Simone Arnulfo
Citroen si racconta e fa un passo indietro nel suo cammino di costruttore: quali sono le soluzioni storiche prese per migliorare la sua sfida dell’aria, tra attrito e pressione di spostamento?
Citroen racconta: la storica lotta contro l’aria
Per avanzare un’automobile deve vincere principalmente due resistenze:
- quella da rotolamento dovuta al contatto degli pneumatici con il fondo stradale
- quella determinata dalla pressione dell’aria che l’auto deve spostare per procedere
Così è dall’inizio della storia della locomozione ma, considerate le prestazioni delle prime vetture, il problema della resistenza all’avanzamento per attrito aerodinamico si è posto solo in un secondo tempo. In casa Citroën il primo ad affrontare seriamente questo problema della sfida dell’aria fu André Lefebvre, che da buon ingegnere aeronautico ben sapeva cos’era necessario per realizzare una vettura efficiente e veloce: diminuire l’attrito con l’aria, a tutto vantaggio della riduzione dei consumi, oltre che di un maggior silenzio a bordo e di velocità più elevate.
Il primo modello che entrò nella galleria del vento fu la Traction Avant. Bertoni scolpì dei modelli in scala che furono verniciati di nero e cosparsi di latte di calce: le linee tracciate dalle gocce servirono per modificare le inclinazioni delle lamiere, in modo da ottenere una miglior penetrazione nell’aria. Nel 1934 alla Citroen Traction Avant bastavano 56 cavalli di potenza per superare i 120km/h, mentre alla Citroën B2 del 1921 ne sarebbero occorsi 75.
Si deve tenere conto, però, anche di un altro elemento: il coefficiente di resistenza aerodinamica (CxS) influisce molto anche sui consumi: ad esempio, un miglioramento del 10% del CxS, a 120 km/h determina una riduzione dei consumi di circa il 7%! Se la Traction Avant poteva vantare un CxS di 1,23 (contro l’1,437 della B2), il grande salto arrivò nel 1955 con la presentazione della DS contraddistinta da un CxS di 0,817. Il motore da 75 cavalli non ne impiegava che 48 per superare i 120 km/h e la DS19, con lo stesso propulsore della Traction 11, superava i 140 km/h che salirono a 160 quando l’aerodinamica fu ulteriormente migliorata nel 1962.
Le ultime DS con il frontale carenato introdotto nel 1967 e il motore di 2,3 litri a iniezione elettronica sfiorarono i 200 km/h, velocità di gran lunga superata dalla Coupé SM che, mossa dal potente motore a 6 cilindri di 2,7 litri, nasceva con il preciso intento di viaggiare oltre i 220 km/h in assoluto comfort e sicurezza. La “Super Macchina” (com’era soprannominata la SM) era un capolavoro di profilatura aerodinamica.
Per sottolineare l’impegno del costruttore nel voler tagliare il vento in questa sfida dell’aria, nel 1974 quella che di fatto divenne l’erede della DS fu battezzata CX. Non poteva essere altrimenti per una vettura modellata nella galleria del vento all’insegna dell’efficienza. Con un CxS di 0,709, la CX filava più veloce della DS (a parità di motorizzazione) e fu, come la SM, capace di raggiungere i 220 km/h con il modello di serie più potente: la CX 25 GTi Turbo, nata nel 1984. Citroen riuscì a far meglio pochi anni dopo, nel 1989 con la XM che portava ancora più in alto l’asticella, raggiungendo, con le versioni più potenti, i 235 km/h, ma superando i 200 anche con la versione 2 litri a benzina che disponeva appena di 135 cavalli.
Uno stupendo pezzo di bravura di Citroen nel campo dell’aerodinamica fu realizzato nel 1980 quando fu presenta la GSA X3 che, con un quattro cilindri boxer raffreddato ad aria di 1,3 litri, grazie ad un CxS di 0,575 non impiegava che 31 cavalli per raggiungere i 120 km/h, riducendo di molto il consumo e a tutto vantaggio delle prestazioni: la GSA X3, infatti, viaggia sul filo dei 160 all’ora.
L’ultimo “concept” Citroën, Cxperience, contiene già nel nome la sua vocazione ad andare ancora oltre nel vento, spostando l’aria silenziosamente ed in maniera efficiente.
