Ho provato la Lancia Ypsilon Turbo 100 manuale: è la più economica, dice addio al "tavolino" e alla vecchia cinghia, ma il cambio?
Prove su strada06 luglio 2026, 12.02
Dopo l’elettrica, che ha debuttato nella lussuosa versione Cassina ormai quasi 2 anni e mezzo fa, come dimenticare il lancio nel giorno di San Valentino, la famiglia Ypsilon accoglie quella che, sulla carta, è la versione più interessante se vuoi unire l’utile al dilettevole. Un’eredità pesante, pensando a quante Ypsilon sono state vendute fino a poco tempo dotate del protagonista di questa prova su strada, il cambio manuale.
Stiamo parlando della Ypsilon Turbo 100, dotato del nuovo 1.2 tre cilindri aggiornato in molte delle sue componenti, non ultima la cinghia a bagno d’olio sostituita dalla catena e la nuova turbina a geometria variabile. Rispetto alla HF, l’elettrica da 280 CV che ne rappresenta il vertice massimo, la vera entry level della gamma Ypsilon è tra noi e costa 3.000 euro in meno dell’ibrida, ma a breve ti raccontiamo tutto nel dettaglio.
Le novità della nuova generazione di Ypsilon sono state tante. Per la prima volta ha superato i 4 metri di lunghezza, ha fatto il pieno di tecnologia e si è spinta oltre l’immaginabile proprio con la versione HF da 280 CV interamente elettrici. Tutte queste novità hanno contribuito inevitabilmente ad alzare il prezzo, ecco perché con la 1.2 Turbo 100 cambiano le regole del gioco. Noi abbiamo provato la HF Line, quella dal design più sportiveggiante e chiaramente orientato alla top di gamma. In questa veste, infatti, il prezzo torna a un livello davvero concorrenziale.
Sul piatto, quindi, elettrica, ibrida e manuale. Ora ti spiego perché potrebbe essere l’auto giusta per te.
Quanto costa la Ypsilon con il cambio manuale?
Cambio manuale, in soldoni, significa 3.000 euro risparmiati rispetto alla Ypsilon ibrida da 110 CV. Con la promozione il prezzo della Ypsilon scende fino a 15.950 euro, tra poco ti spiego tutto, mentre una HF Line (e con la più elegante LX) non va oltre i 25.200 euro, che curiosamente è il prezzo di attacco dell’ibrida, o 18.900 in promo. Sì, è una vera e propria full optional e, guardando in giro, ha un prezzo competitivo, almeno guardando a un certo tipo di concorrenza nel segmento di riferimento, quello delle compatte.
Come si accennava, l’ibrido parte da 25.200 euro e una HF Line con il cambio automatico costa esattamente 3.000 euro in più della corrispettiva manuale (28.200 euro). Infine l’elettrica, con la batteria da 54 kWh caricabile fino a 100 kW dalle colonnine veloci, che parte da 34.900 euro.
Vediamo, nel dettaglio, l’offerta commerciale per questa nuova Turbo 100, vincolata al finanziamento e alla permuta che porta il prezzo a 15.950 euro (17.900 euro solo con permuta). L’anticipo, parliamo della Ypsilon più accessibile che puoi comprare, è di 4.268 euro, con 35 rate da 99 euro e rata finale, corrispettiva al Valore Futuro Garantito, pari a 11.960,8 euro (TAN 7,99 TAEG 11,25%, chilometraggio massimo 30.000 km). Il valore degli interessi è di 2.908,69 euro.
Stile e interni: il tocco HF
Osservandola da fuori, le proporzioni e i passaruota tradiscono la parentela tecnica con la Peugeot 208, con cui condivide la piattaforma CMP. Tuttavia, questo esemplare vanta una personalità molto definita: la vernice Nero Ardesia mimetizza gli inserti in plastica lucida, garantendo una linea pulita. A cambiare le regole del gioco è l'allestimento HF Line. Davanti spariscono i "quattro fori" standard per fare spazio a un paraurti più aggressivo con una presa d'aria dominata dal logo dell’elefantino rosso HF. Al posteriore spiccano i fari a LED tondi ispirati alla Lancia Stratos, spoiler, un accenno di diffusore, scarico a vista e cerchi scuri da 17 pollici. Solo il tubo di scarico tradisce la motorizzazione a benzina, ma dato atto che è identico a quello presente sull’ibrida, la HF Line manuale è all'apparenza identica ad altre versioni più costose.
Gli interni confermano un ambiente sportivo e curato. Fanno la loro comparsa sedili più contenitivi, un volante tagliato in basso con il logo HF e un inserto azzurro sulla plancia. Il vero protagonista dell'abitacolo è però il cambio manuale: la leva è sormontata da un pomello tondo in alluminio con rinforzo in plastica nera, per un migliore grip.
Per potergli fare spazio, il "tavolino" tondo ha lasciato il posto a un più classico e compatto vano portaoggetti. Il comparto tecnologico è promosso grazie al doppio schermo da 10,25 pollici, che risulta fluido, integra il contagiri (sempre presente su questa manuale) e vanta Apple CarPlay e Android Auto wireless di serie. Facile, non meno importante, disattivare gli ADAS più invasivi con la pressione del tasto su cui è riportata l'icona della vettura, tra i quattro disponibili sotto lo schermo centrale. A livello di abitabilità, lo spazio è buono per i passeggeri anteriori e il bagagliaio di 352 litri è capiente e regolare, ma dietro lo spazio non abbonda e anche l'apertura delle porte non aiuta. Meno convincente l'impostazione del posto guida: la posizione è leggermente disassata verso sinistra e la pedaliera è molto compatta.
Come si guida?
Sotto il cofano batte il "nuovo" Turbo 100, un'evoluzione del 1.2 PureTech dotata del 70% di componenti nuove. Si tratta di un 3 cilindri turbo da 100 CV e 205 Nm di coppia, abbinato a un cambio manuale a 6 marce. Su strada, questa Ypsilon sorprende in positivo per il suo spunto: scarica gli oltre 200 Nm di coppia già a 1.750 giri, garantendo la prontezza di un piccolo turbodiesel. È perfetta per scattare ai semafori, sebbene la spinta vada esaurendosi superati i 4.500 giri. In ambito urbano si muove agilmente grazie a uno sterzo leggerissimo, ma il lunotto minuscolo ostacola la visibilità posteriore, rendendo prezioso l'aiuto delle telecamere a 360 gradi.
Dal punto di vista dinamico, i freni mostrano un mordente fortissimo sin da subito. Le sospensioni assorbono bene le buche e il telaio si rivela stabilissimo, garantendo precisione in curva. Purtroppo, l'indole sportiva promessa dal logo HF è mitigata da uno sterzo che non trasmette un gran feeling da ciò che accade sotto le ruote.
Il vero protagonista, mi ripeto, è lui: il manuale. Lo spunto deciso e la sua elasticità d’utilizzo sono ciò che più mi è rimasto nel confronto con l’ibrida, che è ovviamente più fluida grazie al doppia frizione integrato nel motore elettrico da 28 CV. Precisi gli innesti, un po’ lunga la corsa, il manuale ha sei rapporti e con la marcia di riposo si viaggia a regimi piuttosto contenuti. A trovargli un difetto, la frizione è veramente un po’ lunga, se non molto lunga, e in città sì aiuta a partire senza quasi ausilio del gas ma nel traffico può diventare un problema. Per questo motivo, considerati i 3.000 euro di differenza, devi valutare bene anche in base ai tuoi percorsi e al tuo stile di vita se puntare su un cambio automatico o sul manuale. In autostrada, invece, mi è piaciuta molto: gli ADAS funzionano bene, c’è il Cruise Control adattivo che mantiene bene la velocità e, soprattutto, non si interrompe quando si cambia marcia.
Consumi? Siamo nell’ordine dei 15 km/l in condizioni di utilizzo misto, con punte vicine ai 19 km/l a velocità di 110 km/h e 12 km/l nell’utilizzo urbano, dove lo spunto tra prima e seconda si paga in termini di consumi. Nello specifico contesto della città, con l'ibrida si consuma oggettivamente di meno. In un precedente test nel 2024 con la Ypsilon Cassina, io stesso riuscii a ottenere un consumo pari a 5 l/100 (20 km/l) in città utilizzando bene la rigenerazione e sfruttando l'elettrico alle basse velocità.
Pro e Contro
PRO
- Prezzo competitivo: la gamma parte da poco più di 22.000 euro. Questa versione HF Line, sfiziosa e full optional, arriva a 25.200 euro, una cifra che la rende un'opzione davvero intrigante sul mercato.
- Stile e personalità: l'allestimento HF Line regala un look distintivo, esaltato dal paraurti anteriore con l'Elefantino HF rosso. Gli interni sono ricchi di carattere grazie ai sedili contenitivi e all'inserto azzurro su plancia e pannelli porta. C’è anche una luce ambiente dedicata, di colore arancione.
- Erogazione e spunto: il motore tre cilindri sorprende ai bassi regimi. La coppia disponibile fin dai 1.750 giri assicura uno scatto rapido al semaforo.
Contro
- Visibilità posteriore: il lunotto posteriore è piccolo e offre scarsa visibilità. Le manovre richiedono obbligatoriamente l'uso di telecamere e sensori.
- Ergonomia e frizione: il posto guida è leggermente disassato verso sinistra e la pedaliera è stretta. La frizione ha una corsa molto lunga, bisogna abituarsi.
- Assetto ok, ma non è sportiva: a livello sospensivo non cambia nulla e lo sterzo si dimostra facile da manovra in città, tendente al morbido
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