Auguri Dante Giacosa! Maestro dell’automobile nato 150 anni fa

La FIAT 600 Multipla è senza dubbio uno dei capolavori di Dante Giacosa, esempio ideale di ingegno, pragmatismo e sguardo rivolto al futuro. L’auto giusta per ricordare il 150° anniversario dalla sua nascita.

Subito dopo il lancio della FIAT 600 nel 1955 che arrivò per sostituire la precedente FIAT 500C “Topolino”, si rese impellente un’altra fondamentale quanto difficoltosa sostituzione, quella della FIAT 500C “Topolino” Belvedere, variante giardinetta che diventò la vettura ideale per piccoli commercianti, artigiani e famiglie. Occorreva dunque dar forma ad una elaborazione sul tema derivandola dalla 600, ma la sua architettura a motore posteriore si pose subito come un ostacolo in quanto limitava di molto la possibilità di carico. Alcuni Carrozzieri provarono a proporre delle loro varianti sul tema, allungando il tetto e ridisegnando completamente il posteriore ma con risultati poco efficaci in termini di praticità.

Dante Giacosa ribaltò il punto di vista sulla questione mettendo a punto una soluzione semplice, geniale: se non si poteva rielaborare il posteriore, tanto valeva farlo sull’anteriore. Mantenendo sostanzialmente invariata l’architettura del posteriore pensò di unire questa con un rinnovato anteriore, risparmiando in termini di investimenti nelle attrezzature per la produzione ed ottenendo ciò che desiderava, abitabilità per gli occupanti e spazio per i bagagli. Nello sviluppo il lavoro si rivelò più complesso e costoso del previsto, arrivando comunque ad un’efficace risultato che confermò la validità del principio generale.

In questo progetto ogni soluzione adottata era progettata per massimizzare la praticità tenendo sotto controllo i costi.

Come scritto, l’autotelaio e la parte posteriore della carrozzeria restavano quelli della 600 berlina, in questo ultimo caso significava riutilizzare cofano, traversa, lamierati interni del vano motore e vetri posteriori. Il posto guida venne spostato in avanti, sopra l’assale anteriore, distanziando le file di sedili che all’occorrenza cedevano il posto a spazio utile per trasportare merci e bagagli. La carrozzeria era a quattro porte incernierate sul montante centrale, per garantire un accesso comodo e agevolare il carico e lo scarico, mentre l’abitacolo era illuminato internamente da sei luci laterali con vetri anteriori discendenti e scorrevoli sulle porte posteriori.

Il frontale praticamente piatto era caratterizzato da una coppia di fari leggermente sporgenti, inseriti in alloggiamenti di lamiera applicati esternamente, una soluzione resasi necessaria per non ingombrare l’abitacolo; al centro di questi campeggiava lo stemma della 600 berlina, sormontato da una piccola griglia che celava un altrettanto piccolo radiatore supplementare, utile per riscaldare l’interno.

L’organizzazione dell’abitacolo era configurabile in due settaggi, studiati in modo tale da poter rispondere alle più diverse esigenze delle trasversale clientela: uno a quattro/cinque posti e l’altro con sei posti (su tre file con schema 2+2+2). Entrambi montavano una panca unica anteriore; nel primo caso, per i passeggeri posteriori era previsto un divanetto a due/tre posti, che lasciava libero alle sue spalle un ampio spazio per i bagagli e che, all’occorrenza poteva essere ribaltato in avanti per formare un piano unico, o reclinato all’indietro in modo da costituire con quello anteriore un ipotetico “letto” per due persone. Nel secondo caso, i posti posteriori erano costituiti da quattro strapuntini singoli e ripiegabili, che scomparivano completamente all’interno del pavimento, lasciando un piano di carico perfettamente piatto. Venne messa a punto una specifica versione Taxi (Tassì) che derivava dalla sei posti, ma con in più un divisorio in vetro che separava l’autista, ora accomodato su un sedile anteriore singolo con accanto una sorta di “gabbia” per stivare le valige.

Meccanicamente la vettura manteneva il motore della 600, ovvero il Tipo 100 con quattro cilindri in linea verticali raffreddato ad acqua di 633 cc in grado di sviluppare 21,5 cavalli a 4600 giri/min per massimo 90 km/h. Anche il cambio restava lo stesso, ma con rapporto al ponte ridotto così da permettere uno spunto migliore a pieno carico. Analogamente, anche le sospensioni posteriori indipendenti erano quasi le stesse ma impiegavano molle elicoidali più robuste. Per l’avantreno, che adesso si trovava a sopportare il peso aggiuntivo di una fila di sedili, si decise di adottare lo schema a bracci trasversali sovrapposti, molloni elicoidali, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice ereditato dalla FIAT 1100/103. L’inedita architettura obbligò Giacosa ad utilizzare tutti gli spazi utili, con ad esempio la ruota di scorta che finì collocata dietro il muso, davanti alle ginocchia del passeggero destro, la batteria nel vano motore posizionata davanti al radiatore ed il serbatoio benzina davanti la ruota posteriore sinistra, con bocchettone all’esterno sul montante.

La FIAT 600 “Multipla” (a sottolinearne l’ampia vocazione al trasporto) esordì al Salone dell’Automobile di Bruxelles del 1956 con prezzo di vendita fissato a 730.000 lire, contro le 590.000 della 600 berlina; la versione a sei posti costava 15.000 lire in più mentre per il Tassì ne servivano ben 835.000. La sua architettura era del tutto inedita per il mercato italiano e destò inizialmente un certo disappunto agli occhi della potenziale clientela: per quanto la soluzione tecnica fosse decisamente innovativa e pratica, le forme che ne derivarono erano altrettanto insolite, giudicate poco gradevoli. Aspettandosi comunque una grande richiesta, la produzione fu avviata nel grande stabilimento torinese di Mirafiori, sulle medesime catene di montaggio della berlina una scelta che ben presto di dimostrò sovradimensionata in relazione alle quantità esigue ordinate dal mercato, per cui nel 1958 tutto venne spostato nel più piccolo stabilimento Autobianchi a Desio.

Purtroppo per la FIAT 600 Multipla non si può parlare di successo, ciò che il pubblico apprezzò meno fu sopratutto l’aspetto, anche se alcuni contestavano anche la supposta praticità degli interni per lo stivaggio, non sempre agevole e capiente per le merci. La rivista Quattroruote, al tempo si pronunciò con toni impietosi nei confronti dello stile arrivando a commissionare al designer Rodolfo Bonetto uno studio con il quale intese dimostrare che sarebbe bastato modificare la carrozzeria per mantenere gli aspetti funzionali positivi coniugandoli con un aspetto piacevole (con più alti costi). Qualche Carrozziere aveva provato a ridisegnare completamente la scocca, ma ancora portando a costi eccessivi rispetto ai benefici.

La FIAT 600 Multipla fu un progetto estremamente innovativo, incompreso ma che portò la Casa torinese a lanciare sul mercato la prima monovolume di grande serie della storia. I Multi-Purpose Vehicles (MPV) sarebbero nati solo quarant’anni più tardi, con auto come Renault Espace e Chrysler Voyager, ma il genio di Dante Giocosa ci arrivò prima progettando una vettura ancora oggi sorprendente, considerata oggi un’icona del design italiano.

Autore: Federico Signorelli