L’Alfa Romeo P2 GP, La Targa Florio del 1930 e un incendio

Sull’onda dell’entusiasmo che nei primi anni Venti accompagnava le competizioni automobilistiche – con folle oceaniche ai GP e una forte ricaduta commerciale – nell’ottobre del 1923 arrivò in Alfa Romeo, proveniente dalla Fiat, Vittorio Jano, incaricato personalmente da Nicola Romeo di progettare la nuova vettura da competizione P2. Celebre la richiesta di Romeo: “Senta, io non pretendo che lei faccia la vettura che batte tutti, ma ne vorrei una che faccia bella figura, per dare un cartellino anagrafico a questa fabbrica. Poi, quando avrà un nome, faremo l’automobile.”

La P2 era equipaggiata con un motore da 1.987 cc a otto cilindri in linea in biblocco (alesaggio e corsa 61x85 mm), teste fisse in acciaio, due carburatori, raffreddamento a liquido, lubrificazione a carter umido, accensione a magnete e distribuzione bialbero con cascata d’ingranaggi. La superiorità dei motori sovralimentati spinse Jano a dotare anche la P2 di un compressore Roots, collegato tramite ingranaggi intercambiabili così da variarne il rapporto. La potenza raggiungeva i 140 CV a 5.500 giri/min. Per evitare l’autoaccensione, Jano installò inoltre un “polmone” alettato posto nel fondo della vettura, capace di dissipare altri 7-8 °C. Tradizionale nella costruzione, la vettura impiegava un telaio a longheroni e traverse, balestre semiellittiche con ammortizzatori a frizione e freni meccanici a tamburo. La carrozzeria, a due posti sfalsati, poteva avere una coda aerodinamica a punta – con ruote di scorta sistemate di taglio, talvolta funzionanti quasi da paraurti – oppure una coda “a bauletto” con due ruote sovrapposte. Il peso complessivo era di circa 750 kg.

La prima vettura venne assemblata il 2 giugno 1924 e subito collaudata al Portello da Campari e Ascari. Pochi giorni dopo, al debutto nel Circuito di Cremona, Ascari vinse con una media di 158 km/h. Il grande trionfo arrivò a Lione durante il GP d’Europa 1924, preludio alla conquista, alla fine del 1925, del 1° Campionato del Mondo per vetture Grand Prix. Successi prestigiosi seguirono anche negli anni successivi, quando – cambiato il regolamento – la P2 si ritirò dai GP partecipando ad altre competizioni: Coppa Acerbo 1927 e 1928 (Campari), GP di Roma, Coppa Ciano e GP di Monza 1929 (Varzi) e GP di Tunisi 1929 (Brilli Peri).

Dopo che le straordinarie P2 furono messe fuori gioco dal regolamento del 1926 che limitava la cilindrata a un litro e mezzo, l’Alfa Romeo – desiderosa di tornare competitiva ai massimi livelli – nel 1930, su impulso del pragmatico direttore Prospero Gianferrari, riacquistò tre esemplari di P2 (uno da Varzi, uno rientrato dall’Argentina e un terzo probabilmente ceduto da Kessler) sottoponendoli a una profonda evoluzione.

Con la 8C 2300 e la nuova Tipo B ancora sui tavoli da disegno, tutte le speranze ricadevano infatti sulla piccola 6C 1750, che però nelle gare più veloci non riusciva a tenere il passo delle più potenti Bugatti Type 35.

La carrozzeria venne aggiornata con linee derivate da quelle della moderna 6C 1750, con radiatore piatto e cofano dalla stessa impostazione stilistica. Un’importante novità riguardò la coda, sagomata e incavata per ospitare la ruota di scorta longitudinalmente. Dal punto di vista meccanico furono adottati assali, sterzo e freni della 6C 1750 e venne spostato il serbatoio dell’olio.

In un primo tentativo si provò a modificare l’alimentazione montando il compressore a valle del carburatore, ma i risultati non furono soddisfacenti e si tornò ben presto alla disposizione originale. Il risultato fu una vettura potentissima, con motore portato a 2.006 cc e 175 CV a 5.500 giri/min, ma molto impegnativa alla guida: Campari arrivò persino a rifiutarsi di pilotarla, stremato – e con il fondo dei calzoni bruciato – dopo pochi giri di collaudo. Tra i momenti che la consegnarono alla leggenda, spicca la vittoria alla Targa Florio del 1930, in una sfida serrata contro le Bugatti che dal 1925 monopolizzavano la corsa siciliana.

La ventunesima edizione della Targa Florio si disputò il 4 maggio 1930 su cinque giri del Piccolo Circuito delle Madonie (circa 72 km). Tra i 17 partenti figuravano Nuvolari, Varzi, Campari e d’Ippolito per l’Alfa Romeo, mentre Divo, Chiron, Wittmann, Williams (reduce dal successo al GP di Montecarlo) e Conelli difendevano i colori Bugatti.

Achille Varzi, coraggiosamente schieratosi al via con una P2 da Gran Premio (n°30), partì come un fulmine chiudendo in testa la prima tornata e segnando il record di velocità sul circuito per tutta la gara: 1h 21’ 2’’, quasi quattro minuti più rapido del primato stabilito da Minoia l’anno precedente. Alla fine del primo giro, dietro di lui, si piazzarono Nuvolari e Campari, distanziati rispettivamente di un minuto e mezzo e due minuti.

Ben presto, con il ritiro di Divo e le 6C 1750 di Campari e Nuvolari meno efficaci del previsto (Nuvolari fu rallentato da un guasto), la contesa rimase tra Varzi e il veloce monegasco della Bugatti, Louis Chiron. Dopo cinque ore e mezza di gara, al termine del quarto giro i due erano separati da appena venti secondi.

Entrambi dovettero affrontare imprevisti: Chiron, per l’usura quasi completa del battistrada, finì momentaneamente fuori strada; Varzi, all’ultimo giro e già in zona Campofelice, affrontò invece un inatteso incendio. Durante un rabbocco volante, parte della benzina versata dal meccanico colò sugli scarichi incandescenti, provocando una lunga fiammata che arrivò a lambirgli il collo. Nonostante ciò, Varzi proseguì senza esitazione verso il traguardo.

Al termine di una gara massacrante, Varzi prevalse per poco più di due minuti su Chiron (6h 55’ 16’’), stabilendo anche il nuovo record con una media di 79,6 km/h. L’egemonia Bugatti in Sicilia si interruppe in quel momento: Chiron fu secondo su Bugatti Type 35 B (6h 57’ 5’’) e Conelli terzo, sempre su Type 35 B, in 7h 3’ 13’’. La vettura protagonista di quella storica impresa è oggi conservata presso il Museo Nazionale dell’Automobile di Torino.