Tommaso Corona
Ve la ricordate la prima Audi A3 Sportback e-tron? Quella sigla, era il 2014, oggi identifica i modelli elettrici della Casa dei quattro anelli che in un lustro e poco più ha ormai intrapreso la strada dell’elettrificazione. L’erede dell’A3 e-tron è la vettura che abbiamo provato in questo test, l’A3 Sportback 40 TFSI e, dove TFSI è il motore benzina cui viene associata la “e” del motore elettrico, ricaricabile in corrente alternata da una comune presa domestica.
La famiglia delle “e” si è nel frattempo espansa a dismisura, arrivando a coprire vari segmenti (fino all’ammiraglia A8 TFSI e) e lei, l’A3, è l’ingresso nel mondo dell’ibrido plug-in della Casa tedesca. Due le varianti di potenza, 204 CV e 245 CV, con il 1.4 turbo benzina che lavora, come vedremo piuttosto bene, con il motore elettrico da 80 kW (109 CV). L’allestimento S line da noi provato poi propone di tutto e di più, ma alcune mancanze mi hanno sorpreso, come avrete modo di scoprire.
Vediamo quindi com’è fatta la nuova Audi A3 Sportback 40 TFSI e, per gli amici ibrida plug-in, e come va su strada con l’ibrido alla spina dei quattro anelli.
Esterni e interni Audi A3 Sportback 40 TFSI e: non si può chiederle di più, ma le plastiche abbondano
Partiamo dall’aspetto estetico. A vederla così non ci si accorge che si tratta di un’ibrida, finchè non si scorge lo sportello per la ricarica della batteria agli ioni di litio (capacità lorda 13 kWh, netta 9,8 kWh) posto sopra il passaruota posteriore sinistra. Non cambiano le dimensioni rispetto alle “altre” A3, benzina, Diesel o ibride che siano (lunghezza: 4,34 metri, larghezza: 1,81 metri, altezza: 1,45 metri) così come non cambia l’equipaggiamento dei singoli allestimenti. Ci sono di serie, sulla S line da noi provata, un paraurti dedicato dall’aspetto più sportivo, i vistosi cerchi in lega da 18” a 5 razze a Y, mentre già la firma luminosa con gli evoluti Matrix LED è un optional: di serie su tutti gli allestimenti ci sono i “semplici” LED.
Sono poi esclusivi di questo allestimento i vetri posteriori e il lunotto oscurato, il pacchetto Look nero (cornice calandra, modanature ai finestrini, inserti ai paraurti) e lo spoiler verniciato nello stesso colore della carrozzeria, per dare quel tocco di sportività che ben si sposa con le linee spigolose della compatta teutonica. Non piacciono, ma sono ormai dati quasi per scontati, gli scarichi finti, specie su un allestimento come l’S Line, che nasce per essere sportivo.
Dentro l’abitacolo dell’A3 40 TFSI e, invece, troviamo gli ottimi, sia per tenuta sia per design e comfort, sedili sportivi con poggiatesta integrato, dotati di regolazione meccanica e non elettrica. Aprendo la portiera, colpisce poi la presenza del battitacco con inserto in alluminio e logo S line illuminato, mentre sorprendono un po’ meno, quasi in negativo, le tante plastiche rigide presenti già a partire da metà portiera in giù, caratteristica ripresa con troppa frequenza in abitacolo.
Molto bello il volante a tre razze, con paddle integrati nel classico stile Audi, così come mi piace lo schermo dell’Audi virtual cockpit da 12,3” (per 290 euro in più rispetto al 10,25” di serie) e lo schermo dell’MMI radio plus con diagonale da 10,1” e disposizione leggermente orientata verso il conducente, dalla grafica chiara e dai comandi pratici. Escluso l’allestimento base, su Audi A3 40 TFSI e viene integrato il sistema MMI plus con MMI touch: in aggiunta l’aggiornamento mappe gratuito per 5 anni, la visualizzazione delle stesse sul quadro digitale, l’assistente al percorso personale, l’MMI Touch per inserire i comandi utilizzando le dita e i servizi Audi Connect Navigation; tra quest’ultimi, anche la visualizzazione delle colonnine di ricarica nelle vicinanze.
Ottimo anche il clima bizona di serie che si regola molto facilmente restituendo, inoltre, una buona sensazione tattile. Tale qualità si scontra, come abbiamo visto, con la scelta di adottare alcuni materiali cheap che stonano un po’ nell’insieme. Si sta comodi anche dietro, dove i passeggeri possono godere delle bocchette d’aerazione e di due prese USB di tipo C, mentre il bagagliaio è sì capiente (280 litri fino a 1.100 litri) ma purtroppo non c’è modo di riporre i cavi sotto il vano poiché alzandolo, si scopre l’amara verità: là dove una volta sorgeva la ruota di scorta ora è rimasto un “freddo” rivestimento mal rifinito e poco sfruttabile. 280 litri che non sono poi così tanti e con i cavi, sebben racchiusi nella loro valigetta, diventano ancora meno.
Alla guida della Audi A3 40 TFSI e: il sistema ibrido plug-in Audi è tra i migliori
Esternamente e internamente, la Audi A3 40 TFSI e si fa quindi apprezzare e anche perdonare per alcune sviste che non vorresti mai vedere su una premium. Così è, quindi concentriamoci sulla guida. Detto onestamente, tra le varie auto ibride plug-in la nuova A3 in questa versione mi ha convinto fin da subito. Mi spiego: per tutta la durata della prova su strada, è stato necessario rifornire solo una volta il carburante e altrettanto è successo per la batteria, con una spesa, da colonnina Enel X, di 4,06 euro (costo 0,40 euro/kWh per utilizzare la Tipo 2 in corrente alternata). A tal proposito, Audi limita la potenza massima di ricarica, sempre in corrente alternata, a 2,9 kW.
In totale ho percorso 610 km (71% utilizzando il motore a combustione, il 29% in elettrico), sia in città sia in autostrada, dove ho potuto apprezzare il lavoro svolto da Audi sull’efficienza del suo sistema, migliorato rispetto alla precedente e-tron, sul quale tornerò a breve. Piacevole anche sapere che, col pieno nel serbatoio e nella batteria, l’autonomia totale segnava, guarda caso, proprio 610 km (dei quali 49 garantiti dalla batteria in condizioni standard). A tal proposito vengono forniti di serie i cavi per la ricarica a casa o con connettore industriale, mentre il Tipo 2 per legarsi ad alcuni tipi di colonnine (Enel X è provvisto del suo) è a pagamento (270 euro).
Con A3 Sportback 40 TFSI e, infatti, non si vive con l’ansia della ricarica (controllabile da remoto dall’app myAudi). Sia perchè la batteria, seppur accettando la sola corrente alternata si ricarica anche da casa in poco più di 5 ore, sia perchè tra le modalità di guida selezionabili c’è sia la gestione automatica della potenza, dove è la macchina a decidere per voi quanto e come utilizzare i due motori, sia perchè grazie alla funzione “Battery Charge” viene destinata più energia verso la batteria ma senza incidere eccessivamente sui consumi. Dopo la percorrenza di cui sopra, con una buona incidenza di città, ho concluso il test con una media di 6,0 l/100 km. Ovviamente questo dato sarebbe migliorato se avessi caricato almeno una volta ogni due giorni, al costo di circa tre caffè serviti sul bancone di un bar.
Detto del comportamento del motore ibrido plug-in, promosso sotto ogni punto di vista, anche delle prestazioni, con la spinta dei 204 CV si fa sentire e anche il cambio S tronic asseconda bene le varie condizioni di guida). Mi ha poi stupito lo sterzo progressivo in opzione (300 euro), che mi sento di consigliare perché cambia davvero il feeling con le curve, a velocità più sostenuta, così come in città. Grazie alla tecnologia di cui è dotato, infatti, al variare delle modalità di guida (auto, dynamic e comfort) diventa molto più morbido o più “duro”, con quella sensazione piacevole durante la percorrenza in curva. La demoltiplicazione e la forza della servoassistenza sembrano quasi leggere la situazione, restituendo un ottimo feeling. Il comportamento della trazione così come dello sterzo si può poi adattare ulteriormente con la modalità di guida dynamic, che gli “audisti” conoscono bene.
Buona anche l’insonorizzazione generale dell’abitacolo, anche se il 1.3 si fa sentire se si esagera col gas. Dal punto di vista dei freni, invece, Audi ha tratto a piene mani dall’esperienza condotta in questi anni con l’elettrica e-tron (a volte ritornano…) per il recupero dell’energia nelle fasi di decelerazione o frenata. Con una soglia massima di recupero pari a 40 kW, i freni in realtà non si azionano nelle decelerazioni lievi, le più tipiche specie in città: qui è il propulsore elettrico, in qualità di alternatore, a fare da “freno motore”. Al crescere della velocità, invece, per frenate di media intensità, sia i freni tradizionali sia l’unità a zero emissioni lavorano per frenare la vettura, con il passaggio tra le due che avviene in modo impercettibile al guidatore, anche sullo stesso pedale del freno.
Con la batteria carica, inoltre, l’auto si avvia sempre in modalità elettrica “EV”, e tale carica può essere mantenuta, andando così ad azionare il motore a benzina, scegliendo la modalità “Battery Hold”. Siamo comunque piuttosto distanti dai 67 chilometri dichiarati quali autonomia massima dalla Casa di Ingoldstadt, seppur, sempre sulla carta, tale dato sia cresciuto di 20 chilometri rispetto alla precedente A3 ricaricabile alla spina.
Completo il reparto ADAS, con Adaptive Speed Assist (ACC), Audi pre sense front (frenata d’emergenza) e Lane Departure Warning di serie ma anche qui scegliendo tra gli optional sono numerosi i pacchetti o i singoli dispositivi a scelta, come ad esempio il riconoscimento della segnaletica stradale o il più completo Adaptive Cruise Assist, che mantiene anche la distanza dal veicolo che precede, per 290 euro in più. Spiace, però, non vedere la retrocamera neanche in opzione. Il lunotto non ha dimensioni esagerate e ci si deve affidare totalmente agli avvisi acustici. Peccato.
Prezzi e concorrenti Audi A3 40 TFSI e
Per l’ibrido plug-in offerto da Audi sulla propria compatta, il listino prezzi parte 40.350 euro per l’allestimento base, prezzo al quale andrebbero però sottratti i 6.500 euro per chi acquista il nuovo rottamando il proprio usato con almeno 10 anni di vita (immatricolato nel 2011). Quattro gli allestimenti, con la Business, la Business Advanced e la S line edition, l’allestimento da noi provato, dove troviamo anche la motorizzazione più potente (45 TFSI e 245 CV).
Qui i prezzi partono dai 45.450 euro della vettura da noi provata, optional esclusi, fino ai 45.700 euro della 45 TFSI e, con quei 41 CV in più che si traducono in 6,8 secondi (- 8 decimi) per passare da 0 a 100 km/h e 5 km/h in più di velocità massima (227 km/h vs 232 km/h, mentre in elettrico si va sempre ai 140 km/h massimi auto-limitati).
La vettura da noi provata, ricca di optional, tra cui la vernice Grigio Daytona Perla (860 euro, stesso prezzo per i metallizzati), i cerchi in lega da 18” “Audi Sport” design flag a 5 razze (820 euro) e, soprattutto, i gruppi ottici Matrix LED dal sicuro effetto (nelle ore serali ci si accorge davvero della differenza) che aggiungono notevole stile alla vettura anche grazie agli indicatori di direzione dinamici, ma al prezzo di 1.920 euro in più. La lista continua con il pacchetto interni S Line (1.910 euro) ma, per brevità, possiamo anticiparvi che siamo arrivati a superare i 53.000 euro.
Concorrenti? Ci sono, anche tra le plug-in, e rispondono al nome delle tedesche di Mercedes Classe A 250 e (218 CV, da 43.110 euro), Volkswagen Golf 1.4 TSI eHybrid (stessa piattaforma e stesso motore, da 38.500 euro), Seat Leon 1.4 TSI eHybrid (idem come sopra, da 35.400 euro). A questa lista vogliamo anche aggiungere la nuova Peugeot 308, disponibile anche in versione ibrida plug-in, che arriverà entro la fine del 2021. Ancora sconosciuti i prezzi.
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