Prova Mazda MX-5 2025 1.5: la sportiva moderna più pura è ancora così divertente?

21 maggio 2025, 15.35

Ormai siamo assuefatti ad un mondo dell’auto sempre più standardizzato, dove le parole d’ordine sono SUV, elettrificazione, infotainment e connettività. Fino all’inizio del Nuovo Millennio, invece, alle vetture più tradizionali si affiancava una famiglia di automobili tutte molto diverse tra loro, ma accomunate da un obiettivo: offrire piacere di guida ed emozioni a prezzi ragionevoli, spesso addirittura economici. Che si trattasse di compatte sportive a trazione anteriore, spider a motore centrale o coupé a due posti con motori più o meno potenti, la schiera di modelli emozionali era parte dell’offerta e dell’anima di un brand, da Alfa Romeo a Volkswagen, per un mondo dell’auto che sembra lontano anni luce da quello di oggi.

In realtà, un “Medioevo” della passione e dei modelli sportivi c’era già stato a cavallo tra gli anni ’70 e ’80. Dopo l’exploit delle scoperte e delle sportive degli anni ’50 e ’60, complici la Guerra del Golfo e le politiche di austerity le automobili sportive “dure e pure” a buon mercato persero appeal, diventando alla fine degli anni ’80 quasi un ricordo. Ci volle una Casa giapponese un po’ matta, già famosa per essere l’unica a credere nel motore rotativo, per riportare sulla mappa del mondo dell’auto le sportive, con la nascita nel 1989 della Mazda MX-5, di cui vi ho parlato in prima persona nella mia prova “tutto cuore” della MX-5 NA 1.8 16v.

Quello che è successo nei successivi 36 anni è storia. La piccola Miata è stata prodotta in quattro generazioni, è diventata l’auto sportiva più venduta del mondo ed è l’ultimo baluardo della vera passione per l’auto. Dimensioni compatte, motori con la giusta potenza per divertirsi su strada, trazione posteriore e un carattere che punta a farvi divertire, una caratteristica sempre più lontana dalle automobili moderne. Con l’ultimo restyling, arrivato nel 2024, la MX-5 ND ha adottato più tecnologia, risultando al passo coi tempi solo dove conta.

Con questa ND3 e con la promessa del lancio prossimo della MX-5 NE, la quinta generazione, sempre con motore termico aspirato e cambio manuale, la Mazda MX-5 2025 è rimasta l’ultima sopravvissuta di un mondo dell’auto più romantico, più passionale e più puro. Per questo, ho potuto provare per oltre 2.500 km l’ultima iterazione della Miata, spinta dal motore più piccolo per la ND, il 1.5 SkyActiv-G, e con un allestimento relativamente economico, per vedere come va la più pura e semplice delle MX-5 e rispondere alla domanda: c’è ancora spazio per lei? Scopriamolo insieme con la prova su strada della Mazda MX-5 2025 1.5 Exclusive Line.

Prezzo Mazda MX-5 2025: costa 10.000 euro più che nel 2015, ma la dotazione è sempre ottima

Quanto costa oggi la Mazda MX-5 2025? La quarta generazione, la ND, è sul mercato da oltre 10 anni, con il lancio nel 2015 della versione Roadster con tetto in tela manuale. Questa sua longevità è parte del suo fascino e della sua forza, ma crea anche una piega sorprendente. Se, infatti, la MX-5 ND parte oggi da 32.400 euro, la versione d’accesso al lancio nel 2015, la 1.5 SkyActiv-G Evolve, partiva da 25.500 euro, quasi 7.000 euro in meno rispetto al prezzo attuale della versione più economica oggi sul mercato, la Prime Line. Per capire meglio il posizionamento della MX-5 ND, questo è, quindi, il listino prezzi della Mazda MX-5 2025:

1.5 SkyActiv-G Prime Line, da 32.400 euro
1.5 SkyActiv-G Exclusive Line, da 35.350 euro
1.5 SkyActiv-G Kazari, da 36.150 euro
1.5 SkyActiv-G Homura, da 38.650 euro
RF 1.5 SkyActiv-G Prime Line, da 34.900 euro
RF 1.5 SkyActiv-G Exclusive Line, da 37.850 euro
RF 1.5 SkyActiv-G Kazari, da 38.650 euro
RF 1.5 SkyActiv-G Homura, da 41.150 euro
2.0 SkyActiv-G Exclusive Line, da 37.350 euro
2.0 SkyActiv-G Homura, da 41.250 euro
RF 2.0 SkyActiv-G Exclusive Line, da 39.850 euro
RF 2.0 SkyActiv-G Kazari, da 40.650 euro
RF 2.0 SkyActiv-G Kazari automatica, da 42.650 euro
RF 2.0 SkyActiv-G Homura, da 43.750 euro

Per una volta, abbiamo avuto la possibilità di guidare una versione poco accessoriata di un’automobile in prova, senza avere la variante top di gamma a disposizione. Quindi non ho potuto provare solo il piccolo 1.5 SkyActiv-G, di cui ti parlerò meglio dopo, ma anche un allestimento davvero interessante l’Exclusive Line. Nonostante, infatti, il prezzo sia di poco superiore alla versione Prime Line, l’Exclusive Line offre già tutto quello che serve.

Di serie, infatti, troviamo i cerchi in lega da 16 pollici, il clima automatico, i sedili riscaldabili, i sensori di parcheggio posteriori con retrocamera, gli interni in pelle, l’ingresso e l’accensione keyless, e una serie di soluzioni molto interessanti per un’auto così analogica. Di serie, infatti, ci sono gli ottimi fari Matrix LED, il Cruise Control con mantenitore di corsia, il sensore per l’angolo cieco e il sistema audio Bose con casse “annegate” nei poggiatesta dei sedili.

Con gli ultimi restyling della Miata, poi, sono diventate di serie componenti che migliorano e non poco la vita a bordo della piccola spiderina, come il volante regolabile anche in profondità e il nuovo sistema di infotainment da 8,8 pollici con lo stesso sistema operativo delle altre Mazda. La capote, invece, resta rigorosamente manuale: se volete, però, potete optare per la RF, dotata di un tetto rigido in metallo ad apertura elettrica e di una coda che la fa diventare quasi una coupé, con un aggravio di peso di soli 10 kg a parità di motorizzazione.

Esterni Mazda MX-5 2025: sempre la solita ND (e meno male!)

Nonostante il restyling, quindi, la Mazda MX-5 2025 è rimasta sostanzialmente invariata, con piccolissime novità estetiche che non ne hanno modificato linee, proporzioni e presenza su strada. Lunga soli 3,92 metri, è la MX-5 più corta di sempre, più compatta persino della mitica MX-5 NA, e conserva le linee morbide della ND, che alle curve affianca dettagli più affilati come i fari anteriori e posteriori e la grande calandra anteriore.

Le poche differenze presenti all’esterno sono concentrate nel frontale, con nuovi fari con una firma luminosa rivista, un nuovo sensore radar per la frenata automatica d’emergenza montato sulla griglia anteriore e l’addio alle luci diurne a LED nella parte inferiore del paraurti. In coda, invece, spazio a fari a LED rivisti e ad un lettering leggermente ristilizzato. Per il resto, invece, è la solita Miata, con linee semplici ma che riescono nella difficile missione di rendere l’auto sia simpatica che aggressiva.

Il frontale non rinuncia alla grande griglia anteriore trapezoidale che, unita a due fari un po’ corrucciati, regala l’idea di un viso concentrato sulla strada. I passaruota sono molto allargati, e caratterizzano anche la forma del cofano, con due vistose scalfiture contrapposte alla bombatura al centro per far posto al motore longitudinale. Il cofano è poi molto lungo, e unito all’abitacolo raccolto sull’asse posteriore e all’altezza dell’auto risicatissima (1,23 metri) rende immediatamente sportiva la Miata.

Lateralmente, si fanno notare i passaruota molto ampi, che quasi stridono con i cerchi in lega da soli 16 pollici, che oltre al diametro compatto calzano anche pneumatici con una spalla relativamente alta, /50 su un battistrada da 195 mm. Nella vista di tre quarti, i passaruota anteriori e posteriori hanno delle curve davvero riuscite, anche in una verniciatura “tradizionale” come il Jet Black della nostra prova. Su una MX-5 verniciata con il classico Soul Red Crystal o il bellissimo Deep Crystal Blue, queste bombature prendono vita.

La coda, infine, riesce a dare una bella presenza alla Miata, e come nel frontale le linee simpatiche dei fari si sposano bene con i passaruota allargati e con il doppio scarico in metallo che spunta sotto il paraurti. Il posteriore è piuttosto massiccio, con linee semplici e un portellone posteriore completamente orizzontale, qualcosa a cui ormai siamo ben poco abituati.

Per quanto criticati al lancio della ND nel 2015, i fari posteriori sono riusciti, e danno un tocco di modernità ad un progetto così “retrò”. Bella anche la capote in tela, dalla resistenza all’acqua impeccabile e che si sposa alla perfezione con le linee della MX-5. La sua apertura, poi, è facilissima, anche con una mano e in marcia fino a velocità da statale.

Interni Mazda MX-5 2025: sono qui le novità maggiori

Le principali novità della rinnovata MX-5 ND3 si trovano all’interno, dove ad alcune caratteristiche già presenti da qualche anno si sono aggiunte soluzioni tecnologiche riviste. Se, infatti, già da qualche anno è di serie il volante con regolazione anche in profondità, rendendo molto più facile per i più alti guidare la stretta ND, debuttano di serie dei sistemi di sicurezza come il mantenitore di corsia e il sensore dell’angolo cieco, fondamentale vista la visibilità ridotta posteriore con la capote alzata.

Il principale rinnovamento è il nuovo display da 8,8 pollici del sistema di infotainment Mazda Connect, lo stesso visto sulle ultime Mazda 3 e CX-30. Sebbene il rotore dietro alla leva del cambio sia uguale a quello del precedente sistema, il nuovo infotainment è più rapido, più moderno e con maggiori funzioni, compresi Android Auto ed Apple CarPlay wireless. Come sulle ultime Mazda, poi, quando si utilizzano questi protocolli di connettività è abilitato il touchscreen, più comodo per alcune funzioni rapide come avviare la navigazione o stoppare la musica.

Per il resto, invece, l’unica altra concessione alla modernità è un quadro strumenti con un nuovo schermo digitale a colori: per il resto, gli interni della Mazda MX-5 2025 sono del tutto identici alla ND3 lanciata nel 2015, con i pro e i contro del caso. Lo spazio, ad esempio, è davvero risicato, con un solo portaoggetti dietro i sedili richiudibile con una serratura, due portabicchieri montabili tra i due sedili e l’assenza di tasche laterali e del cassetto portaoggetti.

Per appoggiare il telefono in fase di ricarica, ad esempio, è necessario appoggiarlo sul sedile del passeggero o utilizzare un supporto per le bocchette, in quanto anche il vano con sportello dietro al comodo rotore del sistema infotainment è sufficiente solo per un mazzo di chiavi. Nonostante, però, io sia alto 1,87 metri e di corporatura robusta, mi sono trovato immediatamente a mio agio sulla Miatina, con il giusto spazio per spalle, braccia e testa, grazie alla capote in tela ben studiata.

La posizione di guida, invece, è semplicemente perfetta. Distesa, raccolta e con pedali perfettamente spaziati, leva del cambio vicinissima al volante, quest’ultimo con una corona piccola, una bellissima impugnatura e un rivestimento in pelle ideale. I comandi al volante sono quelli di precedente generazione, e sebbene oggi sembrino un po’ old style, funzionano alla perfezione.

Sarò della “vecchia guardia” anch’io, ma il quadro strumenti misto analogico-digitale con il grande contagiri al centro, così facile da leggere e appagante, mi ha convinto tanto, facendomi rimpiangere questo tipo di soluzioni, semplici ma facili da usare e che non distraggono mai, rispetto ai tanto incensati ma spesso confusionari schermi. Il piccolo schermo digitale ha poi tutte le informazioni che servono, e ha anche una qualità decisamente buona. Non c’è spazio per appoggiare oggetti a capote chiusa come sulle MX-5 NA ed NB, ma in compenso l’operazione di apertura e chiusura è semplicissima, intuitiva e una volta aperta non ci sono strane turbolenze anche senza il frangivento.

La visibilità è perfetta davanti, mentre dietro con la capote chiusa si vede davvero poco: meglio aprirla per fare manovre millimetriche o affidarsi alla retrocamera, dalla qualità molto alta. Il bagagliaio, infine, ha una capacità contenuta sulla carta (130 litri) e una forma irregolare, ma nell’utilizzo reale risulta più sfruttabile di quanto possa sembrare, con lo spazio adatto per due valige morbide e un paio di zaini per un weekend fuori porta. Certo, sarà sempre molto meno pratica anche di una semplice utilitaria, anche solo per i due posti secchi. Se, però, si è disposti a scendere a compromessi, è molto meno limitante di quanto si pensi. Se poi si deve andare all’Ikea, basta noleggiare un furgone, no?

Meccanica Mazda MX-5 2025: tutto pensato per il piacere di guidare

Non possiamo parlare della MX-5 senza parlare un po’ di quello che la rende davvero speciale: la meccanica. Sebbene sia più pesante e più “filtrata” che in passato, la meccanica della Mazda MX-5 2025 rimane un meraviglioso cortocircuito in un mondo dell’auto sempre più uniformato e livellato. Realizzata su una piattaforma realizzata ad hoc (e condivisa con FCA per la sfortunata, ma altrettanto valida, FIAT/Abarth 124 Spider), la Mazda MX-5 2025 non rinuncia al suo leggendario layout con motore anteriore longitudinale posizionato più indietro possibile, dietro all’asse delle ruote anteriori (diventando di fatto un’auto con motore anteriore-centrale), e trazione posteriore.

Le sospensioni sono da sportiva, con schema a quadrilateri alti all’anteriore e di un Multilink a 5 leve dietro. La ripartizione del peso, che sulla 1.5 SkyActiv-G della mia prova è di 1.029 kg in ordine di marcia, è 50% all’anteriore e 50% al posteriore, con un cambio manuale a 6 marce di serie su tutte le versioni. C’è una variante automatica in accoppiata al 2.0 da 184 CV e alla carrozzeria RF, ma è da consigliare solo se siete obbligati alla trasmissione automatica: il divertimento viene anche dal cambio.

La versione che ho avuto il piacere di provare è quella che i “miatisti” considerano la più pura, quella con il piccolo 1.5 SkyActiv-G. Questo quattro cilindri aspirato ha una potenza di 132 CV erogata a ben 7.000 giri, e unita alla coppia di 154 Nm a 4.500 giri fa capire immediatamente il carattere di questo motore. Dotato di fasatura variabile e di un rapporto di compressione molto alto (13,0:1), questo 1.5 convince anche grazie alla linea rossa posta a ben 7.500 giri, ad un sound coinvolgente e al giusto livello di prestazioni.

Mazda dichiara infatti uno 0-100 km/h coperto in 8,3 secondi, per una velocità massima di 203 km/h. Con la ND3, poi, ci sono stati alcuni accorgimenti meccanici, a partire dall’introduzione di un nuovo controllo di trazione che introduce la modalità DSC Track, un livello intermedio che permette al pilota di innescare dei sovrasterzi di diversi gradi con, però, il Traction Control presente a salvare la situazione quando si esagera. Il servosterzo elettrico, poi, è stato rivisto, con una riduzione degli attriti e l’obiettivo di dare un feedback più naturale e meno filtrato.

Se la 2.0 (ancora ordinabile in Italia, ma non ancora per molto) è poi dotata del nuovo differenziale autobloccante meccanico asimmetrico, la 1.5 da 132 CV ha un differenziale aperto: questa è forse l’unica controindicazione della ND meno potente, come vedremo nella parte dedicata alla guida.

Prova su strada Mazda MX-5 2025: la Miata è sempre la Miata, anche col differenziale aperto

Potrà sembrare incredibile, ma prima di questa prova non avevo mai guidato come si deve una MX-5 ND. Come però ben sapete, ho guidato diverse MX-5 delle prime generazioni, sia NB che, ovviamente, la NA che avete già visto qui su Autoappassionati.it. Mi sono allora avvicinato alla prova della ND con tantissime aspettative, convinto anche da tanti “miatisti” che conosco che mi hanno detto pregi e difetti della quarta MX-5. Come si guida una Mazda MX-5 2025 ND3 con il 1.5 SkyActiv-G? Per farti capire cosa mi ha suscitato, ti dico che è l’auto che più di tutte non sono riuscito a smettere di guidare, portandomi a fare una cosa che, oggi, è quasi estinta: prendere la macchina solo per godersi la strada e la macchina. L’ho fatto ogni volta che avevo un momento libero, per conoscerla meglio e sfruttare ogni secondo con lei.

Appena salito a bordo, ho apprezzato la posizione di guida, perfetta per un’auto sportiva (seppur con “soli” 132 CV), la leva del cambio dal feedback perfetto e il pedale della frizione, da riferimento per corsa, feedback, peso e modulabilità. Guidando nel traffico cittadino, la MX-5 fa subito capire alcune delle sue caratteristiche più belle, dall’agilità alla leggerezza, dalla rapidità di risposta ai comandi alle dimensioni davvero contenute. Le sospensioni morbide e gli pneumatici da 16 pollici con spalla alta, poi, la rendono più comoda del previsto sulle buche, e anche con uno sbalzo anteriore generoso non tocca a terra su dossi, buche o avvallamenti “normali”, concedendosi qualche grattata solo sulle rampe più rigide.

Il motore è poi sommesso e molto fluido se usato con piglio tranquillo, e i rapporti corti del cambio rendono la guida un po’ più fisica di una vettura più tradizionale, ma sempre facile e intuitiva. La capote in tela, poi, isola bene i rumori dell’esterno, facendo entrare solo qualche decibel in più di un tetto rigido, facendo sentire chi guida più in connessione con l’ambiente circostante, diventando un pregio o un difetto a seconda delle situazioni.

La visibilità è l’unica controindicazione, con quella posteriore decisamente scarsa a capote chiusa. Uscendo dalla città, prima di parlare del suo pane, ovvero l’extraurbano e le strade tutte curve, ti parlo dell’ambiente dove più mi ha colpito: l’autostrada. Grazie al Cruise Control, ottimo per precisione e attivo anche quando si cambia marcia, al mantenitore di corsia e ad un buon isolamento garantito dalla capote in tela, la MX-5 è più a suo agio di quanto pensassi nei lunghi viaggi autostradali. Certo, rispetto ad una classica compatta è più rumorosa, con motore, vento e rotolamento degli pneumatici che si fanno sentire di più, ma complice il timbro piacevole del 1.5 e l’ottimo sistema audio Bose, viaggiare sulla Miata non è affatto difficile, anzi.

Divertente come poche, emozionante come nessuna auto moderna

Ovviamente, però, il bello è quando si arriva tra le curve. Nonostante la ND sia nota tra i miatisti per avere meno feeling delle precedenti, e se la NA rimane irraggiungibile per visceralità, non credo di essermi mai divertito così su un’automobile moderna. Parto subito dalle note meno positive: lo sterzo è preciso, diretto e ha demoltiplicazione e diametro volante ideali, ma il servosterzo elettrico fa perdere qualcosa in termini di sensazioni e feedback, e sull’asciutto il differenziale aperto a volte delude facendo slittare la ruota interna alla curva.

Bene, i limiti, almeno per me, sono finiti qui. Il telaio è rigido il giusto, flettendo quel tanto che basta per far capire a chi ha la sensibilità (o il “posteriore”) quando si sta davvero esagerando. Le sospensioni sono morbide, forse troppo per qualcuno, ma su strada le ho trovate perfette, in quanto il rollio permette di capire bene i trasferimenti di carico e i movimenti di cassa, rendendo ancora più intuitiva l’auto quando si perde aderenza.

L’anteriore è preciso, rapido, forse non fulmineo ma ideale su un’auto pensata per divertirsi, i freni sono potenti e dall’ottima durata, e che dire del powertrain. Ho solo opinioni positive, differenziale aperto a parte, per la meccanica. Il 1.5 mi ha conquistato, con una spinta a mio parere ideale per divertirsi su ogni tipo di strada, le prestazioni giuste per godersi un passo o una strada collinare e un’erogazione goduriosa, che si carica progressiva fino ai 7.500 giri.

È un ballo simbiotico, che ti porta a guidare sempre cercando il limitatore, aiutato da un cambio semplicemente perfetto. Secondo molti, quello della NC è forse il migliore, sia per durabilità che per feeling, ma con questo sei marce è stato amore a prima vista. Per feeling durante la cambiata, secco e deciso, posizione e lunghezza della leva, rapportatura e peso della frizione, questo cambio mi ha fatto innamorare al primo utilizzo. Grazie ai rapporti pensati benissimo, poi, è facilissimo innescare dei sovrasterzi rapidi, ma prevedibili. Grazie alla modalità Track del DSC, poi, non è più necessario fare una prova speciale per divertirsi, rendendo ogni rotonda un momento di gioia.

Soprattutto con l’asfalto viscido o bagnato, che purtroppo ho trovato spesso nelle mie due settimane e 2.500 km con lei, andare di traverso è facile, entusiasmante e, soprattutto, fattibile a velocità ben inferiori ai limiti, qualcosa a cui oggi non siamo più abituati. Complice poi il tetto apribile, che ti fa entrare in una dimensione sensoriale ancora più intima, è stato amore dopo pochi giorni.

Alla fine del test, ero entrato in sintonia con lei, prevedendo i suoi movimenti, l’angolo con il quale il posteriore si sarebbe aperto, cambiando sempre a limitatore. La fisicità dell’esperienza di guida rimane anche con lo sterzo (relativamente) poco comunicativo. Il cambio, infatti, vibra, si sposta e si muove a seconda del regime del motore, e anche il tunnel centrale si scalda, vibra e si fa sentire, mentre nelle cambiate è sempre avvertibile il rumore degli ingranaggi del cambio, del differenziale che comincia a spingere prima ancora di rilasciare completamente la frizione.

Fisica, intima, emozionante: meglio di lei, se ami guidare, c’è poco

La MX-5 è qualcosa che, da fuori, non capisci: una piccola sportiva con 130 CV scarsi e che costa così tanto? Ci sono vetture che costano meno e vanno più forte. Sono le sensazioni che è in grado di dare ad essere uniche. Il divertimento che ho provato qui è simile solo a quello che ho avuto la fortuna di provare su Supercar e superberline, con la principale differenza che, qui, è a disposizione sempre, in ogni momento.

Hai avuto una brutta giornata? Apri il tettuccio, scali tre marce, DSC in Track, arrivi in seconda alla rotonda, traverso e via a tirare le marce: più che una macchina, è un antidoto contro la tristezza. In un mondo fatto di auto capaci di non dare l’impressione della velocità, la ND è più simile alle auto storiche, dove ti sembra di andare più forte di quanto stia andando in realtà, aumentando così il divertimento.

Ho anche cercato di guidare pulito e veloce, ovviamente dove consentito, e ho scoperto che la MX-5 1.5 non va mai “troppo”, ma riesce ad essere sempre appagante, amplificando tutte le sensazioni. L’avantreno preciso, i freni potenti e l’ottima rapportatura le danno una buona progressione sia nel misto veloce, dove è davvero precisa, che nel misto stretto, dove solo il differenziale aperto la penalizza un po’.

Il contesto dove, però, mi ha dato le maggiori emozioni è nella guida in souplesse. Tetto aperto, impianto Bose dall’ottima qualità con la mia musica preferita, strada tutta curve e giornata di sole: non innamorarsi è veramente difficile. Ho anche guidato con la capote aperta in ogni occasione, sfruttando la facilità di apertura del tetto anche di notte, con la pioggia o con il freddo, scoprendo quanto sia bello guidare con la pioggia e il tetto aperto, con l’acqua che non entra quasi nell’abitacolo tra i 30 e i 130 km/h.

Consumi Mazda MX-5 2025: una sportiva che beve poco

Questa prova mi ha regalato emozioni bellissime, grazie ad un’auto verso la quale c’è davvero poco da recriminare. Anche i consumi della Mazda MX-5 2025, infatti, sono stati ottimi, superiori alle mie aspettative. In città, sono riuscito a percorrere 7,5 l/100 km, circa 13 km/l, ma limitando i giri del motore si riesce a fare qualcosa meglio. In autostrada, invece, a velocità codice la media è di 6,8 l/100 km, ovvero 14,7 km/l, con consumi che superano i 16 km/l scendendo a 120 o 110 km/l.

Percorrendo delle strade statali andando tranquilli, si fanno anche 18, 19, persino 20 km/l, mentre godendosi l’auto senza pensare ai consumi non si scende mai sotto i 9 km/l. La media nei miei 2.500 km con lei è stata di 7,5 l/100 km, ovvero 13 km/l, un risultato ottimo contando quanto mi sono goduto questa piccola, grande vettura.

C’è qualcosa di intangibile, di speciale in una MX-5, in tutte le sue iterazioni, che spesso ci si dimentica. Qualsiasi cosa succeda, qualsiasi sia il contesto, il viaggio o la situazione, la Miata riesce sempre a strapparti un sorriso, a farti dimenticare anche solo per pochi istanti tutti i problemi della vita, e facendoti divertire e godere della propria passione come nessun’altra.

Il suo divertimento e la sua allegria sono contagiose anche per chi non ama le auto. Anche il passeggero più indifferente non può che essere felice su uno scricciolo da 1.000 kg agile, mai spaventoso ma istintivamente felice e divertente. Per chi ama guidare, poi, la MX-5, anche la ND3, è impareggiabile. Ci sono auto più precise nel misto, sportive più veloci di lei, magari anche vetture più divertenti. Ciò che ha lei è qualcosa di quasi inspiegabile a parole, una connessione istantanea che te la fa sentire addosso, come se fosse tua da sempre, e il tutto a velocità contenute, rimanendo dentro i limiti ma senza rinunce.

Tutto questo ha un solo risultato: rendere la Mazda MX-5 l’auto più divertente che sia possibile comprare oggi. Come hai visto, non ho fatto comparative con le precedenti MX-5, sia per non alimentare polemiche che perché, secondo me, non ha senso farlo. Sebbene, forse, la NA sia la più viscerale, la NB la più divertente e la NC quella con più potenziale inespresso, la ND riesce a prendere tutta l’aura e l’anima delle altre MX-5, e portarla su un’auto che ha tutto quello che ci deve essere su un’auto moderna, ma senza la noia e l’appiattimento delle auto di oggi.

Per questo, per me, la ND è la MX-5 che più mi ha sorpreso, in quanto ha tutto di un’auto moderna, ma il coinvolgimento di una storica. Se puoi scendere a compromessi con l’abitabilità ridotta, il bagagliaio piccolo e i due soli posti, non perdere tempo: che sia la tua auto principale o quella della domenica, se ami guidare non c’è un'auto nuova moderna migliore di lei.

Pro e contro Mazda MX-5 2025

Pro

È una delle auto più divertenti da guidare in assoluto, e la più goduriosa auto nuova
Ora è tecnologica e abitabile il giusto, senza perdere la sua identità
Il 1.5 ha carattere e spinge quanto serve

Contro