Un giorno in Stellantis Heritage Hub: 120 anni di Lancia con la 15-20 HP Beta

La prima vettura costruita dalla Lancia fu l’Alfa, che fu inizialmente presentata con il nome di 12 hp, nel quale il numero indicava la potenza fiscale, similmente a quanto in uso presso la maggior parte dei costruttori. Poi, nel 1919, su suggerimento del fratello, studioso di Lettere classiche, Vincenzo Lancia decise di assegnare alle sue vetture, con effetto retroattivo, un’identificazione costituita da una lettera dell’alfabeto greco, crescente con il progredire degli anni, senza correlazione con classe, dimensioni o prezzo di vendita della vettura. La lettera greca, trascritta per esteso in caratteri latini, poteva essere preceduta dal prefisso ordinale greco “di”, “tri”, “tetra” ecc., nei modelli derivati, cui erano state apportate leggere modifiche, per lo più riguardanti l’apparato propulsivo: ad esempio, la Dialfa del 1908, fu un’automobile con autotelaio derivato da quello dell’Alfa, semplicemente allungandone i longheroni e, conseguentemente, il passo, con l’applicazione di un motore più potente a sei cilindri, ricavato con tre blocchi da due cilindri, identici a quelli dell’Alfa.

Nel 1908 infatti l’Alfa fu affiancata la Dialfa, la cui denominazione originale era Lancia 18 hp. Il passo fu portato da 2,820 a 3,235 mm, con longheroni di maggiore lunghezza, conservando sostanzialmente invariati tutti gli altri componenti dell’autotelaio; il motore a sei cilindri in ghisa con basamento in alluminio fu realizzato con tre blocchi, così la cilindrata fu aumentata a 3.817 cc per 40 CV a 1800 giri/minuto per 110 km/h; la maggiore potenza rese insufficiente la ventilazione, per questo motivo, fu adottato un ventilatore comandato dal motore. Di questa vettura, il cui autotelaio era posto in vendita a 14.000 lire, furono prodotte solamente 23 unità.

La Beta (commercializzata in origine con il nome di 15-20 hp), fu costruita in 150 esemplari nel corso del 1909, ed è da considerarsi un modello derivato dall’Alfa, in quanto ne assunse l’architettura di base, seppure con l’introduzione di alcuni miglioramenti di sostanza, soprattutto nel motore. L’autotelaio in acciaio stampato a longheroni e traverse fu allungato nel passo, portato quindi a 2,932 mm, ma furono realtà realizzati quattro allestimenti di telaio distinti da lettere dell’alfabeto latino: la A, detta versione comune, quella sopracitata, la B a passo allungato, la C e la D con piantone del volante abbassato per uso sportivo, in cui la C era dotata anche del passo accorciato, mentre la D fruiva del passo comune. Il motore, pur ispirato nelle forme a quello dell’Alfa, denunciava profondi cambiamenti, oltre all’evidente aumento di alesaggio e di corsa, portati rispettivamente a 95 e 110 mm, con una cilindrata totale di 3.117 cc per 34 CV a 1850 giri/minuto. Pur pesando 30 kg più della Dialfa e ben 70 più della Alfa, la Beta poteva raggiungere comunque i 95 km/h. Per il modello Beta si propose l’architettura monoblocco (una delle prime di questo tipo), diventando il primo modello Lancia a portare questa innovazione, che richiedeva attenzioni particolari nell’esecuzione dei modelli di fonderia.

L’accensione avveniva sempre attraverso magnete ad alta tensione con anticipo variabile manualmente, il raffreddamento era ad acqua con radiatore a nido d’ape, carburatore monocorpo a gravità, frizione pluridisco a bagno d’olio, cambio a 4 marce più retromarcia, sospensioni anteriori ad assale rigido con balestre longitudinali semiellittiche e posteriori omologhe ma a 3/4 di ellisse, ruote in legno, freno a pedale meccanico sulla trasmissione e a mano meccanico sulle ruote posteriori e peso di circa 780 kg. Inoltre la Beta venne dotata di un modernissimo sistema di lubrificazione, attivata dalla pressione generata da una pompa a ingranaggi, mossa dall’asse a camme. Anche in questo caso, si trattava di una delle prime realizzazioni di questo tipo. La miglior lubrificazione permise di aumentare il regime massimo del motore. La guida era del tipo irreversibile a vite senza fine e ruota elicoidale, e mostra la presenza su una razza del volante di un manicotto girevole, impiegato per controllare, senza distogliere le mani dalla guida, la posizione di minimo dell’acceleratore a pedale, posto, come d’uso a quei tempi, fra i pedali della frizione (a sinistra) e del freno sulla trasmissione (a destra).

La Beta era posta in vendita a 10.500 lire. La produzione totale, nell’arco di un solo anno, arrivò a 150 esemplari, ottenendo quindi per quel tempo e per l’ancora limitata capacità produttiva della fabbrica torinese, un interessante successo. Diversi clienti la utilizzarono in versione con carrozzeria da corsa (simile a quella della Alfa Sport) per cimentarsi nelle competizioni, sia in Italia che all’estero ottenendo buoni successi. All’interno della collezione di Stellantis Heritage Hub a Torino troviamo uno straordinario esemplare con carrozzeria Double Phaeton senza portiere anteriori come parte della prestigiosa Collezione Lancia.