Sul finire del 2021, BMW ha fatto un deciso passo avanti in termini di elettrificazione. Era il mese di novembre quando provammo in anteprima la iX, SUV full electric che segna uno stacco netto tra il prima e il dopo per la Casa bavarese, seguita pochi mesi dopo dalla BMW i4. La protagonista di questo test, provata nel nostro primo contatto nella versione M50 da ben 544 CV, è oggi la BMW i4 eDrive 40 MSport, allestimento intermedio di una gamma che conta attualmente su tre modelli mischiando motori e singoli allestimenti.
Una versione intermedia sicuramente indicata per chi non se la sente di dover gestire quasi 550 CV in elettrico, che possono essere davvero tanti nelle mani sbagliate, e preferisce quella che, a tutti gli effetti, è la versione elettrica della BMW Serie 4 Gran Coupè, auto che con lei condivide un listino prezzi non troppo dissimile.
Con questa motorizzazione e questa batteria da 80,7 kWh, condivisa con la M50, BMW promette fino a 590 chilometri di autonomia. Proprio questo è stato il focus di questa prova su strada, oltre a valutare nel dettaglio come sono fatti gli esterni e gli interni, le dimensioni e tanti altri dettagli che mi sono più o meno piaciuti. In un certo senso, rispetto alla iX, qui BMW si è mossa su un terreno che conosce bene, quelle delle berline comode e lussuose.
Scopriamo quindi come va la nuova BMW i4 eDrive 40 MSport nella nostra prova su strada più approfondita.
Approfondiamo nella sezione dedicata al listino prezzi, ma possiamo anticipare che la BMW i4 da noi provata, in allestimento MSport, si fa notare grazie ai cerchi in lega da 18″ che diventano di serie (al posto dei 17″ sull’allestimento base) così come grazie al kit aerodinamico M. Spicca, dietro i passaruota anteriori, la feritoia che permette ai flussi di scorrere lungo la fiancata piuttosto che accumularsi in una zona dove andrebbe a creare più danni che benefici in termini di efficienza. Sul doppio rene “finto”, visto che sulle elettriche è un vezzo prettamente estetico utile a nascondere i vari radar dei sistemi di assistenza alla guida, possiamo anche sorvolare visto che ormai anche i fan dell’Elica ci hanno fatto l’abitudine e noi con loro. A dirla tutta è proprio il muso, tra doppio rene e spettacolari luci Laser Light, l’aspetto che mi è piaciuto di più, dal punto di vista estetico, di questa BMW i4.
Optando per una M “vera”, ma a quel punto l’unica scelta è la M50, danno vivacità all’insieme le pinze freno a contrasto, presenti sulla MSport per 750 euro. Unica scelta, non presente sulla vettura in prova, quella delle calotte dei retrovisori a contrasto, di colore nero (120 euro). Per chi si stesse chiedendo quanto è lunga o quanto è larga la BMW i4, ecco pronta la risposta. Le dimensioni della BMW i4 sono:
Per quanto riguarda il bagagliaio, c’è davvero tanto spazio grazie all’importante sbalzo che si apprezza nella foto laterale della vettura nella nostra gallery qui sopra. La capacità minima è di 470 litri e si può estendere fino a 1.270 litri abbattendo gli schienali con la formula 40:20:40. Utile avere un pozzetto centrale per caricare oggetti lunghi, così come ho trovato molto utili le retine laterali porta oggetti e gli agganci per eventuali borse della spesa. Tutto il vano è rivestito in una piacevole (al tatto) moquette, nessuna sbavatura a conferma di una qualità costruttiva da tedesca premium qual è la i4 elettrica.
Veniamo agli interni della BMW i4 eDrive M40. Piace la modanatura che caratterizza la plancia sulla quale si poggia, con quel non so che di concreto e allo stesso tempo elegante, il nuovo schermo a tutta ampiezza che ha debuttato sulla sorellona iX e che sicuramente caratterizza il nuovo corso del costruttore di Monaco di Baviera. Bello da vedere, non c’è che dire, ma c’è un problema che il sottoscritto aveva già delineato nel primo contatto della iX: ci sono semplicemente troppe icone sul vero e proprio schermo centrale touch, visto che alla sua destra e solidale ad esso c’è il quadro strumenti. Troppe icone che possono distrarre se si sta guidando, anche se quest’ultime possono essere divise per categorie per semplificare un po’ l’insieme. Ci vuole “un attimo” per prendere confidenza, e con un attimo intendo qualche giorno. Possono aiutare i comandi vocali, ma se volete configurare le modalità di guida o, più semplicemente, l’azione del recupero di energia, non potete farlo vocalmente. Una soluzione è sicuramente il mirroring. Semplice, wireless (nel caso di Apple CarPlay) e immediato.
Sul recupero energetico vitale sulla i4 come su ogni elettrica torno a breve, capirete perchè. Nulla da ridire, invece, sulla vita in abitacolo: il sedile permette in fretta di trovare la giusta posizione, complice la memorizzazione della seduta, così come si ha sempre sotto controllo ciò che accade ai lati, di fronte e dietro la vettura grazie all’ottima telecamera a 360°. Sui contro, purtroppo l’apertura del bracciolo centrale crea un fastidio a chi siede dietro: tutto il poggiagomiti, in questo senso da intendere come copertura del vano, si alza impossibilitando i passeggeri posteriori ad accedere all’incavo utile per riporre oggetti o altro.
Nel nostro caso i sedili misto Alcantara/Sensatec Black con cuciture a contrasto blu non hanno sovrapprezzo, a differenza delle altre fantasie tra cui la Pelle Vernasca (1.500 euro) o la Pelle Merino (2.650) euro, entrambe disponibili in vari colori. Ottimo il sistema audio Harman Kardon, per un’esperienza di ascolto in abitacolo senza paragoni. Per quanto riguarda la climatizzazione si fa tutto dallo schermo centrale dove si può semplicemente regolare la temperatura (bi-zona) operando sull’icona specifica o, volendo, entrare nel menu specifico dove si possono regolare altri parametri così come il grado di riscaldamento dei sedili.
Prima di spiegare come si guida la BMW i4 eDrive 40 MSport, qualche dato tecnico che metta in luce similitudini e differenze tra le versioni “40” e le “50” della i4. In primis, la batteria è esattamente la stessa e ha una capacità netta di 80,7 kWh. Il consumo nel misto dichiarato dalla Casa costruttrice della versione 40 eDrive è di 16,1-19,1 kWh/100 km, contro i 18,0-22,5 kWh/100 km, mentre l’autonomia nel ciclo omologato WLTP parla di “fino a” 590 chilometri per la prima, 520 chilometri per la seconda. Su questo punto voglio tornare a breve, non prima di aver parlato di prestazioni: l’accelerazione della BMW i4 eDrive 40 consente di passare da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi, un dato sicuramente interessante che restituisce un feeling da sportiva vera, contro lo scatto ancor più “fulmineo” della i4 M50 con i suoi 3,9 secondi.
Per quanto riguarda le capacità di ricarica, condividendo entrambe la stessa batteria i tempi si dividono tra le 8 ore e mezza da una colonnina a 11 kW (potenza massima accettata in AC) e i 34 minuti da una colonnina DC (fast o ultrafast) dove la berlina elettrica bavaresa accetta fino a 205 kW di energia in corrente continua. Buona, quindi, la capacità di ricaricare in fretta la batteria a patto di accedere alle colonnine ultrafast, non così diffuse sul territorio e preda ambita dei automobilisti che viaggiano in elettrico.
Optando per una wallbox domestica da ca. 7 kW, comunque, nel giro di una notte si può chiudere la pratica ricarica batterie. Torniamo, per l’appunto, sull’autonomia. Durante la prova della i4 eDrive 40 mi è capitato di caricare la vettura da poco sotto il 20% al 98%; risultato? Poco meno di 315 chilometri di autonomia, con un consumo medio di circa 18,5-19,1 kWh/100 km che corrisponde al dichiarato. Ovviamente si tratta di una media, che calcolata sulla capacità della batteria porterebbe il consumo a circa 420 km reali. Qui siamo un po’ sotto, calcolando un 50:50 tra percorrenza in città e in autostrada, dove solitamente le elettriche “soffrono” di più.
Il discorso, per sommi capi, giunge al dunque: la i4 non ha ovviamente l’autonomia della corrispettiva versione Diesel/benzina della Serie 4 Gran Coupé quindi meglio essere chiari. Ciò non toglie che si viaggia bene, molto bene: il comfort percepito in abitacolo è di quelli che lasciano il segno, così come curiosi sono gli “Iconic Sound” che, selezionando la modalità Sport (le altre sono Comfort ed Eco Pro) restituiscono qualcosa di molto diverso dal “sibilo” che si è soliti pensare come unico suono percepile a bordo di un’elettrica. Portano la firma di Hans Zimmer, noto compositore, e fanno un certo effetto in accelerazione.
Ognuna di queste modalità è pienamente configurabile dallo schermo centrale. Ad esempio nella modalità Sport sopra citata si può intervenire sul settaggio (Comfort o Sport) di ammortizzatori, sterzo e gruppo propulsore. L’auto varia notevolmente il suo comportamento, specie quando è ora di affondare il piede sul pedale più a destra tra i due disponibili. Impressionante è l’accelerazione, in questo senso già piuttosto stupefacente senza salire di livello con i 544 CV della M50. Bene lo sterzo, nonostante un leggero vuoto al centro che sottolinea l’indole da passista, così come il comportamento generale tra le curve. Il famoso baricentro basso si sente eccome, così da far quasi passare in secondo piano i 2.125 chilogrammi in ordine di marcia, merito della coppia istantanea (430 Nm).
Ciò di cui lamento l’assenza è un sistema per regolare direttamente dal volante, penso ai classici paddle, per regolare il recupero energetico. Sempre dal confusionario, sulle prime, schermo centrale si accede alla schermata dedicata dove si può scegliere tra recupero adattivo, elevato, medio, basso. Nel caso del primo, che ho utilizzato per la maggior parte del tempo, intervengono GPS e telecamera frontale per capire in primis dove si trova l’auto in ogni momento (in autostrada, per esempio, l’effetto frenante è minore) e poi per regolare in maniera completamente automatica l’effetto frenante anche sulla base della reale necessità della batteria di ricaricarsi in fretta; in altre parole, sarà minore a batteria piena e maggiore a batteria quasi scarica. Tolta questa regolazione, la piccola leva del cambio con i suoi dettagli blu (stesso colore per il tasto d’avviamento) può essere spostata anche su “B” dove automaticamente l’effetto frenante aumenta, a prescindere dal precedente settaggio. Si impara presto, vuoi per l’esperienza, a guidare con un pedale solo (tolto l’arresto completo che non accade ) e a maneggiare frequentemente la leva del cambio visto che un vero e proprio cambio semplicemente non esiste.
Tutto ok dal punto di vista dei sistemi di assistenza alla guida. Per semplificare il pacchetto Innovation contiene i “Driving Assistant” che aggiungono alla dotazione di serie l’avviso anticollisione frontale con funzione di frenata, lo Speed Limit Assist e lo Speed Limit Info, così come l’indicatore di divieto di sorpasso nonchè l’avviso di cambio incidentale della corsia di marcia. Su quest’ultimo punto l’auto tende a riportarti in corsia grazie a un input sullo sterzo piuttosto importante.
Il prezzo della BMW i4 eDrive 40 MSport è di 69.200 euro, 5.300 euro in più rispetto alla versione Sport, senza la famosa “M”. Per informazione, la M50 con i suoi 544 CV costa invece 76.500 euro. A livello di dotazioni, l’allestimento MSport si riconosce in primis per il badge omonimo, poi per la presenza del kit aerodinamico M, dei cerchi in lega da 18″, per i sedili dal taglio più sportivo e per un dettaglio, la regolazione della larghezza dello schienale, che aumenta la sportività percepita a bordo pur essendo il powertrain elettrico sempre lo stesso.
Rifiniscono l’insieme e contribuiscono ad alzare il prezzo della BMW i4 eDrive 40 MSport anche le impunture di colore blu sui sedili, sia davanti sia dietro, misto pelle e Alcantara, le Ambient Light e l’affascinante modanatura interna Aluminium Rhombicle Anthracite. La vettura in prova, optional consigliato, montava i BMW Laser Light totalmente adattivi che fanno una notevole differenza nelle condizioni di guida notturna: costano 1.550 euro e valgono davvero la pena. Scegliendo il pacchetto Innovation (3.400 euro) li portate a casa con antifurto, Live Cockpit Professional e Driving Assistant.
A livello di colorazioni, le metallizzate (Black Sapphire, Mineral White, Sunset Orange, Portimao Blue, Sanremo Green, Dravit Grey, Brooklyn Grey, Tanzanite Blue, Skyscraper Grey, Aventurine Red III) costano dai 1.100 ai 2.000 euro, mentre la Frozen Portimao e la Frozen Pure Grey Metallic costano 3.500 euro. Senza sovrappezzo sulla MSport e sulla M50 la pastello Alpine White.
Le concorrenti della BMW i4 sono essenzialmente due, la Tesla Model 3 e la Mercedes EQE. La prima è più corta di 9 centimetri, la seconda in realtà si può considerare una sfidante a metà tra l’attuale i4 e la futura i5, parlando di un vero e proprio segmento E più che di un D come nel caso della BMW i4. Nel caso della concorrente tedesca, la entry level EQE 300 ha 245 CV e la batteria da 89 kWh: parte da 73.057 euro. Infine, se foste indecisi tra una BMW Serie 4 Gran Coupé “tradizionale” e il grande salto con l’elettrica i4, sappiate che con i cari e vecchi motori endotermici i prezzi vanno dai 56.900 euro della 420d (Diesel 48V 190 CV) ai 82.900 euro della potente M440i xDrive, direttamente confrontabile lato prestazioni alla vettura protagonista di questo test.
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