Era il 27 giugno 1962 e sull’asfalto dell’Autoromo di Monza sfrecciava, per la prima volta, una sfuggente, agile, veloce berlina dalle linee inconfondibili. Era la Alfa Romeo Giulia.
Elegante, sorprendente e nuova, la Giulia regalava un nuovo volto al Biscione, nascendo pur sempre dalla “costola” della Giulietta, la vettura che sarebbe andata a sostituire, scrivendo una pagina importantissima nella storia del marchio di Arese.
Quell’esemplare di Alfa Romeo Giulia che sfilava nel circuito di Monza era una TI, Turismo Internazionale, mossa da un propulsore in alluminio bialbero a quattro cilindri da 1570 cm3 capace di sviluppare 92 CV e raggiungere i 176 km/h, brillando, nel giudizio della stampa specializzata, per ripresa, velocità massima e marcia in salita.
Una chicca tra le altre era la leva del cambio manuale (a 5 rapporti) al volante, forse poco pratica, ma all’epoca era riservata alle vetture più eleganti. Dal 1964 fu introdotta anche la leva nel tunnel. Questa soluzione, poco ergonomica dal punto di vista della manovrabilità, permetteva di omologarla a sei posti grazie al divano unico anteriore (alla faccia dell’innovatività della Multipla, con la quale il paragone è quantomeno ingiurioso).
Per parlare della meccanica a tutto tondo della Giulia, però, bisogna fare un balzo indietro fino al 1959, quando iniziò il suo sviluppo con l’obbiettivo di sostituire la Giulietta (prodotta dal ’55 al ’65) basandosi sulla sua meccanica. Nella realtà la Giulia fu molto più rivoluzionaria e innovativa, testimoniando come l’evoluzione e lo sviluppo tecnico del Biscione sia stato il cardine della sua longevità.
La prima serie di Alfa Romeo Giulia 1600 montava sospensioni a quadrilateri sovrapposti all’anteriore e un ponte rigido posteriore lievemente modificato (grazie allo spostamento e ad alcune modifiche tecniche degli ammortizzatori), mentre l’impianto frenante era del tipo a tamburo con tre ganasce. Un’impostazione per l’epoca molto improntata alla sportività, ma che venne affinata nei 15 anni di produzione, rendendo la Giulia una vettura estremamente competitiva per la sua categoria.
Ma al di là dell’invidiabile ed avveniristica meccanica occorre considerare lo sviluppo della carrozzeria dell’ “auto disegnata dal vento”. La Giulia fu infatti tra le prime vetture il cui disegno è influenzato dallo studio nella galleria del vento, e di fatto il Cx di 0,34 ne è testimonianza. Vale la pena considerare, infatti, che le forme sono si squadrate, ma si iniziano a scoprire i vantaggi della sezione frontale ridotta, del parabrezza inclinato, della coda tronca e delle fiancate lisce, i primi elementi studiati da quella branca ingegneristica che influenzerà in maniera esponenziale lo sviluppo dell’automobile: l’aerodinamica. Ma la funzionalità della carrozzeria della Giulia non si estingue nella gestione dei flussi, bensì prosegue nell’ambito sicurezza, di cui si iniziava a parlare in quegli anni. La scocca, infatti, è a deformazione differenziata, suddivisa quindi in una sezione frontale pensata per assorbire gli urti ed in una cellula rigida che avvolge l’abitacolo.
Nel 1963 venne presentato il secondo allestimento della Giulia, battezzato TI Super. Con questo vennero introdotti i più efficaci freni a disco (di serie anche sulla TI dopo 22.000 esemplari prodotti), nuove prese d’aria (a sostituire lo slot occupato dagli abbaglianti) e, per la prima volta su un’Alfa di Serie, ecco spuntare i Quadrifogli Verdi sulle fiancate. Venne introdotto nell’anno successivo anche il cambio al tunnel (opzionale).
Nel 1965 arrivò anche la Giulia Super (conosciuta come Bollo Oro) e, nel 1969, la Giulia Biscone, riconoscibile per i fregi sui montanti posteriori, ma soprattutto per le finiture interne decisamente più curate della TI. Si passò infatti dalla sola plastica scura ai rivestimenti in legno, la strumentazione da orizzontale divenne circolare, apparvero le cromature sul sottoporta e venne realizzato un nuovo disegno per i sedili. Peraltro, la Biscione, grazie agli accorgimenti mirati dei tecnici di Alfa sui carburatori e la trasmissione, il 1.6 l superò i 177 km/h e i 98 CV di potenza.
Nel frattempo, già nel 1964, venne presentata anche una versione “entry level” della Alfa Romeo Giulia, la 1300, mossa da un propulsore da quattro cilindri (ovviamente) e 1290 cm3 di cilindrata da 78 CV, derivato dalla Giulietta TI. Il cambio della 1300 aveva quattro marce, la dotazione era ridotta all’osso. Pensate che non aveva la luce di retromarcia, ed il servofreno, aveva due fari in meno all’anteriore e gli interni erano ancora più scarni (e parliamo ancora degli anni in cui la più curata 1600 aveva ancora solo la plastica scura). Nonostante tutto, nel 1964, era la vettura più veloce con un motore da 1.3 l, con la testimonianza di Quattroruote che la guidò a oltre 160 km/h (e Alfa ne dichiarava 155).
Anche la meno rifinita Alfa Giulia 1300 venne aggiornata negli anni: nel 1966 arrivò la 1300 TI, con 82 CV (dovuti alla sostituzione dei collettori di scarico e aspirazione, con conseguente modifica del rapporto di compressione), 5 rapporti (l’unica 1.3 a cinque marce) e qualche lieve miglioria agli scarni interni; qualche anno dopo, nel 1967, la 1300 TI fu dotata di servofreno, strumentazione circolare, un nuovo volante (quello a tre razze della 1600) e nuove finiture esterne cromate. Appena due anni più tardi vennero introdotti anche i cerchi da 14”, la frizione a comando idraulico e un nuovo impianto frenante.
Negli stessi anni anche la 1600 subì alcune modifiche. In primis, nel 1967, la TI venne sostituita a listino dalla S, che portava il 1.6 l a 95 CV e perdeva le cromature sulla carrozzeria, mentre, ne ’69, il motore della Alfa Romeo Giulia 1600 Super venne potenziato a 102 CV grazie a nuovi alberi a camme (rinforzati) e al perfezionamento dei carburatori. In questo modo la 1600 Super superò la soglia dei 178 km/h.
La prima serie di Giulia, prima di terminare la sua carriera, fu protagonista di altri piccoli aggiornamenti riservati alla 1300: la 1300 Super del ’70 montava due carburatori (non più uno) toccando gli 89 CV e 166 km/h, guadagnandosi le finiture estetiche esterne dell’analoga versione di 1600, mentre, nel ’71, Alfa regalò il servofreno agli ultimi esemplari di 1300 prodotti.
Termina così, nel 1972, la produzione della prima serie di Alfa Romeo Giulia, ma non prima di ricevere un “piccolo omaggio”: nel 1965 Pininfarina costruì un prototipo di Giulia Sport Coupé sulla stessa base meccanica dell’originale 1600, ma con un disegno estremamente più aerodinamico e futuristico (firmato Aldo Brovarone), una one-off bianca con una striscia centrale rossa presentata lo stesso anno al Salone di Torino e sopravvissuta fino ad oggi grazie alla gelosa attenzione di un collezionista giapponese.
Nel 1972 l’Alfa Romeo Giulia fu protagonista di un restyling, quindi mantenne la stessa base meccanica e motoristica sotto ad una scocca dal disegno moderno, nel mentre venne anche risistemata la gamma, diventata quasi un polverone di allestimenti e versioni (di cui alcune speciali di cui parleremo tra qualche riga). Gli aggiornamenti estetici principali riguardano la griglia (nera con 5 listelli cromati), i gruppi ottici posteriori e nuovi cerchi con borchia cromata, mentre, all’interno, la moquette veniva sostituita dal più pratico pavimento in gomma. La gamma era composta dalla sola Giulia Super con il motore 1.3 da 89 CV e 1.6 da 102 CV.
La meccanica, le forme generali e le due motorizzazioni vennero di fatto mantenute fino al 1977, rimanendo comunque invidiate nel panorama automobilistico in virtù delle straordinarie (per l’epoca) doti motoristiche, telaistiche e aerodinamiche, confermando, peraltro, il primato di velocità della 1.3 fino all’uscita di produzione.
Una tappa importante dell’Alfa Romeo Giulia è datata 1974, quando la seconda serie viene leggermente modificata e prende il nome di Nuova Super. Cambia la calandra, più minimale (seppur eccentrica ed affascinante alla Alfa maniera) ed il cofano, reso più liscio, di fronte al quale è posto il nuovo scudetto Alfa Romeo.
Nel 1976 l’ultimo (grande) aggiornamento. La Nuova Super sarà la prima Alfa Romeo con un motore a gasolio, nello specifico un 1.8 quattro cilindri da 55 CV in grado di toccare 138 km/h. Seppur si trattasse di una novità importantissima, commercialmente fu un flop. Solo 6.500 esemplari di Alfa Nuova Super diesel furono vendute a causa dell’eccessiva pesantezza del monoblocco in ghisa che gravava sulla berlina dall’impostazione tanto sportiva.
Nel 1977, quindi, la Giulia terminò la sua produzione trionfante, essendo ancora oggi una delle Alfa più vendute di sempre, con quasi 600.000 esemplari consegnati ai clienti, di cui una, immatricolata il 7 aprile 1965, fu la prima vettura a montare la targa italiana composta da lettere e numeri. Il suo numero di targa era MI A 00000.
Procedendo in ordine cronologico, la Alfa Romeo Giulia vanta diverse edizioni ben diverse dalla berlina a tre volumi di cui abbiamo parlato fin ora. Nel 1962, infatti, nacque anche la Alfa Romeo Giulia 1600 Spider. Esteticamente era molto più fedele alla Giulietta (salvo per la finita presa d’aria sul cofano) e quindi molto diversa dalla Giulia di allora, ma sotto al cofano si trovava il nuovo 1.6, con una potenza di 92 CV per la versione normale e 112 CV per la Veloce (con doppio carburatore presentata nel ‘64), le velocità massime si attestavano a 172 e 180 km/h. Anche questa versione montò in un primo momento i freni a tamburo e poi i quattro dischi. La base meccanica era la stessa della berlina e, di Giulia Spider, vennero prodotti in tutto 9941 esemplari fino al 1965, anno in cui cessò la sua produzione.
Ben più longeva fu la Alfa Romeo Giulia GT, prodotta dal 1963 al 1975, e disegnata da un giovanissimo Giorgetto Giugiaro (impiegato da Bertone), il quale disegnò una carrozzeria coupé particolarmente filante sulla base della prima Giulia TI, modificando anche gli interni e i sedili di quest’ultima. La piccola 2+2, poi commercializzata come Sprint GT (o GTC per la versione cabrio prodotta dal ’65) fu la prima Alfa ad uscire dallo stabilimento di Arese per essere presentata al Salone di Francoforte. Sotto il suo cofano c’è il già citato motore da 1.6 l potenziato fino a 106 CV, il che le permetteva di superare i 180 km/h, sfoggiando poi, nel misto stretto, l’ottima base telaistica e meccanica della berlina da cui nasceva.
Qualche anno più tardi, precisamente nel 1965, Autodelta, la società che preparava le Alfa per le corse, evidentemente stregata dal progetto della Giulia e dalle capacità della sportiva Sprint GT, decise di sottoporre quest’ultima ad una dieta dimagrante. Da quel momento nacque l’Alfa Romeo Giulia Sprint GTA, dove A sta per alleggerita (di 200 kg per la precisione). Il preparatore realizzò la carrozzeria in alluminio, il vetro fu sostituito dal plexiglass e gli interni vennero “svuotati”. Allo stesso tempo furono usati materiali più leggeri per realizzare il comparto sospensivo e vennero installati due nuovi carburatori per portare il 1.6 l a 115 CV, elevando la velocità massima ad oltre 185 km/h. Grazie a questi sapienti ritocchi la Giulia Sprint GTA ottenne diverse vittorie in pista e nei rally.
Parallelamente, nello stesso anno, ad Arese era uscita anche la Sprint GT Veloce, la versione potenziata della GT da 105 CV e 187 Km/h di velocità massima registrata, capace di confrontarsi con vetture di cilindrate ben superiori. Non era solo una GT più potente, ma era anche più lussuosa, con rivestimenti in finto legno, finiture più pregiate, sedili sportivi (più avvolgenti del normale), profili cromati, ma soprattutto una grade eredità che è giunta fino ai giorni nostri: il Quadrifoglio Verde. Sebbene fosse già presente sulla meno estrema TI Super di due anni prima, la GT Veloce rappresentava la punta di diamante prima della GTA, un po’ come la Giulia Quadrifoglio moderna, superiore agli altri allestimenti per lusso e prestazioni.
Non è finita qui, come avrete capito la Alfa Romeo Giulia era una vettura talmente ben progettata dal punto di vista dinamico e motoristico, che fu sempre oggetto di continue rielaborazioni. La lungimiranza del progetto iniziale (di ben 60 anni fa) infatti è alla base della continua crescita ed evoluzione del modello che ha costruito, insieme ad altre auto iconiche, il blasone del marchio.
Questo ha portato alla realizzazione di una 1300 più potente, la GT 1300 Junior, del 1966, la quale, con i suoi 89 CV e un prezzo più accessibile (dovuto alle economie di cui qualche riga sopra) fu la Giulia GT più venduta, seguita dalla gemella più potente GT 1600 Junior.
Nel 1967 la Giulia Sprint GT passò il testimone alla nuova 1750 GT Veloce, la quale, a sua volta, lo passò alla 2000 GT, ma entrambe non portano il nome di Giulia, eppure, hanno contribuito alla nascita della GTAm, la declinazione più sportiva del progetto di quella stessa Giulia nata come una normalissima berlina a tre volumi, le cui doti dinamiche conquistarono le corse. La GTAm, infatti, è la versione di 1750 GT Veloce preparata per gareggiare nel Campionato Europeo Turismo e nei rally Gruppo 2, poi utilizzata in altre competizioni, con un nuovo propulsore da 2.0 l in grado di arrivare fino a 240 CV. Questa vettura fu prodotta in circa 50 esemplari, tutti elaborati da Autodelta, dapprima usati nei campionati professionali, poi acquistati da privati che vi hanno messo mano per portarla a correre in gare, track day ed eventi meno importanti.
Tra le tante edizioni da gara derivanti dal progetto della Giulia, un importante sviluppo degno di nota è l’arrivo della sovralimentazione. La Gran Turismo Alleggerita del 1965, venne aggiornata nel 1967 dall’ingegner Francesco Surace, il quale aggiunse un’altra sigla alla vettura: SA, sovralimentata, appunto. La GTA SA montava due turbocompressori che portarono la potenza del motore a 220 CV, aumentando la velocità massima fino a 230 km/h. Per reggere a questa potenza vennero cambiati i pistoni in favore di modelli con un alesaggio maggiore, portando la cilindrata a quota 2189 cm3. La vettura da gara (gr.5) si aggiudicò la 1000 Miglia di Ockheneim e diverse gare in Europa.
Tante vetture degli anni ’60 e ’70, dirette discendenti della Giulia nelle sue declinazioni, popolarono le piste e le strade, ma, come (fortunatamente) accade nel motorsport, le continue migliorie e i continui ritocchi hanno reso difficile tenere traccia fino ad oggi dell’evoluzione del modello, ragion per cui nell’articolo trovate alcuni dei passaggi principali della storia dell’Alfa che oggi compie i suoi 60 anni.
Per anni della Giulia è vissuto il ricordo del mito, la celebrazione del passato, del genio dell’automobilismo italiano, ma dal 1977 il modello non ha avuto alcun erede.
Questo fino al 2015, precisamente il 4 giugno di quell’anno, in occasione del 105esimo compleanno del Biscione, Alfa Romeo presentava ad Arese la nuova Alfa Romeo Giulia.
Oggi come un tempo il suo arrivo è successivo a quello della Giulietta (seppur non con l’obbiettivo di rimpiazzarla), oggi come un tempo è una berlina a tre volumi basata su una piattaforma altamente prestazionale, uno studio aerodinamico approfondito e un’elevata raffinatezza tecnica.
La Giulia moderna si vocifera dovesse nascere prima, nel 2012, per sostituire la 159 e sfruttare la piattaforma della compatta di segmento C all’epoca in produzione. La crisi economica ha affossato il piano di Alfa Romeo e con esso quel progetto. Con il senno di poi si può sussurrare “fortunatamente”. Creare la Giulia da un progetto completamente nuovo, basandola sulla piattaforma Giorgio, quindi studiandola per ospitare un motore longitudinale e la trazione posteriore è stata una giocata gradita a tutti gli appassionati, una soluzione che ha riportato Alfa a competere con le big dell’automobilismo e recuperare quel rispetto che si stava pian piano perdendo tra concorrenti sempre più agguerriti e un’assenza ultraventennale di questo tipo di powertrain (l’ultima Alfa posteriore non prodotta in edizione limitata era la 75, uscita dai giochi nel 1993).
La linea di questa segmento D, realizzata dal Centro Stile Alfa Romeo guidato da Marco Tencone, è affascinante, con proporzioni ben delineate: cofano lungo, coda corta e abitacolo arretrato, l’immagine dell’equilibrio, tangibilmente ritrovato nella ripartizione dei pesi 50:50.
Lo schema sospensivo è composto dai quadrilateri anteriori e dal multilink al posteriore, a creare un assetto tendente alla rigidità più sportiveggiante che ben si sposa con uno sterzo comunicativo.
Ad oggi l’Alfa Romeo Giulia è disponibile in allestimenti che, a questo punto dell’articolo, vi suoneranno familiari (Super, Sprint, TI, Veloce ed Estrema) la gamma motori è completa di propulsori quattro cilindri a benzina e a gasolio, nel primo caso si tratta di un 2.0 l da 200 o 280 CV, nel secondo caso un 2.2 l da 160, 190 o 210 CV, abbinati alla trazione posteriore o integrale e al cambio automatico ad 8 rapporti. Dal lancio ad oggi sono state tolte dal listino le versioni con il 2.2 da 136 e 150 CV.
Quando venne presentato il listino ufficiale, nel 2016, ad Alfa venne subito rimproverata una tecnologica migliorabile, elementi in cui le principali competitor teutoniche eccellono, ragion per cui, nel 2020, la Giulia è stata protagonista di un aggiornamento nei comparti ADAS (ora di secondo livello), infotainment (reso ben più fluido, completo e moderno), fari (disponibili anche con tecnologia adattiva), alcuni dettagli interni e una lieve modifica alle sospensioni anteriori. Il mito dell’Alfa Romeo Giulia, però, rinasce veramente nelle versioni più potenti, sportive e sfiziose.
La prima da menzionare è la più “economica” (oltre 99.000 euro di listino) delle tre: la Quadrifoglio, più volte provata nella nostra redazione e sempre col sorriso stampato in volto. Aerodinamica anteriore attiva, elementi della carrozzeria in carbonio, cerchi da 19”, motore 2.9 V6 (con angolo di 90 gradi) biturbo realizzato insieme a Ferrari capace di erogare al posteriore (e solo al posteriore) 510 CV e 600 Nm, equilibrio dei pesi perfetto, 7 minuti e 32” per completare il Nurburgring : lei è tra le prime 3 berline più veloci su quel tracciato. L’incarnazione dell’orgoglio di un costruttore che le auto sportive ha sempre saputo realizzarle, e anche molto bene.
Da lei nascono altre due Giulia spettacolari: la GTA e la GTAm, due super berline nate in occasione dei 110 anni di Alfa Romeo, nel 2020, sulla base della Quadrifoglio Verde. Montano lo stesso propulsore biturbo, ma la potenza sale a 540 CV, il peso invece scende, l’assetto è molto più rigido e l’aerodinamica si affina. Le carreggiate sono più larghe, i paraurti mostrano prese d’aria gigantesche, mentre al posteriore domina la scena il diffusore interrotto, al centro, dai terminali di scarico Akrapovic. La GTAm ha solo due sedili (sportivi) e un gigantesco alettone posteriore, la GTA ha quattro posti e uno spoiler più sobrio, ma pur sempre funzionale. La differenza di massa tra la Quadrifoglio e la GTAm è di 100 kg. Insomma, due vetture pensate per il tragitto casa-pista-casa, ma, la cui tappa intermedia è decisamente lunga. Di Giulia GTA e GTAm sono stati prodotti 500 esemplari (per modello) in un solo anno di produzione, sold out in pochissimo tempo, perché potrebbe essere l’ultimo V6 Alfa portato all’estremo. Il domani si prospetta elettrificato, seppur ancora nessuno potrà dirlo.
Ma questo non deve essere il requiem per un V6, bensì un tributo, un festeggiamento per il compleanno dell’Alfa Romeo Giulia, un modello figlio dell’aerodinamica e della meccanica che ha fatto la storia.
Tanti Auguri da Autoappassionati.it
Autore: Nicola Accatino
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