Prova Lamborghini Revuelto: la prima ibrida del Toro è la Lambo migliore di sempre
Prove su strada17 giugno 2025, 13.10
Non c’è bisogno che iniziate a gridare allo scandalo, al sacrilegio e cominciate a difendere a spada tratta la Miura, la Countach, la Murcielago o la Aventador. Tutte le Lamborghini, soprattutto le V12, rimarranno delle pietre miliari dell’automobilismo mondiale, e personalmente credo ancora che la Miura sia la Lamborghini più importante della storia del Toro, nonché una delle automobili più rivoluzionarie della storia. Ecco, ora che abbiamo pagato il giusto tributo alla storia del Toro, lo stupore e l’incredulità che questa Lamborghini Revuelto è in grado di regalare a chi ha l’immensa fortuna di guidarla raggiunge picchi che forse solo la Miura è riuscita a dare nel 1967, quando scombinò e cambiò per sempre il mondo delle auto sportive.
Come la mitica Miura, con le sue linee meravigliose disegnate dal compianto Marcello Gandini, portò per prima su strada un motore centrale su un’auto pensata esclusivamente per la strada, cambiando le regole del gioco e diventando la prima Supercar di sempre, allo stesso modo la Lamborghini Revuelto scombina il tavolo da gioco, dimostrando che un sistema ibrido sofisticato e i tanto discussi aiuti alla guida possono lavorare insieme a caratteristiche quasi anacronistiche, come un enorme e rumorosissimo 6.5 V12 aspirato da oltre 800 CV, una dinamica di guida pensata per rendere molto più emozionante e affilata l’immancabile trazione integrale e uno stile che definirlo “esplicito” sarebbe un eufemismo.
Se la Miura è stata la prima Supercar della storia, la Lamborghini Revuelto si candida ad essere la prima Hypercar ibrida che non scende a compromessi, ma anzi utilizza tutto ciò che la tecnologia può dare non tanto per cambiare la sua indole e diventare qualcosa di diverso, ma anzi per superare i limiti delle precedenti Hypercar di Sant’Agata e diventare, dopo l’esagerata ma un po’ impacciata Aventador, una Hypercar che si fa guidare, e non temere nonostante i suoi 1.015 CV.
Ho avuto il privilegio di percorrere quasi 1.000 km al volante della Lamborghini Revuelto, che mi ha permesso di cominciare a conoscerla, e capire che l’ibrido non è per forza un mostro sputafuoco venuto per rovinare tutto quello che c’è di bello nelle auto sportive, ma (se pensato bene) può essere quell’arma in più che rende un’ottima auto qualcosa di indimenticabile. Ma ora basta con i preamboli: vediamo come va davvero la Lamborghini Revuelto.
Prezzo Lamborghini Revuelto
Prima ne parliamo, prima possiamo concentrarci su tutto il resto: la Lamborghini Revuelto costa tanto, tantissimo. Rispetto alla precedente Aventador, uscita di produzione con la sua versione celebrativa Ultimae ad un prezzo di 410.219 euro, già fuori da ogni scala misurabile dal 99,9% delle persone. La Revuelto riesce a sfondare quota 500.000 euro nella sua versione di lancio, senza aspettare le varianti più performanti che, sicuramente, arriveranno in futuro. Questo è infatti il prezzo della Lamborghini Revuelto:
- Revuelto 6.5 V12 HPEV, da 515.255 euro
L’esemplare della mia prova, poi, era dotato di un buon numero di optional che ha portato il prezzo a 574.000 euro, anche se alcuni dettagli per me imprescindibili su un’auto del genere non sono stati montati in fase di configurazione di questo esemplare stampa. Per cominciare, la meravigliosa verniciatura Blu Arione opaca, ad esempio, è un optional, così come gli interni con plancia interamente in pelle, sedili bicolore bianchi e neri con cuciture a contrasto, i cerchi in lega maggiorati con diametro di 21 pollici all’anteriore e da 22" al posteriore, il sistema audio della Sonus Faber da 750 W e 7 altoparlanti, la retrocamera e il Cruise Control Adattivo.
Se, poi, ci sono soluzioni comode come la retrocamera e l’asse anteriore dotato di sollevatore elettrico, mancava sul mio esemplare il sistema di telecamere a 360 gradi, qualcosa che su un’auto con una visibilità, come vedremo, piuttosto complessa in alcuni contesti è un optional che, personalmente, trovo obbligatorio per utilizzare con maggiore serenità un’auto così voluminosa. Sono di serie, infine, i freni carboceramici, gli ammortizzatori a controllo magnetoreologico e le ruote posteriori sterzanti, tre componenti che, come vedremo insieme, modellano l’esperienza di guida folle della Revuelto.
Esterni Lamborghini Revuelto
Più lunga, più pesante, più alta della Aventador, già lei la Lamborghini V12 più grande di sempre: non si può dire che le manchi presenza scenica. Nonostante gli oltre 4,9 metri di lunghezza, che fino agli anni ’00 era roba da ammiraglie di lusso, la Casa di Sant’Agata Bolognese è riuscita nell’impresa di rendere la Revuelto filante e molto meno pachidermica di quanto la scheda tecnica non racconti, senza perdere neanche un briciolo della teatralità che una Lamborghini V12 deve avere.
Il frontale è basso, corto e dalle linee futuristiche, più estreme ma, allo stesso tempo, a mio parere più gentili dell’Aventador, che appariva sempre corrucciata in ogni sua versione. I fari a LED con l’enorme firma luminosa a Y fanno scena, così come le grandi prese d’aria, mentre i radar tondi per i sistemi di sicurezza, per quanto utili, rovinano un po’ delle linee così minimali.
La vista laterale comincia a far capire di trovarsi di fronte a qualcosa di davvero speciale, con delle prese d’aria a dir poco enormi, linee scolpite e dure e una coda lunghissima, che deve fare spazio ad un powertrain che, come vedremo tra poco, è piuttosto complesso e non proprio compatto. Le portiere ad apertura verticale sono un must per ogni Lambo V12, e anche qui non mancano e, grazie ad un’apertura molto generosa e ad un’altezza superiore alle mie aspettative, sono sorprendentemente comode da utilizzare.
Il mio angolo preferito di questa Revuelto è senza dubbio il posteriore, che è a dir poco fuori di testa. I fari a LED a Y sembrano quasi minimali, ma quando si frena si illumina l’intero profilo superiore del tetto, andando a formare le corna di un Toro immaginifico, e facendo crescere le emozioni e le aspettative. Il motore V12 è completamente esposto agli elementi, con la placca con l’ordine di accensione e i coprivalvole a vista, mentre l’enorme diffusore si prende la scena in coda. Da spenta, l’auto sembra priva di un vero alettone posteriore, che invece è presente, è elettroattuato e, quando è in posizione, è davvero grande.
Ho lasciato per ultimi gli scarichi: due, esagonali, alti, al centro dell’auto, sono una dichiarazione di intenti, di razionale follia e un’ode implicita al 6.5 litri che si fa ammirare poco più indietro. Una Lamborghini non sarà mai una Casa che punta su eleganza e pulizie delle linee, ma in quanto a teatralità, presenza scenica e emozionalità, non è davvero seconda a nessuno. Per quanto questa Revuelto sia ancora molto esagerata e visivamente rumorosa, la trovo pulita e proporzionata, capace di essere una vera Lamborghini, ma senza essere pacchiana, anche in questo splendido Blu Arione opaco.
Interni Lamborghini Revuelto
Se all’esterno Lamborghini è riuscita a “ingentilire” la sua proverbiale capacità di essere fuori dalle righe, gli interni della Lamborghini Revuelto tornano ad essere la festa delle stranezze, per un abitacolo che renderebbe felice un appassionato di quirks and features come Doug De Muro. In realtà, selettore del cambio a parte tutti i comandi essenziali sono molto ergonomici, e l’unica cosa davvero razionale dell’abitacolo è il geniale portabicchieri preso in prestito dalla Porsche 911, posizionato davanti al passeggero anteriore.
La plancia è dominata da un inserto interamente in fibra di carbonio che richiama la Y, cifra stilistica di Lamborghini ormai dal restyling della Gallardo datato 2008, con un’enorme bocchetta dell’aria in cima non direzionabile (non il massimo nelle giornate più calde) e, poco più in basso, il display verticale da 8,4 pollici del sistema di infotainment. Il sistema è lo stesso che ho visto sulla Urus, e la posizione e l’orientamento mi ricorda quello dei modelli McLaren, rispetto ai quali però non ha alcun comando fisico.
Tutto è comandabile da un display piuttosto rapido, ma il sistema è sempre piuttosto lento e macchinoso, con un buon mirroring dello schermo con Apple CarPlay e Android Auto ma una qualità sonora non esagerata. Penserete che questo possa essere di poco conto su un’auto del genere, e forse è vero, ma l’intrattenimento, la navigazione e la climatizzazione devono essere facili da usare e consultare, un po’ come succedere per i comandi sul volante, e qui a volte l'immediatezza d'uso non è sempre garantita.
Molto più completo, razionale e facile da leggere l'enorme quadro strumenti digitale, completato da un pannello di alta qualità e comandato da alcuni dei tanti tasti sul volante. Questo comando è appagante, con sezioni in fibra di carbonio e pelle, ma al primo sguardo può intimorire. Non ci sono, infatti, i classici devioluci, eliminati per fare posto alle enormi palette in carbonio per il cambio. Al loro posto ci sono sedici tasti e quattro ghiere sulle razze, altri sei tasti dietro le razze e un piccolo satellite per gestire il Cruise Control Adattivo.
In realtà, sorprendentemente, questo volante è molto pratico da usare e, una volta presa la mano, si entra in sintona. I tasti, è vero, sono in plastica, ma il feedback e la facilità di utilizzo sono appaganti, nonché facili rispetto a quelli di altre Supercar che hanno scelto la soluzione dei tasti touch.
Per capire meglio come funziona, sulla razza di sinistra trovi la ghiera rossa per le modalità di guida con al centro un tasto per l’inserimento della modalità Thrust per innestare il Launch Control da fermi. Più in basso, c’è il comando per le frecce, quello per gli abbaglianti e una seconda ghiera per la gestione del sistema di sospensioni adattive, con al centro il tasto per l’alzatore dell’asse anteriore.
Sulla destra, invece, oltre al comando per i tergicristalli e per gestire il grande quadro strumenti digitale ci sono altre due ghiere. La prima gestisce il sistema ibrido, con al centro il tasto EV, mentre più in basso c’è la gestione dell’alettone posteriore. Il tasto al centro? Attiva la modalità Bar, per alzare da fermi l’ala posteriore e farsi vedere ancora di più. Il satellite per il Cruise Control e i tasti per la gestione delle luci sono di chiara derivazione Audi-Volkswagen (anche il suono delle frecce è di derivazione VAG), mentre altri comandi sono unici come l’ormai iconico tasto d’accensione con lo sportellino rosso che richiama gli aerei da caccia. Di ispirazione aeronautica sono anche gli altri comandi a bilanciere per frecce, alzacristalli e sportello della benzina, dotati di piccoli anelli che evitano che li si possa colpire (e rompere) per sbaglio.
Davanti al passeggero, poi, c’è un secondo schermo che replica informazioni come velocità, marcia inserita, accelerometro e non solo. Mancano, però, i giri motore: su un’auto capace di arrivare a 9.500 giri, è un’informazione che manca. Per il resto, la qualità degli interni è molto buona, soprattutto su un’auto con il pacchetto per avere la pelle estesa fino in cima alla plancia, e lo spazio è buono per un’auto di questo tipo, e nettamente superiore rispetto all'angusta Aventador.
Io sono alto 1,87 m e piuttosto robusto, e mi sono trovato subito a mio agio. Lo spazio per la testa, grazie al sottilissimo pannello in fibra di carbonio sopra le teste dei passeggeri, è giusto per la mia altezza, e le regolazioni elettriche del sedile e del volante sono ampie e precise. La posizione di guida, ovviamente, è distesa e a pochi centimetri da terra, perfetta quando si va forte. Peccato solo per gli enormi montanti A e il muso a freccia e molto basso, che non fanno sempre capire bene dove sia la fine del frontale. La visibilità, comunque, non è critica davanti, mentre dietro è molto compromessa.
Dallo specchietto centrale si vede tanto il V12, molto meno chi sta dietro. Per fortuna c’è la retrocamera di serie, mentre il nostro esemplare non aveva il sistema di telecamere a 360 gradi. Vista la scarsa visibilità laterale e posteriore, è un optional per me irrinunciabile. Lo spazio non manca, e il bagagliaio da 160 litri è piuttosto regolare. Particolare la scelta di Lamborghini di posizionare la presa di ricarica per la batteria all’interno del bagagliaio anteriore, che non schiaccia il cavo con il portellone grazie ad un laccio dalla doppia altezza: strano, ma funzionale.
Meccanica Lamborghini Revuelto
Il discorso estetico, ergonomico e qualitativo è sempre molto interessante, ma la parte più intrigante di tutta la Lamborghini Revuelto è la meccanica, che evolve il lavoro fatto con le precedenti Hypercar per creare qualcosa di speciale e ancora più evoluto. Dalla Aventador, infatti, la Revuelto eredita il telaio interamente in fibra di carbonio con vasca per l’abitacolo e motore portante, così come l’adozione delle sospensioni di tipo pushrod sui quattro angoli della vettura. La soluzione è necessaria per mantenere i pesi più bassi possibile, per riuscire a bilanciare l’aggravio dovuto all’adozione di un sistema ibrido ricaricabile.
La meccanica della Lamborghini Revuelto dimostra anche ai più scettici che l’ibrido non per forza snatura un’auto, ma anzi può sbloccare soluzioni che con un sistema termico era quasi impossibile superare. Come? Te lo spiego subito: oltre alla presenza delle sospensioni pushrod e dell’aerodinamica attiva, la Revuelto può contare su sospensioni magnetoreologiche e sulle ruote posteriori sterzanti, con angolo massimo di 3 gradi in fase e controfase a seconda della velocità. Questa soluzione non è direttamente legata al sistema ibrido, è vero, ma entrambe aiutano, come vedremo, a far brillare ancora di più il telaio in carbonio e il suo bilanciamento.
Dove la Revuelto porta una vera rivoluzione per Sant'Agata è nel powertrain. A rimanere una certezza è il motore termico, il leggendario 6.5 V12 aspirato Lamborghini, che qui eroga 825 CV a ben 9.250 giri, con una linea rossa posta a quota 9.500 giri, e 725 Nm posizionati molto in alto, a 6.750 giri. Tutta questa potenza è scaricata sulle sole ruote posteriori da un inedito cambio doppia frizione a 8 rapporti montato in posizione trasversale, un ritorno alle origini dopo le “Longitudinali Posteriori” come Murcielago e Aventador, dietro al motore. Nel tunnel centrale, invece, trova posto la batteria da 3,8 kWh del sistema ibrido, che è composto da ben tre motori elettrici.
Il primo, da 150 CV, è posizionato all’interno del cambio a doppia frizione, ed è quindi collegato alle sole ruote posteriori. La Revuelto, però, non è diventata una trazione posteriore: all’anteriore, infatti, ci sono altri due motori elettrici da 150 CV l’uno. Questi 300 CV scaricano tutta la loro potenza sull’asse davanti in maniera immediata, permettendo così di avere una trazione integrale decisamente sbilanciata verso l’asse posteriore, ma con una maggior capacità e prontezza di intervento rispetto ad una trazione integrale tradizionale.
La scheda tecnica, infine, parla da sé: la potenza complessiva è di 1.015 CV, con 807 Nm di coppia e delle prestazioni da vera Hypercar. L’accelerazione 0-100 km/h è coperta in 2,5 secondi, mentre lo 0-200 km/h in meno di 7 secondi. Velocità massima? Oltre i 350 km/h, con i primi “temerari” che hanno registrato oltre 370 km/h. La raffinatezza meccanica, comunque, non è finita qui. La monoscocca è più leggera del 10% rispetto alla Aventador, con una rigidità torsionale migliorata del 25% ed è dotata del 61% di deportanza in più.
Manca poi la retromarcia, sostituita dai motori elettrici, per guadagnare qualche cm in più. Il risultato è un’auto che, nonostante la complessità, ha un peso di 1.772 kg a secco: siamo oltre 200 kg oltre la vecchia Aventador, che fermava la bilancia a 1.525 kg. Su strada, incredibilmente, sembra il contrario.
Prova su strada Lamborghini Revuelto
Credo che oltre a fibra di carbonio, alluminio e CFRP, infatti, in Lamborghini abbiano usato quella magia che, a volte, chi costruisce auto riesce a tirar fuori, quella che ti permette di superare i limiti che la logica pone, e di rendere questa Revuelto un’animale completamente diverso dalla Aventador.
In cosa è diversa? Innanzitutto, la Revuelto sembra educata e civilizzata, qualcosa che qualsiasi Lambo V12 forse non è mai stata. L’accensione, infatti, avviene di default in elettrico (per sentire il V12 fin da subito, è necessario forzare l’auto in Strada o Corsa a quadro acceso), e i primi metri sono a dir poco strani. In modalità Città, infatti, il 6.5 rimane spento dietro le spalle, e a spingere l’auto ci pensano i due motori anteriori, rendendo la Revuelto, di fatto, una Hypercar a trazione anteriore.
La manovrabilità è sorprendente: lo sterzo è leggero e poco faticoso, la spinta è sufficiente in ogni situazione e permette addirittura di arrivare a velocità autostradali senza problemi. Le sospensioni sono sempre rigide, ma non esagerate in modalità “morbida”, e grazie al sistema di sollevamento dell’assale è sorprendentemente facile e agile da guidare in città. Contro di lei, ovviamente, vanno le dimensioni, che la rendono un vero bisonte in certe situazioni. Grazie alle ruote sterzanti, però, l’auto è molto maneggevole, ed è diverse volte più usabile nella vita di tutti i giorni rispetto alla Aventador, sempre rabbiosa, arrabbiata e ben meno agile.
Il motore elettrico regala grande fluidità di marcia nel traffico, e una sorprendente calma alla guida. Appena, però, si sposta il manettino, si sente un rumore metallico, degli ingranaggi che si innestano. Dopo pochissimi istanti, il 6.5 V12 prende vita, scuotendo tutta la scocca e risvegliando gli occupanti e chiunque sia intorno all'auto. Il suono di questo dodici cilindri ha perso un po’ quella voce cruda e rabbiosa della Aventador, diventando più vellutato e armonioso. Il volume è comunque alto, altissimo per un’auto del 2025, facendoti capire che quei brevi momenti di quiete sono pronti ad essere scombussolati completamente.
Prima di parlare di come si guida davvero, però, non posso dimenticarmi di quanto, andando in maniera normale, questa Revuelto non sia intimidatoria. Le V12 Lamborghini hanno sempre avuto la nomea di essere auto difficili, anche spaventose, che non ti danno mai la sensazione di avere la situazione sotto controllo. La Revuelto, invece, è molto più civile, più “alla mano”, con un cambio fluido e confortevole in modalità automatica, un’erogazione fluida e una eccellente agilità in ogni condizione.
Quando si va con calma, assomiglia più ad una R8 V12 che ad una Aventador, con tutti i lati positivi del caso nella guida di tutti i giorni. Mi ha colpito, poi, il comfort nei lunghi viaggi. Ho percorso oltre 400 km in una giornata, e a 130 km/h sfruttando il Cruise Control Adattivo (di ottima fattura) ho macinato chilometri senza fatica, con una media di consumo di circa 11,5 l/100 km, ovvero 8 km/l: non male. Lo spazio è buono, la visibilità meno, i comandi sul volante intuitivi da usare anche in marcia.
Ho anche avuto modo di guidare la Revuelto in maniera sportiva in modalità solamente elettrica, scoprendo che i 300 CV di picco all’anteriore la rendono molto vivace. I motori elettrici, infatti, sembrano pigri all’inizio, spingendo poi superati i 50-60 km/h e permettendo un’ottima percorrenza di curva. La batteria, va detto, dura pochi km, 10 secondo il ciclo WLTP, ma qui arriva il colpo di genio. Mettendo in modalità Recharge, infatti, il V12 ricarica la batteria come un Range Extender, riempiendo i 3,8 kWh dallo 0 al 100% in soli 6 minuti: se non è un utilizzo “alla Lamborghini” di un sistema ibrido questo…
In questi contesti, la Revuelto sembra quasi un’altra auto, più matura, più “normale”. Basta mettere in Sport, scalare qualche marcia e sentire come tutta l’auto cominci a vibrare sotto di te per capire che quella è solo una parte della sua personalità.
Brutale, iper-veloce, rapida: devi darle sempre del lei
Al primo momento di strada libera, allora, ho voluto saggiare subito quale sia la sensazione che regala una Lamborghini da 1.015 CV, e il risultato è stato impressionante. Il livello di accelerazione è simile a quello di un’elettrica dalla potenza simile, ma con il suono assordante del V12 che spinge senza smettere mai, senza dare il minimo accenno a voler ridurre la sua foga, raggiungendo in una manciata di attimi velocità da straccio di patente.
Ho allora portato la Revuelto in quello che, per la Aventador, potrebbe essere il terreno peggiore, ovvero un passo di montagna sugli Appennini tosco-emiliani, e sono rimasto semplicemente a bocca aperta. L’agilità data dal telaio così rigido, dall’assenza di nessun tipo di rollio o beccheggio e dalle eccellenti ruote posteriori sterzanti rende questo pachiderma da 4,95 metri virtualmente più corto di 30, 40 centimetri, facendo pensare al cervello di essere su una sportiva più piccola e leggera.
Lo sterzo è preciso e diretto, anche se non è il più comunicativo e vivo tra le mani. Ciò che non regala in feedback di sterzo, però, lo regala in tutto il resto. Questo powertrain è veramente impressionante, capace di unire in un’unica auto i pregi di un V12 aspirato con quelli di un motore elettrico.
Grazie alla coppia istantanea dei tre motori, infatti, la Revuelto esce dalle curve con una velocità inaudita, senza perdere aderenza se non si esagera e con una sensazione di controllo inaspettata, andando a “coprire”, se ce ne fosse bisogno, il vuoto di coppia sotto i 3.000 giri del dodici cilindri di Sant’Agata. Appena il. 6.5 entra in coppia, però, ci si dimentica di peso, motori elettrici, batterie e di tutto il resto. Non avrà quel suono così rauco delle vecchie V12, ma il sound che è in grado di generare è inebriante, bellissimo ed è accompagnato da un’erogazione che sembra infinita. In ogni marcia, ad ogni velocità, se richiamato il V12 è brutale, rabbioso, pronto come pochi altri motori io abbia mai avuto la fortuna di provare.
In più, gli 825 CV scaricati tutti al posteriore hanno eliminato del tutto quella tendenza al sottosterzo tipica delle Lamborghini con trazione integrale, rendendo la Revuelto un’auto parecchio sovrasterzante. Anche in Sport, infatti, aprendo un po’ di più in uscita di curva si innesca un sovrasterzo molto appagante, ma anche estremamente repentino, che in Corsa diventa ancor più rabbioso. Per questo, la Revuelto sarà anche diventata più docile in generale, ma quando si spinge davvero ritorna un vero mostro da 1.015 CV, che richiede rispetto e grande umiltà.
Appena ti sembra di averla in mano, lei ti sorprende con una scodata dove non te la aspetteresti, mantenendo quell’anima da “arma letale” che non può mancare su una Lambo V12. Se, però, una Aventador o una Murcielago si guidavano veloci con le mani sudate e la continua paura di esagerare, la Revuelto è un’auto che forse non ha più quell’anima da “fabbrica di suocere”, ma richiede tanto, tanto rispetto.
Il sistema ibrido la rende... più vera: eresia o realtà?
Non è più intimidatoria, o meglio, non lo è in ogni occasione. Se si entra nel ritmo, sfruttando la sua inspiegabile agilità e l’esagerata potenza di cui dispone, la Revuelto non è spaventosa, è solo incredibilmente appagante, emozionante da guidare e agile quanto una Huracan. I cambi di direzione sono immediati, le riprese dai tornanti fulminee, le frenate potentissime. I freni carboceramici sono pressoché perfetti, pronti da freddi e instancabili da caldi, capaci di fermare questa furia in pochi metri.
Anche i freni danno grande confidenza, e permettono di spingere e godersi qualcosa di speciale. Il sistema ibrido, poi, permette di integrare il torque vectoring all’anteriore, permettendo alla Revuelto di muoversi con un passo impossibile da processare nel misto veloce. Ciò che lascia senza parole è però la capacità con la quale riesce a fare tutto questo con un’apparente semplicità che rende tutto più godibile.
Le vecchie Aventador, Murcielago o Diablo erano auto “da occasione”, per le quali l’evento più importante era proprio l’utilizzarle e il tornare a casa interi. Qui, l’emozione nasce proprio dalla guidabilità, incredibile e che non stanca mai. Non ho parlato ancora del cambio: il doppia frizione è privo di difetti, segna un salto quantico rispetto al vecchio ISR a singola frizione. Certo, quel cambio era viscerale nel modo in cui cambiava le marce con quell’inconfondibile calcio nella schiena. Quella sensazione è presente anche qui sulla Revuelto quando si è in modalità Sport, Corsa o Track, con cambiate brusche e cattive, ma è veloce in salita e in scalata, sempre pronto e non destabilizza mai l’auto, anche quando si cambia in appoggio.
Il motore posteriore-centrale così grande richiede rispetto, ma grazie ad un lavoro incredibile a livello di telaio, sospensioni, powertrain e aderenza, la Revuelto è un’auto che si ama quando si guida, e quando si guida davvero. Tranquillo, resta una vera V12: quando stacchi i controlli e metti il sistema ibrido in modalità Performance, domare i 1.015 CV è roba da veri manici. L’aderenza e l’agilità ci sono sempre, ma in quei casi si capisce quanto siano tarati bene i controlli di trazione e stabilità, che lasciano la giusta libertà, con qualche grado di “derapata” e un intervento naturale e per nulla invasivo. Se si staccano i controlli in pista, questa progressività rimane, ma se si supera il limite è un attimo perdere il controllo.
Non è diventata quindi una Lamborghini V12 “da sera”, e il fatto che sia più facile e meno intimidatoria non la rende meno emozionante. Anzi. Non avrà la leggerezza sulle ruote di una McLaren, lo sterzo di una Ferrari 296 o le prestazioni pure di una Hypercar elettrica, ma questa Lamborghini Revuelto è la perfetta rappresentazione di una Hypercar moderna. Motore che fa muovere l’anima con suoni e vibrazioni impagabili, tecnologia al servizio delle prestazioni e del piacere di guida, peso che c’è, è vero, ma che viene tenuto a bada da aerodinamica, tarature delle sospensioni, dalla tecnologia e, sì, dal powertrain ibrido.
Può sembrare strano, ma il sistema ibrido ricaricabile della Revuelto riesce a permetterti di goderti e conoscere il V12 come mai prima d’ora. Non dovendo pensare alla trazione integrale, alla marcia a basse velocità e alle “buone maniere”, il dodici cilindri può solo pensare a spingere più che può le ruote posteriori, fare un gran suono e farti godere di 6.5 litri di motore assemblato a mano a Sant’Agata Bolognese che passa da 800 a 9.500 giri facendo emozionare come pochi altri propulsori.
Questa Revuelto cambia le regole del gioco, permettendo anche alla Lamborghini V12 di essere divertente e agile come una Supercar più piccola, e di essere più facile e raffinata senza perdere quella follia e quella teatralità che sono il cuore del marchio Lamborghini. Per questo in apertura l'ho paragonata alla Miura, perché è una vera rivoluzione quanto lo è stata la creatura di Gandini, Stanzani e Dallara.
L’elettrico visto come un aiuto per un V12 quanto più puro è permesso dalle regole di omologazione odierne, un mezzo per ottenere un’auto più viva, agile ed emozionante di quanto non sia mai stata. È un’automobile non solo facile da rispettare e ammirare, ma anche da amare, conoscere e sfruttare. In attesa della Temerario, che promette di fare tutto questo in dimensioni e pesi più contenuti e delle sue future iterazioni più sportive, la Lamborghini Revuelto è senza dubbio l’auto che più mi ha stupito da quando faccio questo lavoro, capace di scombinare tutto quello che immaginavo di lei. È ibrida, raffinata e tecnologica, ma è anche pazza, rumorosa e spaventosa: impossibile non innamorarsene.
Pro e contro Lamborghini Revuelto
Pro
- Emozioni di guida incredibili
- Suono del V12 da brividi
- Sistema ibrido calibrato alla perfezione
Contro
- Infotainment non all’altezza
- Visibilità davvero limitata di lato e dietro
- Sterzo un po’ troppo filtrato
Scheda tecnica Lamborghini Revuelto
- Lunghezza 4,95 metri
- Larghezza 2,03 metri
- Altezza 1,16 metri
- Passo 2,78 metri
- Posti 2
- Bagagliaio 160 litri
- Motore 6.5 V12 benzina aspirato + 3 motori elettrici, ibrida Plug-In
- Potenza motore termico 825 CV a 9.250 giri
- Coppia motore termico 725 Nm a 6.750 giri
- Potenza motore elettrico anteriore 110 kW (150 CV), uno per ruota
- Potenza motore elettrico posteriore 110 kW (150 CV)
- Potenza combinata 1.015 CV
- Coppia combinata 807 Nm
- Cambio automatico doppia frizione a 8 marce
- Trazione integrale
- Sospensioni anteriori a doppio triangolo sovrapposto (push-rod) con ammortizzatori a controllo magnetoreologico
- Sospensioni anteriori a doppio triangolo sovrapposto (push-rod) con ammortizzatori a controllo magnetoreologico
- Batteria agli ioni di litio da 3,8 kWh
- Peso a secco 1.772 kg
- Pneumatici di serie Bridgestone Potenza Sport 265/30 ZRF21 anteriore – 355/25 ZRF22 posteriore
- Accelerazione 0-100 km/h in 2,5 secondi
- Velocità massima > 350 km/h
- Consumo medio nel ciclo misto WLTP 8,43 km/l
- Autonomia in modalità elettrica nel ciclo misto WLTP 10 km
- Capacità del serbatoio 90 litri
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