da affiancare all’unico motore Diesel superstite (1.5 130 CV) con tre livelli di potenza tra cui la 225 CV che abbiamo provato in questo test drive e con le versioni 300 e 360 che propongono la trazione integrale e prestazioni più elevate. La differenza sta nella presenza del secondo motore elettrico sull’asse posteriore, mentre il termico rimane il turbo benzina 1.6 da 180 o 200 CV.
Vediamo come va la nuova DS 7 nel ricco allestimento Opera e con il motore ibrido plug-in da 225 CV, la giusta via di mezzo per chi vuole approcciarsi al mondo dell’ibrido a ruote alte.
Dimensioni e interni DS 7 E-Tense
Le dimensioni della DS 7 E-Tense sono le seguenti:
- Lunghezza: 4,59 metri
- Larghezza: 1,91 metri
- Altezza: 1,63 metri
- Passo DS 7: 2,74 metri
Una dimensione, specie nel senso della lunghezza, che la pone a cavallo tra due segmenti, laddove si è cercato di stare più vicini ai 4,5 metri, il limite dei C-SUV che sono anche i più apprezzati dal pubblico generalista. Con il restyling, osservandola esteticamente, si è poi persa un po’ di quell’originalità che contraddistingueva (e ancora lo fa) il SUV francese. Niente più luci che girano su sé stesse, per farvi un esempio: ora il frontale è sempre molto squadrato (complice la calandra trapezoidale, leggermente più grande del recente passato) ma i gruppi ottici hanno un aspetto più classico (pur ospitando i nuovi DS Pixel LED 3.0, luci ), ben coaudiuvato dai fari diurni a LED (DS Light Veil) che corrono lungo il paraurti creando un bel gioco di luce. Sono diminuite anche le cromature, anche se il logo DS cromato fa sempre buona mostra di sé sul frontale e non potrebbe essere altrimenti: gli stilisti DS sono stati bravi a far spiccare quei dettagli che contano, riducendo nel complesso l’impatto estetico spinto un po’ troppo al limite, almeno secondo la critica, quando questo modello venne lanciato con la dicitura “Crossback”.
L’esemplare in prova monta cerchi da 20″, già piuttosto notevoli a livello estetico. Si arriva fino ai 21″ riservati alla sola E-Tense 360 4×4, notevole dal punto di vista delle prestazioni: passa da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi, numeri da vera sportiva complice il doppio motore elettrico.
Viste le sue dimensioni, uno sguardo al vano bagagli. Stranamente quest’ultimo non viene pregiudicato dalla presenza delle batterie. Per tutte le motorizzazioni, quindi Diesel e ibride, si parla di 555 litri ben sfruttabili che diventano 1.752 abbattendo gli schienali della seconda fila tramite due comode leve. Bene anche la presenza del doppio fondo, molto utile a riporre i cavi di ricarica, così come della soglia di carico a livello della carrozzeria: caricare scatole o valigie non è mai stato così facile.
Gli interni della DS 7 E-Tense cambiano meno rispetto agli esterni. Si respira sempre aria di qualità, complice l’allestimento top di gamma da noi provato. Peccato, meglio dirlo subito, per la presenza del cambio automatico EAT8 (non shift by wire, come sulla DS 4), delle palette del cambio solidali al piantone di una qualità non troppo premium e del satellite per la regolazione dei sistemi ADAS, appena sotto l’indicatore di direzione: sono le parti rimaste praticamente immutate rispetto al modello originale, e iniziano a far sentire il peso degli anni. Sempre dal modello che ha dato il via alla vita stessa del brand è rimasto un tratto altamente caratteristico come l’orologio B.R.M. 180 che compare solo all’avviamento della vettura. Si impiega qualche giorno ad abituarsi ai tasti degli alzacristalli elettrici posti sul tunnel centrale e non sui pannelli porta, così da non pregiudicarne l’estetica valorizzate dalle impunture di pregio che corrono lungo tutto l’abitacolo, con quest’ultimo ben rifinito dalla pelle Nappa presente un po’ ovunque.
Si è aggiornato il sistema di infotainment ospitato dall’ampio display centrale da 12″: è più fluido e più facile da navigare. Bene la ricchezza delle informazioni contenute nel quadro strumenti virtuale, sempre da 12″. L’esemplare in prova che vedete in foto montava interni in pelle Nappa Grigio Perla, comprensivi di sedili anteriori regolabili elettricamente e dotati sia di funzione riscaldante sia di funzione massaggio.
Prova su strada DS 7 E-Tense: consuma poco, se la presa è connessa
Sempre più ibrida. Come abbiamo visto sono ben tre le motorizzazioni ibride plug-in della nuova DS 7 E-Tense. Per il nostro long test ci siamo concentrati sulla motorizzazione entry level, quella da 225 CV, la più accessibile come vedremo nella sezione dedicata ai prezzi. Più accessibile non vuol dire non divertente, in senso lato. Grazie alla potenza da non sottovalutare, la DS 7 E-Tense 225 può raggiungere i 225 km/h anche se serve qualche cavallo in più per scattare effettivamente forti da fermo: da 8,9 secondi di questo esemplare, infatti, si passa ai 5,6 secondi della E-Tense 360 4×4, ovviamente più…scattante grazie alle quattro ruote motrici e alla coppia istantanea dei due motori elettrici. Se invece vogliamo parlare di pesi, un tema da tenere sempre in conto vista con l’aggravio sulle masse dato dal sistema ibrido, siamo a 1.835 chilogrammi in ordine di marcia contro i 1.585 chilogrammi del 1.5 turbodiesel da 130 CV.
Vero, per il rapporto peso/potenza la cavalleria in più compensa l’eccedenza sulla bilancia, e devo dire che anche in città la DS 7 E-Tense si guida agevolmente, complice uno sterzo morbido. Non sarebbero guastate le quattro ruote sterzanti, ma una volta prese le misure l’ampio raggio di sterzata (10,45 metri) e la buona visibilità garantita dalla posizione rialzata ti fa sentire subito a tuo agio.
Optando per le DS Active Scan Suspension, disponibili solo su E-Tense 300 e 360 senza sovrapprezzo, costano 1.100 euro sulla E-Tense 225, viaggiare a bordo di DS 7 diventa un’esperienza realmente rilassante. Grazie all’ausilio di una telecamera, infatti, la regolazione elettronica delle sospensioni avviene in millesimi di secondo secondo i rilevamenti fatti dallo strumenti direttamente sul manto stradale: se rileva una buca, la risposta dell’ammortizzatore diventerà più morbida, al contrario tenderà a irrigidirsi se l’asfalto è più regolare. Non una novità assoluta, la provammo su DS 7 Crossback già nel 2018, ma sempre un piacere da guidare e giudicare.
Infine, c’è una differenza per quanto riguarda la capacità di ricarica che può influire sul “riempimento” della batteria, ora da 14,2 kWh: solo le E-Tense 300 e E-Tense 360, entrambe 4×4, possono caricare fino a 7,4 kW. Non può fare lo stesso la E-Tense 225 oggetto di questa prova, visto che la corrente accettata non supera i 3,7 kW, comunque superiori ai normali 2,3 kW erogati da una normale presa domestica. Infine, a causa della presenza della batteria le DS 7 E-Tense hanno un serbatoio con capacità di 43 litri, contro i 55 litri delle Diesel. 500 chilometri sono percorribili, ma il dato relativo al consumo medio WLTP delle ibride, 1,6-1,7 l/100 km, appare davvero poco realistico. Vero, di benzina se ne consuma poco ma a patto di caricare ogni qualvolta ce ne sia l’occasione. La notte diventa quindi alleata di chi guida ibrido plug-in, così come tutte le ore in cui la macchina rimane ferma durante il giorno mentre voi sbrigate le vostre faccende.
Non caricando, ecco lo smacco: a batteria scarica più di 1,8 tonnellate si ripercuotono sui consumi che si allineano intorno ai 15 km/l su una tratta Torino-Milano a batteria scarica, pensate, solo uscendo dalla città. Avrei potuto selezionare l’e-Save e conservare l’energia per l’autostrada, vero, ma potendo scegliere siamo ben distanti dal riferimento. Siamo anche distanti dai 65 km promessi in modalità elettrica in ciclo WLTP, anche se non è impossibile tararsi sui 50 chilometri effettivi percorribili a bordo di DS 7 E-Tense 225. In modalità ibrida l’auto fa letteralmente tutto da sola, gestendo piuttosto bene l’apporto di energia dai diversi motori. Tra le tre ibride in gamma, la 225 è a scanso di equivoci la più gestibile specie su un’auto che punta tanto, se non tutto, sul comfort. Vero, mostra i suoi limiti quando la potenza cala per l’effettiva mancanza del contributo “elettrico”, ma questo la accomuna anche alle altre E-Tense e, più in generale, a tutte le ibride plug-in che devono viaggiare cariche per esprimersi al meglio.
Promossi gli ADAS, volendo perdonare il satellite di cui abbiamo parlato nell’analisi dell’abitacolo. Confermato il Night Vision, utilissimo se viaggiate spesso di notte, così come la guida autonoma di livello 2 che diventa vostra alleate nelle lunghe percorrenze autostradali, dove anche l’insonorizzaione si fa apprezzare.
Prezzo DS 7: le differenze tra ibrida E-Tense e le altre motorizzazioni
Partiamo subito con il prezzo della DS 7 che vede subito una netta differenza tra versione Diesel BlueHDi 130, unica non ibrida a listino, e le versioni E-Tense da 225, 300 e 360 CV, con quest’ultime dotate anche della trazione integrale grazie al secondo motore elettrico. Si parte, dunque, dai 42.000 euro che è il prezzo base della DS 7 Diesel, mentre il prezzo della DS 7 E-Tense 225 parte da 51.200 euro. Stiamo parlando dell’allestimento d’ingresso, la Business, primo dei tre allestimenti “eleganti” e così definiti dalla Casa francese. Gli altri sono il Rivoli (+ 4.400 euro sull’ibrido 225) e la ricca Opera che abbiamo provato e che potete ammirare nel nostro servizio fotografico. La top di gamma, dove l’allestimento riesce a offrire il massimo della dotazione sposando contenuti di alto prestigio specie negli interni, viene 60.700 euro con la prima motorizzazione ibrida plug-in, fino ai 70.400 euro della E-Tense 360 4×4. Su un totale di 7.100 euro di equipaggiamenti, il prezzo di listino delle DS 7 E-Tense permette un vantaggio cliente nell’ordine del 28%.
Da questi si separano i due allestimenti cosiddetti “sportivi”, seppur i motori siano sempre gli stessi: Performance Line, con prezzo DS 7 E-Tense a partire da 52.800 euro, e Performance Line + (55.600 euro). La più cara in gamma rimane comunque la DS 7 Opera, praticamente completa di tutto. Se volete puntare ancora più in alto, DS 7 2023 è disponibile anche nella versione di lancio “La Premiére” con motore ibrido plug-in 360 4×4, costa 74.100 euro.
Potete ancora aggiungerle il Black Pack, il DS 360 Vision, la DS Night Vision, il sistema Hi-Fi System Focal Electra e l’antifurto. Tra i colori, quello dell’esemplare in prova è il Blu Imperiale, disponibili anche le metallizzate (800 euro) Grigio Cristallo, Grigio Platino, Nero Perla e Grigio Premiére (1.000 euro), oltre alla perlata Bianco Perla (1.000 euro).
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