Prova Toyota C-HR+: come va il SUV-Coupé che promette oltre 600 km con una ricarica

Dopo essere entrata in punta di piedi nel mondo delle elettriche, prima negli anni ’90 e ’00 con i progetti RAV-4 EV e poi, in tempi più recenti, con la bZ4X, oggi Toyota ha lanciato il suo primo modello a zero emissioni “da volumi”. L'evoluzione della specie in casa Toyota passa per una sigla familiare, ma con un’anima inedita. La nuova Toyota C-HR+ segna il debutto della variante elettrica di uno dei crossover più amati in Europa.

Non si tratta solo di un cambio di alimentazione: l’inedita C-HR+ è realizzata su una piattaforma dedicata alle elettriche, è decisamente più grande e spaziosa (+17 cm in lunghezza) e, nella variante più potente a trazione integrale, raggiunge i 343 CV con prestazioni al vertice della gamma Toyota. Sviluppata con l’efficienza come uno dei punti principali, la C-HR+ ha un Cx al vertice della categoria (0,267) e, nella versione con trazione anteriore e batteria più grande da 77 kWh, supera i 600 km di autonomia nel ciclo WLTP. Il tutto senza rinunciare al piacere di guida che accompagna il nome C-HR fin dalla prima generazione. Ho guidato il nuovo SUV-Coupé nipponico tra le splendide strade dell’Algarve, in Portogallo, per scoprire com’è e come va l’inedita C-HR+.

La gamma italiana della Toyota C-HR+ si suddivide in tre allestimenti principali: C-HR+, Icon e Premium, con un’offerta piuttosto semplice e razionale. Ci sono, infatti, tre motorizzazioni, e ogni variante di motore e batteria è assegnata ad un allestimento. La versione base, la C-HR+, quindi, è accoppiata alla variante d’accesso, con batteria da 57,7 kWh e 167 CV di potenza, mentre la top di gamma Premium sarà disponibile solo con il powertrain a doppio motore e batteria da 77 kWh. Sono questi, quindi, i prezzi della Toyota C-HR+:

• 57,7 kWh FWD “C-HR+”, 40.800 euro

• 77 kWh FWD Icon, 43.800 euro

• 77 kWh AWD-i Premium, 49.800 euro

Il prezzo d’attacco è quindi piuttosto interessante, con la versione C-HR+ caratterizzata da una buona autonomia sulla carta (458 km WLTP) e una dotazione già piuttosto ricca. Di serie ci sono i cerchi da 18 pollici, il clima automatico bizona con pompa di calore, i sedili anteriori e il volante riscaldabili, la guida autonoma di Livello 2, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori con retrocamera, il sistema di infotainment da 14 pollici con navigatore, Apple CarPlay e Android Auto wireless, e i fari full LED.

L’allestimento più a fuoco è l’Icon, che aggiunge in realtà poco a livello di dotazione, con in più il portellone posteriore motorizzato e i vetri posteriori scuri, oltre a finiture leggermente differenti all’interno. La Icon, però, è la più autonoma, con una batteria maggiorata a 77 kWh e un motore elettrico anteriore da 224 CV, che permette un’autonomia WLTP di 607 km a 43.800 euro, un prezzo in linea con gli altri C-SUV elettrici.

Al top c’è la Premium, che a quasi 50.000 euro aggiunge i cerchi da 20 pollici, il doppio motore con 343 CV di picco, il sedile del guidatore elettrico, il sistema di parcheggio automatico anche da remoto, il tetto panoramico in cristallo e finiture più curate all’interno.

Un punto di forza commerciale rimane la garanzia Toyota Relax Plus, che può essere estesa gratuitamente, a patto di effettuare la manutenzione regolare presso la rete ufficiale. Effettuando tutti i tagliandi in Toyota, si arriva ad una garanzia di 15 anni sulla macchina e di 10 anni o di 1.000.000 km, un milione di km, sulla batteria agli ioni di litio (che si sostituisce in caso di capacità residua più bassa del 70%.

Esteticamente, la C-HR+ evolve il concetto di "SUV-Coupé" con linee ancora più affilate e un’aerodinamica curata nei dettagli per massimizzare l’efficienza. Il frontale adotta il nuovo linguaggio stilistico Hammer Head di Toyota, caratterizzato da gruppi ottici a LED sottili e una calandra chiusa, tipica delle auto elettriche.

Il profilo rimane dinamico, enfatizzato dalle maniglie delle portiere a scomparsa e da un coefficiente di resistenza aerodinamica Cx di soli 0,262. Nonostante la linea del tetto spiovente, il passo è più lungo di 110 mm rispetto alla versione ibrida (arrivando a 2,75 metri), che ricordo non condividere neanche un bullone a livello tecnico con questa C-HR+, fungendo solamente da ispirazione per questo SUV elettrico dallo stile sportivo.

Il lunotto discendente, infatti, è da vera “Coupé High Rider” (questo il significato della sigla C-HR), coupé a ruote alte, e il gruppo ottico posteriore a tutta larghezza si ispira proprio alla C-HR termica.

Sia la C-HR+ che la Icon sono importate in Italia con i soli cerchi da 18 pollici, mentre quelli da 20” sono gli unici disponibili per la più ricca Premium, che per il momento non è proposta, quindi, con cerchi più piccoli che massimizzerebbero l’efficienza. La Premium, poi, offre di serie anche la livrea bicolore con tetto nero a contrasto, per uno stile filante ma muscoloso, che la rende vivisamente sorella maggiore della C-HR, ma con maggiore prestanza.

Salendo a bordo, infatti, questa C-HR+ dimostra cosa stia a fare nel suo nome il suffisso “+”. A proposito, una piccola curiosità riguarda proprio il logo: al posteriore, infatti, non c’è nessun “Plus”, recitando solamente “C-HR”. L’intento è di renderla a tutti gli effetti una componente della famiglia C-HR, e in più questo modello sarà venduto in Nord America con il solo nome C-HR: per questo, il logo al posteriore è privo di “+”. Curioso, anche se un po’ confusionario.

Tornando all'abitacolo della Toyota C-HR+, gli interni sono più raffinati della più piccola versione termica, introducendo una maggiore digitalizzazione, materiali più curati e linee più pulite. Al centro della plancia domina un generoso display multimediale da 14 pollici, affiancato da un cruscotto digitale da 7 pollici che fornisce tutte le informazioni specifiche sulla gestione elettrica (stato di carica, potenza di rigenerazione e salute della batteria). Il display dell’infotainment utilizza il sistema operativo delle ultime Toyota, facile da usare e intuitivo anche se non appariscente, ma introduce un pannello fisso nella parte inferiore sempre dedicato alla gestione del climatizzatore.

In questa sezione sono integrati anche due rotori “annegati” all’interno del display, che permettono di regolare la temperatura senza guardare lo schermo. I materiali utilizzati per i rivestimenti includono PET riciclato, pelle sintetica e finiture in simil-camoscio, offrendo una sensazione premium al tatto ma con un occhio di riguardo all'ambiente. Il tunnel centrale flottante ospita due pad per la ricarica wireless del cellulare, con più indietro il selettore tondo per il selettore delle marce e dei grandi portabicchieri.

La posizione di guida, invece, è caratterizzata dalla presenza del nuovo layout delle ultime Toyota, con volante di dimensioni normali posizionato più in basso del normale, e il quadro strumenti digitale rialzato, posizionato quasi alla base del parabrezza. È un layout piuttosto particolare, che ha bisogno di qualche minuto di apprendistato, ma che appare subito più intuitivo e facile da apprezzare rispetto ad altri cockpit con volanti più piccini. Anche gli assemblaggi sono curati, merito anche della produzione fatta in Giappone di questa C-HR+.

Grazie alla piattaforma e-TNGA, lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori è aumentato di 35 mm rispetto alla più piccola C-HR, che è più corta di 17 cm: questa C-HR+ è lunga 4,53 metri, posizionandosi al centro del segmento dei C-SUV. Anche il bagagliaio beneficia della nuova architettura, crescendo di 50 mm in lunghezza per una capacità totale di 416 litri, con un pratico vano sottostante per riporre i cavi di ricarica. Ecco dov’è “Plus” questo SUV-Coupé: lo spazio è maggiore e la praticità decisamente superiore, per un’auto ancora accattivante esteticamente, ma più matura.

Toyota ha utilizzato, per questa C-HR+, la piattaforma modulare e-TNGA, la stessa della più grande bZ4X, declinandola con batterie differenti e con dimensioni e masse inferiori. Come per la sorella maggiore, siamo di fronte ad un’auto a trazione prevalentemente anteriore, con sospensioni indipendenti sia davanti (McPherson) che dietro (Multilink).

Sono tre, come detto anche in precedenza, le versioni disponibili. La variante d’attacco ha una batteria da 57,7 kWh con chimica NMC, motore anteriore da 167 CV e un’autonomia di 458 km nel ciclo WLTP (le prestazioni sono discrete, con un’accelerazione 0-100 km/h coperta in 8,6 secondi e una velocità massima limitata a soli 140 km/h). La più interessante è la Icon, con motore sempre singolo anteriore, ma con 224 CV, più vivace (0-100 km/h in 7,4 secondi e 160 km/h di velocità massima) e batteria NMC da 77 kWh, per un’autonomia di ben 607 km nel ciclo WLTP, con consumi che arrivano a 7,8 km/kWh, ottimi sulla carta.

La variante che ho provato in Algarve, invece, è la top di gamma Premium AWD-i, con trazione integrale formata da due motori, uno anteriore principale e uno posteriore, più piccolo, che garantiscono 343 CV complessivi e prestazioni molto rapide. Con uno 0-100 km/h coperto in 5,2 secondi (ferma a 180 km/h autolimitati la velocità massima), è una delle Toyota più veloci a listino. L’autonomia, invece, garantita dalla batteria da 77 kWh è di 507 km WLTP. Interessante, per i mercati più attenti a questo dato, la capacità di traino, che arriva a 1.500 kg, tra le migliori nel segmento delle elettriche medie.

Per quanto riguarda la ricarica, la C-HR+ accetta fino a 150 kW in corrente continua DC, permettendo di passare dal 10% all'80% della carica in circa 28 minuti. Notevole la presenza, sull'allestimento Premium, del caricatore di bordo da 22 kW in corrente alternata AC, che dimezza i tempi di ricarica dalle colonnine pubbliche lente rispetto allo standard di 11 kW.

Durante la presentazione, Toyota ha enfatizzato l’attenzione messa sul piacere di guida, definendo la C-HR+ come “un’elettrica pensata per chi ama le auto”. Sebbene piuttosto scettico, ricordando come la C-HR “normale” sia in grado di declinare la sua efficienza e la sua carrozzeria da SUV in un’esperienza di guida decisamente piacevole e capace di far dimenticare che carrozzeria abbia, mi sono messo al volante di questa C-HR+ con curiosità, scoprendo un’elettrica con tante buone caratteristiche e qualche pecca.

Iniziamo proprio da qui: per scelta, Toyota non ha dotato neanche questa C-HR+ di un sistema di recupero dell’energia capace di garantire la guida One-Pedal. Non si può, quindi, frenare e fermare l’auto semplicemente alzando il piede dall’acceleratore come su altre EV: c’è, ovviamente, la frenata rigenerativa in rilascio, ed è tarabile tramite dei comodi paddle al volante su quattro livelli. Anche il più aggressivo, però, ha un’accelerazione negativa di -0,15 G, che non permette di avere quella fluidità e facilità di guida di alcune EV. Quando, poi, si arriva al limite della frenata rigenerativa, il passaggio alla frenata meccanica è piuttosto brusco.

Sebbene, poi, siamo di fronte ad un’auto più piccola e leggera della bZ4X, siamo sempre di fronte ad un SUV da oltre 2 tonnellate in versione AWD. Questo peso, seppur posizionato in basso grazie alle batterie poste sotto al pianale, si fa sentire nel misto stretto e quando si alza un po’ il ritmo, com’è giusto che sia visto che parliamo di fisica, e non di dinamica del veicolo.

A parte questo, però, questa C-HR+ è piacevole da guidare, merito di uno sterzo corposo, dal peso tipicamente giapponese, preciso e diretto. Non ha granché feeling, come ormai siamo abituati a trovare su tutte le vetture di nuova concezione, ma permette di guidare con piacere un telaio più rigido del 30% rispetto al TNGA-C della C-HR termica. I due motori elettrici della AWD, poi, sono tarati in maniera più progressiva che rabbiosa, erogando solo l’80% della propria potenza da 0 a 50/60 km/h, per poi arrivare al 100% a velocità più alte.

Questo permette alla C-HR+ di non essere mai troppo vigorosa e poco piacevole, preferendo un’erogazione più fluida e progressiva. Ottimo il lavoro delle sospensioni, non troppo rigide sulle buche né troppo morbide tra le curve, che riescono a tenere piatto il corpo vettura tra le curve. Al limite emerge un sottosterzo “di sicurezza”, come è giusto che sia su un’auto di questo tipo, che in definitiva si comporta bene tra le curve.

In città ha una buona agilità e manovrabilità, anche se bisogna fare un po’ l’abitudine allo sterzo piuttosto pesante, mentre in autostrada si fa apprezzare l’ottima suite di sistemi di assistenza alla guida, che garantiscono una buona guida autonoma di Livello 2. Peccato solo per qualche fruscio aerodinamico di troppo superati i 110 km/h. Non ho potuto verificare i consumi con la giusta perizia, ma in questo primo contatto abbiamo ottenuto una media di 17-18 kWh/100 km, per un’autonomia teorica “reale” di 430-450 km. Ci riserviamo di provarla in un long test drive per capire come si comporta davvero.

• Lunghezza 4,53 metri

• Larghezza 1,87 metri

• Altezza 1,60 metri

• Passo 2,75 metri

• Sospensioni anteriori McPherson a ruote indipendenti

• Sospensioni posteriori Multilink a ruote indipendenti

• Passo 2,75 metri

• Motore elettrico anteriore + motore elettrico posteriore

• Potenza complessiva 343 CV

• Coppia motore elettrico anteriore 268 Nm

• Coppia motore elettrico posteriore 170 Nm

• Cambio assente

• Trazione integrale

• Batteria agli ioni di litio da 77 kWh

• Peso in ordine di marcia 2.020 kg

• Accelerazione 0-100 km/h in 5,2 secondi

• Velocità massima 180 km/h

• Consumo medio nel ciclo misto WLTP 6,2 km/kWh

• Autonomia in modalità elettrica nel ciclo misto WLTP 507 km