1895-2025. Da Torino ad Asti per la prima corsa automobilistica italiana

Benché la prima vera corsa automobilistica competitiva viene fatta risalire alla francese Parigi-Rouen svoltasi il 22 luglio 1894 su percorso di 126 km vinta da Albert De-Dion con un suo mezzo a vapore, in Italia già la mattina del 28 maggio 1895 nei viali del lussureggiante ed ampio Parco del Valentino di Torino nell’orbita dell’Esposizione Internazionale Ciclistica, un comitato diede il via alla “Corsa Italiana di Automotori Torino-Asti”, ovvero la prima corsa automobilistica italiana.

Qui furono schierate 5 vetture, un numero che certamente oggi farebbe sorridere ma che all’epoca era di tutto rispetto se consideriamo la novità che il nuovo mezzo “automobile” rappresentava (unito all’alto costo); ad esempio basti pensare che la prima automobile arrivata in Italia è datata 2 gennaio 1893, una Peugeot Tipo 3 motorizzata Daimler acquistata dal signor Gaetano Rossi dei Lanifici Rossi di Piovene Rocchette (VI), che costò all’incirca l’equivalente di 300.000 euro. Oggi la vettura è conservata presso il Museo Nazionale dell’Automobile di Torino.

La stessa Fiat, che sarà fondata l’11 luglio del 1899 nel suo primo anno di attività produrrà 24 vetture del modello 3,5 HP, in un’Italia che vedeva un’auto ogni 300.000 abitanti. Per non parlare della prima automobile italiana, la Bernardi 3,5 HP datata 1894, progettata dall’ingegnere veronese Enrico Zeno Bernardi che nel 1896 darà vita insieme a Giacomi Miari e Francesco Giusto Del Giardino alla prima casa automobilistica italiana, la Miari, Giusti & C. di Padova proprio per la commercializzazione della sua vettura. Da questo panorama emerge chiaramente quanto cinque vetture fossero di già un buon risultato.

Sulla linea di partenza erano schierati l’Ingegnere Simone Federmann su Daimler “Omnibus” a vapore capace di 4 posti, Giovanni Battista Ceirano (uno dei pionieri dell’automobile italiana insieme ai fratelli Giovanni, Matteo ed Ernesto) su “bicicletto” con motore a scoppio di fabbricazione tedesca Hildebrand & Wolfmüller, lo stesso Ingegnere Alois Müller con il mezzo Hildebrand & Wolfmüller di sua fabbricazione, l’Ingegnere Michelangelo Sclaverani su una vettura tipo Break a vapore denominata “La Staffetta” capace di 6 posti e costruita dalla Società Nazionale Officine di Savigliano su progetto dell’Ingegnere Dewolf già direttore della Società Tramvie Economiche Biellesi, ed infine Cleto Brena su vettura con motore a scoppio Benz.

Il via avvenne alle ore 7:30 da Torino, con arrivo e ripartenza da Asti verso Torino alle ore 15:00 per un totale di 93 km che le cronache dell’epoca sottolinearono quanto fossero caratterizzati dal pessimo fondo stradale, mettendo a dura prova le vetture. A vincere questa prima edizione Simone Federmann con percorso coperto in 6 ore alla media di 15,5 km/h, premiato con una medaglia d’oro. Al secondo posto Giovanni Battista Ceirano ed al terzo Wolffmüller, che dimostrò grazie anche all’arrivo di Ceirano la validità del suo veicolo. Meno fortunati Michelangelo Sclaverani che riuscì a giungere ad Asti causa e Cleto Brena che con la sua Benz non ripartì da Asti, dunque figurando entrambi come ritirati.

L’edizione che si disputò il 17 luglio 1898 in concomitanza con l’Esposizione Generale Italiana organizzata all’interno del Parco del Valentino, ebbe invece grande partecipazione e risonanza sotto il nome di “Concorso Internazionale di veicoli automobili”. In questo caso “gli automobili” (al tempo il termine era declinato al maschile) vennero divisi in due categorie: nella 1° Categoria le vetture automobili con peso superiore a 200 kg, per due o più occupanti, mentre nella 2° Categoria i motocicli con peso inferiore a 200 kg con singolo posto.

I concorrenti iscritti furono ben 14, con 13 partenti tra i quali possiamo riconoscere alcuni dei più grandi nomi dell’automobilismo italiano ed europeo: nella seconda categoria che venne fatta partire prima e seguendo l’ordine di partenza stabilito il giorno precedente, troviamo tale “Capitano Nemo” (n.1), ovvero Roberto Biscaretti di Ruffia (fondatore dell’Automobile Club Torino, tra i fondatori della Fiat e padre di quel Carlo Biscaretti di Ruffia che fonderà nel 1933 il Museo Nazionale dell’Automobile di Torino) su triciclo a motore De Dion-Bouton, Enrico Polli (n.2) su triciclo Corniot, Luigi Storero (ciclista, pilota, imprenditore e poi costruttore di automobili) su triciclo (n.3) a motore De Dion-Bouton, Attilio Calligaris (n.4) su triciclo a motore Gladiator, Ettore Bugatti (che si forma presso la milanese Prinetti, Stucchi & C. per poi fondere la sua azienda) e Tarlarini entrambi su triciclo Prinetti, Stucchi & C (rispettivamente n.5 e n.6), dove però quello di Bugatti presentava due motori monocilindrici invece di uno.

Per la prima categoria seguendo sempre l’ordine di partenza: Simone Federmann (n.7) su Daimler, Michele Lanza (ovvero il primo costruttore torinese di automobili nel 1895) su Peugeot (n.8), Guido Ehrenfreund e Antonio Nosadini (n.10) su Miari, Giusti & C., Francesco Giusti del Giardino (n.11) su Miari, Giusti & C., D. Federmann (n.12) su Daimler, Cesare Goria Gatti (tra i fondatori della futura Fiat) in coppia con Napoleone Pugliese su Hurtu (n.13), infine Giovanni Battista Ceirano (n.14) su Bollèe a vapore. Il concorrente n.9 con vettura Orio & Marchand non si presentò.

La partenza da Torino avvenne presso il Ponte Isabella alle ore 4:30 spaziando i veicoli concorrenti con intervalli di due minuti, con arrivo e ripartenza dal Ponte sul Tanaro di Alessandria alle ore 14:00 verso Torino per totali 192 km. Al termine delle competizione, quattro furono i concorrenti che riuscirono a compiere l'intero percorso entro il tempo massimo (stimato tra le 17:00 e le 18:00 pomeridiane), arrivando a Torino nell’ordine seguente: vincitore il n.3 Luigi Storero su triciclo De Dion-Bouton che coprì il percorso di andate in 2 ore e 27 minuti e ritorno in 2 ore e 53 minuti per totali 5 ore e 20 minuti, alla media di 36 km/h.

Al secondo posto il n.4 Attilio Calligaris su triciclo Gladiator (in 8 ore e 52 minuti), al terzo il n°10 Guido Ehrenfreund e Antonio Nosadini su Miari, Giusti & C. 3,5 HP (in 9 ore e 47 minuti) e al quarto il n.7 Simone Federmann su Daimler 4 HP (in 10 ore e 22 minuti). In ordine sparso gli altri non completarono il percorso per noie meccaniche o perché fuori tempo massimo. Curiosamente il cospicuo primo premio internazionale di 4.000 Lire non venne essegnato in quanto “nessuno degli automobilisti iscritti alla gara aveva dimostrato le qualità richieste”; il secondo premio di 3.000 fu assegnato a Simone Federmann per la robustezza e semplicità di manovra del veicolo impiegato, il terzo premio internazionale di velocità di 2.000 Lire alla coppia Ehrenfreund-Nosadini, il quarto premio di 1.000 Lire ex equo a Storero e Calligaris ed il quinto premio di 500 Lire ancora a Storero. In questo modo ebbe il via la storia italiana delle corse, che renderanno grande l’automobilismo sportivo nazionale.

Si ringrazia per le informazioni il Centro di Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino, che lo scorso 21 giugno ha inoltre ospitato la partenza rievocativa della pionieristica corsa schierando ben 20 contendenti, partecipando con la FIAT 16/20 HP del 1903 carrozzata Rothschild proveniente dall’Archivio Centro Storico Fiat.

Autore: Federico Signorelli