Prova Dacia Bigster 1.8 Hybrid: più spazio della Duster con l'ibrido da 160 CV

Risale a un anno fa il lancio sul mercato della nuova Dacia Bigster, un modello inedito nella gamma del costruttore romeno. Un modello importante che va ad affiancare la famosa Duster aumentando lo spazio interno e, soprattutto, introducendo per la prima volta il nuovo 1.8 ibrido da 160 CV che va a sostituire il 1.6, montato non a caso su Duster, migliorando consumi, versatilità e dinamicità di guida.

Bigster, dal canto suo, si presentò sotto forma di concept car già nel 2021 quando venne annunciata la Renaulution e oggi è già una bella realtà in un mercato che chiede a gran voce SUV e crossover. Dacia c'è, sia nella gamma bassa dove la Sandero continua a spopolare e dove la variante Stepway riceverà nel corso 2026 lo stesso motore ibrido protagonista di questo test drive approfondito.

Cerchiamo di spiegarti cosa cambia tra una Duster e una Bigster prima ancora di raccontarti come va alla guida, quanto consuma (in città, dove l'elettrico può contribuire fino all'80% azzerando i consumi e le emissioni, e fuori) e cosa offre in abitacolo.

Partendo dal presupposto che la Bigster ha un prezzo d'attacco pari a 24.800 euro per il Mild Hybrid 140, oggetto di un'altra prova su strada su Autoappassionati.it, ma per accedere all'Hybrid 155 bisogna salire al livello Expression che parte da 29.700 euro. Una top di gamma come la versione in prova, una Journey, costa 31.700 euro e offre di serie quanto segue:

Presente anche il tetto panoramico apribile elettricamente, optional da 1.000 euro e per la prima volta disponibile su una Dacia, ruotino di scorta stivato nel doppio fondo del bagagliaio (150 euro), Winter Pack Plus (500 euro, volante, sedili anteriori e parabrezza riscaldabili) e Parking Pack. Una Extreme, che costa uguale, si differenzia dalla Journey per il tetto panoramico di serie, per il sistema YouClip e per le bocchette di ventilazione, calotte retrovisori, griglia della calandra e logo Dacia sul portellone in tinta rame. Infine, la tinta Grigio Scisto, così come le altre metallizzate (Blu Indigo, Terracotta, Nero Nacré e Verde Oxide) costa 850 euro. L'unico colore senza sovrapprezzo è il Bianco Ghiaccio.

Tra gli accessori il Pack Sleep (un letto lungo 1,90 e largo 1,30 metri, da installare una volta abbattuti i sedili), portapacchi da tetto e tenda da portellone, ideale da abbinare al Pack Sleep. Di serie i paraurti sono in Starkle, un materiale riciclato e non verniciato e particolarmente più resistenti ai piccoli urti.

Facendo due calcoli, sempre listino alla mano, una Bigster ben allestita come questa Journey costa 27.800 euro con il 1.2 Mild Hybrid e cambio manuale (+2.400 euro per la 4x4), stesso prezzo per la GPL ibrida. "Ballano" 3.900 euro tra Mild e Full Hybrid.

Facile parlare, esclusivamente, di dimensioni. Partiamo da quelle, visto che Bigster è lunga 4,57 metri, larga 1,81 metri e 1,71 metri. I posti sono 5, non c'è la terza fila di sedili ad appannaggio della Jogger, a pieno vantaggio del bagagliaio che può contare su una capacità massima di 667 litri che diventano 1.937 abbattendo gli schienali. Occhio, però, perchè la 1.8 Hybrid si ferma a 546 litri, che sono comunque buoni, fino a un massimo di 1.851 litri. Un po' alta la soglia di carico, 79 centimetri da terra.

E la Duster? Guarda questa immagine, è chiarificatrice. In vista laterale, infatti, lo sbalzo posteriore e l'aumento di passo (da 2,66 a 2,7 metri) fanno comprendere i 23 centimetri in più di lunghezza ma, anche, i 22 centimetri di altezza libera dal suolo che le conferiscono un look ancora più da SUV rispetto a Duster che sarebbe giusto definire crossover. In numeri, la Duster è lunga 4,31 metri, è alta uguale, è due centimetri più stretta e il bagagliaio si ferma, nella migliore delle ipotesi, a 517 litri. Non finisce qui: abbattendo le sedute posteriori grazie a due comandi presenti nel bagagliaio (Easy Fold), su Bigster si libera sufficiente spazio per caricare oggetti lunghi fino a 2,7 metri. Anche qui, invece, troviamo la comoda YouClip che prevede 5 punti di ancoraggio per borse sparsi in abitacolo.

C'è un'altra differenza fondamentale, ed è sotto il cofano, ma ancora per poco. Il vecchio 1.6 ibrido da 140 CV montato sulle Duster prodotte dal 2024 è destinato a essere rimpiazzato dallo stesso 1.8 della Bigster, oggetto di questa prova su strada. Il tutto per dare più carattere al SUV best seller del Marchio, che con la nuova power unit promette consumi ridotti dell'8% (ca. 4,6 l/100 km) e un maggior tempo in elettrico durante la guida cittadina. Entrambe, attualmente, possono contare sulla trazione integrale (con il 1.2 TCe mild hybrid da 130 CV) ma non più sul motore Diesel; in realtà, si prepara una novità molto interessante.

Sì perchè per entrambi i SUV Dacia è già disponibile un motore inedito, l'Hybrid-G 150 4x4. Si tratta di una combinazione, unica al mondo, tra motore ibrido (mild), doppia alimentazione benzina/GPL e trazione integrale. La potenza combinata di 154 CV e la coppia di 317 Nm proietta questa futura motorizzazione, in arrivo nel 2026, come seria candidata a fare molto bene anche sul mercato italiano, con fino a 1.500 km di autonomia grazie ai due serbatoio da 50 litri (benzina e GPL).

Prima di tutto, saliti a bordo della Bigster ci si rende conto in fretta di due cose: quanto sia più spaziosa e comoda di una Duster e quanto la seduta aiuti a dominare letteralmente la strada. Una seduta che, su questo allestimento, si regola elettricamente in altezza e manualmente nel senso longitudinale, avanti e indietro. A portata di mano climatizzatore bi-zona, con regolazione manuale, e soprattutto il comando "My Safety", che tanto avevo apprezzato su Duster, che permette di richiamare in un istante i settaggi degli ADAS predefiniti. Niente trilli e avvisi appena si sfiorano i 50 km/h in città. Sistemati una volta dal menu impostazioni, sistemati per sempre. C'è una terza cosa, ma non è ugualmente piacevole: plastiche rigide e materiali duri al tatto sono ancora onnipresenti anche in quella che è oggi l'ammiraglia del brand. In un modo o nell'altro, per contenere i costi bisogna comunque agire da qualche parte.

Spazio che si apprezza subito, non per forza accomodandosi sulla seconda fila. Su Bigster ci sono più vani portaoggetti, la plancia è rialzata per lasciare maggiore spazio e il tunnel è stato completamente rivisto. Il tunnel cambia tra le varie versioni, ma sulla Journey top di gamma abbiamo un vano refrigerato, bracciolo, caricabatterie wireless e un secondo vano portaoggetti. La trama a Y ricreata dalle bocchette d'aerazione, con dettagli rame sull'allestimento Extreme, riprende la firma luminosa degli esterni, subito riconoscibile come nuovo tratto caratteristico delle Dacia di ultimissima generazione. C'è anche il supporto per il telefono, orientabile sia in verticale sia in orizzontale, ma se dovete caricarlo meglio sfruttare la piastra wireless altrimenti il cavo ballerà in abitacolo diretto verso le due prese USB-C incassate nel pozzetto.

Di serie su tutti gli allestimenti lo schermo centrale da 10,1". Trovi una guida approfondita nel nostro speciale Focus Infotainment. La diagonale non cambia, ma su Bigster Journey ed Extreme si aggiunge la navigazione satellitare e l'abbinamento con il sistema audio Arkamys 3D con i suoi 6 altoparlanti. Il quadro strumenti davanti ai tuoi occhi, invece, è da 10" sulle top di gamma e da 7" su Essential ed Expression.

Più che dell'estetica, fulcro di questa prova è per l'appunto il nuovo 1.8 Hybrid da 155 CV che è destinato a equipaggiare anche gli altri modelli del Marchio. Tecnicamente questo motore ibrido, che proprio su Bigster ha debuttato in concomitanza con il lancio sul mercato, è il frutto dell'unione tra il nuovo quattro cilindri benzina da 109 CV, due motori elettrici, di cui solo uno di trazione da 50 CV (uguale a quello montato sull'Hybrid 140) e la batteria da 1,4 kWh che alimenta l'elettrico. Cambio automatico robotizzato con 4 rapporti per il termico e 2 per l'elettrico, sempre assente la frizione come da scuola Renault con i motori E-Tech di prima generazione, ormai 5 anni fa. Un motore termico che, quando finisce la batteria, è sicuramente più vispo e brillante in accelerazione, anche grazie ai 172 Nm di coppia.

Alla guida si percepisce subito il deciso passo avanti fatto da Groupe Renault, che non a caso lo ha installato anche sulla sesta generazione di Clio come motore di punta, nella guida ibrida. Parto dalla fine per farti capire: 5,2 l/100 km di consumo medio, significa 19,2 km/l che per un SUV di questa stazza, anche se non esagerata (pesa 1.412 kg in ordine di marcia) è un ottimo dato. Consumi, frutto della guida prevalentemente urbana, ottenuti grazie a un'alta se non altissima percorrenza in elettrico e di una facile gestione del recupero energetico, che senza paddle al volante a volte cervellotici si regola semplicemente selezionando la modalità B del cambio automatico. Usandolo bene in città, inoltre, non è difficile viaggiare a medie sopra i 25 km/l con una guida che trovo assolutamente fluida e senza strappi, proprio perchè le velocità sono talmente basse da non richiedere l'attivazione del motore termico se non come generatore di energia, oltre che di trazione, per alimentare la piccola batteria che si ricarica in men che non si dica.

I consumi possono salire in autostrada fino a circa 15-16 km/l, dove il rumore del 1.8 si fa piuttosto presente in abitacolo senza esagerazioni. Niente consumi da Diesel, questo tipo di ibrido non mi stancherò mai di ripeterlo funziona nella guida prevalentemente cittadina. Diciamo che, a parità di un Bigster benzina, i consumi sarebbero comunque simili se non uguali, "persa" la parte elettrica.

Tutto semplice, anche se ritrovo nuovamente come mi capita sempre sugli ibridi del gruppo Renault, ora mi spiego. Per usufruire al meglio della guida elettrica, bisogna dare un colpetto di gas così da attivare il motore termico quanto basta per veleggiare in elettrico. Ci sono altre due funzioni da imparare a conoscere settimana dopo settimana: da una parte la modalità di guida Eco che privilegia una guida più rilassata e spaziatura del cambio più lunga. Dall'altra il pulsante E-Save, sempre a sinistra del volante come il My Safety, che accumula il più possibile la quantità di energia nella batteria. Ovviamente, per fare ciò salgono i consumi di benzina.

Un'auto che si impara a guidare questa Bigster, ma che viene penalizzata dallo sterzo morbido ma fin troppo poco reattivo e dal settaggio ugualmente morbido delle sospensioni. Un pregio, se letto al contrario: anche dietro non si sentono gli urti di dossi e asfalto connesso, ma ovviamente aumenta il rollio e il coricamento guando si vuole alzare, anche solo leggermente, il ritmo. Infine, se da una parte in autostrada i consumi si alzano, il cruise adattivo qui di serie svolge egregiamente il suo lavoro ma non c'è il centraggio di corsia. Forse era chiedere troppo per una macchina con questo prezzo così competitivo.