Ho provato la Alpine A390 GT: tecnica raffinata, ma è davvero una sportiva?

Il futuro di Alpine è sempre più da “grande”: dopo oltre 80 anni di storia, la Casa di Jean Rédélé si allontana dal ruolo di piccolo atelier per la costruzione di automobili sportive senza compromessi, e questa nuova Alpine A390 segna il nuovo corso della Casa francese, che diventa un costruttore “maturo” a tutti gli effetti. 

Alpine ha deciso di lasciare indietro le sue due posti che puntavano tutto su leggerezza e dinamismo e i motori termici, abbracciando una transizione totale all’elettrico. Dopo l’addio agli ultimi esemplari della A110, sportiva troppo incompresa viste le sue eccezionali caratteristiche tecniche, e la prima elettrica della Casa, la A290, c’è spazio per il primo modello inedito a batterie della Casa normanna: la A390.

Se, infatti, la A290 è una versione riveduta e incattivita dell’apprezzata compatta Renault 5, la A390 è la prima Alpine a trazione integrale della sua storia e il primo modello elettrico originale. Prodotta nello storico stabilimento Alpine di Dieppe, intitolato al leggendario fondatore Rédélé, la A390 è un’auto che esce fuori dagli schemi non solo di Alpine, ma anche della produzione di crossover elettrici. Le forme, le proporzioni e lo stile, infatti, la rendono difficile da incasellare. La stessa Alpine la chiama una “Sport Crossover”, un termine che fa capire bene come, su un’altezza da terra più generosa di una classica berlina, si sia scelta una direzione stilistica e tecnica molto personale, con diverse luci e alcuni compromessi.

Nonostante, poi, questa A390 sia realizzata su una piattaforma condivisa con il Gruppo Renault, l’ultima nata di casa Alpine utilizza una meccanica dedicata, con una raffinata configurazione a tre motori, due dietro e uno davanti, batterie interamente sviluppate e assemblate in Europa e una versione GTS che, oltre ad avere 470 CV, ha batterie, motori e parti elettriche costruite in Francia. Quest’elettrica è una delle più europee sul mercato, ma questa indipendenza tecnologica basterà per renderla all’altezza delle rivali? Per scoprirlo, ho messo alla prova in questo primo contatto la Alpine A390 GT, scoprendo un’auto decisamente meno sportiva di quanto mi aspettassi, ma con diverse frecce al suo arco.

In Alpine hanno lavorato tanto per creare un’auto che riuscisse ad essere personale e riconoscibile, senza scadere nei “soliti” cliché e nelle linee già viste di decine di concorrenti elettriche. Per questo, è nata questa particolare crossover con un look davvero originale, che unisce gli stilemi classici di una berlina con l’altezza da terra di un crossover, senza perdere quei “tocchi” di Alpine che rimandano alla storia del marchio. Il frontale, ad esempio, non rinuncia ai quattro punti luce, due per lato, ispirati alla A110. 

Ripresa dalla splendida sorellina (la cui antenata del 1962, lo ricordiamo, è disegnata dal “nostro” Giovanni Michelotti) è anche la forma a freccia del frontale, mentre a modernizzare la A390 ci pensa il logo Alpine a tutta larghezza sotto una generosa barra luminosa a LED che unisce i due gruppi ottici. Personali, invece, le decine di “gemme” triangolari a LED sotto i fari anteriori, mentre il cofano anteriore è solcato da un’enorme presa d’aria che si occupa di evitare il sollevamento del frontale e migliorare il coefficiente aerodinamico di questa generosa berlina-coupé-crossover. 

Lateralmente, le dimensioni importanti si fanno notare (è lunga 4,62 metri), così come un passo da oltre 2,70 metri e i generosi passaruota bombati, che danno insieme agli enormi cerchi da 21 pollici una presenza molto particolare alla A390. L’altezza da terra è ragguardevole, di poco più di 15 cm (che diventano 13 cm a pieno carico), e si contrappone a parabrezza e lunotto molto inclinati, con uno stile quasi da coupé molto personale, ma che porta con sé dei limiti di accessibilità che ti racconterò tra poco nella parte dedicata all’abitacolo.

Nel bel montante D, verniciato sempre in nero, troviamo poi le maniglie annegate per dare un’idea di coupé e un’immancabile bandiera francese, presente su entrambi i lati. In coda, la A390 sfoggia linee altrettanto sportive, che ricordano di nuovo la A110 nelle forme tondeggianti e convesse e nella firma luminosa a sviluppo orizzontale che enfatizza la larghezza di oltre 1,90 metri di questo “sport crossover”. Qui trova posto anche un piccolo alettone posteriore e un vistoso diffusore (privo di funzioni aerodinamiche), insieme a generosi spoiler laterali disegnati per convogliare meglio il flusso in coda. Il portellone della A390 è completo del lunotto, per un’auto piuttosto pratica e spaziosa. Il bagagliaio ospita 532 litri, che possono superare i 1.600 abbattendo il divano posteriore.

Salendo a bordo, la Alpine A390 dimostra di essere scesa a diversi compromessi per avere questo stile così personale. I montanti così inclinati, sia quello posteriore che, soprattutto, quello anteriore, infatti, compromettono l’accesso a bordo. Io sono alto 1,87 metri, è vero, ma ho fatto fatica ad entrare comodamente in auto senza dover piegare la testa in maniera inusuale, anche per salire al posto di guida.

Una volta a bordo, poi, i centimetri per la testa sono pochi sia nella prima fila, dove comunque la regolazione dei sedili permette di trovare la propria posizione di guida in fretta senza il rischio di toccare il soffitto, sia soprattutto dietro, dove chi supera il metro e ottanta non è così comodo. Peccato, perché lo spazio per le gambe è buono, e anche la larghezza è generosa. I finestrini molto sottili, il lunotto davvero compatto e il parabrezza così inclinato, poi, danno alla A390 una visibilità piuttosto complicata, complice anche una posizione di guida più alta di quanto ci si aspetterebbe.

A rimettere a posto le cose ci pensano, però, i bellissimi sedili Sabelt a guscio (optional da 2.500 euro), davvero appaganti da vedere e molto comodi, con guscio in carbonio (altro optional a 1.400 euro) e dettagli specifici. Ai sedili così speciali fa il paio un abitacolo ben fatto e ben assemblato, con materiali di qualità e ottimi accoppiamenti.

Ci sono alcuni “scivoloni”, come gli inserti posizionati sopra i comandi del cambio (direttamente ripresi da A110 e A290), dal feeling un po’ cheap. Per il resto, l’abitacolo della A390 adotta quasi tutte le componenti già viste sui modelli di posizionamento simile del Gruppo Renault, a partire dal grande display a L dell’OpenR Link.

Tra il quadro strumenti da 12 pollici, di ottima qualità e con un layout con strumenti analogici dal gusto retrò molto piacevoli da utilizzare, e il rapido e intuitivo infotainment basato su Android da 2 pollici, il senso di “deja vu”, come canterebbe Olivia Rodrigo, è alto. Anche i comandi alla base del display sono sostanzialmente gli stessi di altre Renault, come il satellite per la multimedialità dietro il volante, i comandi dei finestrini e molto altro.

Sia chiaro, questo non è un difetto in sé e per sé: la parentela con Renault è ovvia, e nasconderla sarebbe quasi ipocrita. In più. Tutti questi comandi, in più, sono tra i migliori della categoria per qualità, feedback tattile e rapidità nel caso dei display, quindi ritrovarli qui non può che far piacere. Di sicuro, però, l’effetto di esclusività si perde un po’. 

A ristabilirlo ci pensa il volante a tre razze, specifico Alpine e dotato dei comandi ispirati alla Formula 1 per le modalità di guida, il livello di rigenerazione e il pulsante Overtake, che permette di avere un boost immediato nelle prestazioni dell’auto per dieci secondi, giusto il tempo di un sorpasso, appunto. 

A livello meccanico, la Alpine A390 è realizzata sulla piattaforma AmpR Medium, quella che, fino a pochi mesi fa, era nota anche come CMF-EV. In sostanza, la base meccanica di questa A390 è la stessa che abbiamo conosciuto sulla Renault Scénic o sulla cugina giapponese Nissan Ariya. Rispetto alle cugine, non ci sono differenze a livello di sospensioni, che restano sostanzialmente invariate a livello di schema: McPherson davanti, Multilink a cinque leve dietro. 

Alpine ha impreziosito le sospensioni con torrette in alluminio forgiato, materiale utilizzato anche per i telaietti dei motori, ma non ha dotato questa A390 di sospensioni posteriori sterzanti (presenti all’interno del Gruppo ma mai implementate sulle elettriche) né di sospensioni a controllo elettronico. La taratura di sterzo e sospensioni, ovviamente, è fatta ad hoc dai tecnici di Dieppe, che negli anni tra Alpine e RenaultSport hanno dimostrato di saperci fare alla grande, mentre anche i freni hanno pinze a monoblocco a sei pistoncini con dischi da 364 mm, per una potenza frenante che, come vedremo nella guida, è ottima ma deve fare i conti con la rigenerazione in rilascio e la parte di “ricarica” del pedale. 

Sebbene non ci siano soluzioni tecniche ardite a livello ciclistico, la Alpine A390 rilancia con motori e batterie originali, e sviluppati in casa per le due versioni disponibili a listino, la GT “d’accesso” e la più potente GTS. Partendo dalle batterie, la GT è dotata di un pacco da 89 kWh, con celle prodotte in Europa dal partner LG su specifiche Alpine ed assemblate nella fabbrica dedicata del Gruppo di Douai. 

La GTS, invece, ha sempre 89 kWh, ma le celle hanno una chimica ad alte prestazioni interamente Made in France, con celle prodotte specificatamente per Alpine dalla specialista Verkor. Entrambe con chimica NMC, garantiscono un’autonomia di 557 km per la GT, che scendono a 503 km con cerchi da 21 pollici e pneumatici Michelin Pilot Sport 4S, ovvero la stessa autonomia della GTS. 

La Alpine A390, poi, è dotata di un layout dei motori molto particolare. Tutte le versioni sono a trazione integrale, una prima per la Casa di Dieppe, e il motore anteriore è di tipo sincrono a rotore avvolto, privo di magneti permanenti, una soluzione meno potente, ma più rapida nell’erogazione della potenza. In coda, invece, troviamo due motori, uno per ruota, sincroni a magneti permanenti sviluppati e prodotti ad hoc per la A390, che in tutte le versioni è quindi una “Triple Motor”.

Per la GT, la potenza erogata dai tre motori è di 400 CV, con una coppia di 661 Nm e prestazioni da sportiva (0-100 km/h in 4,8 secondi e 200 km/h). La GTS esagera, con una potenza di 470 CV e una coppia di ben 824 Nm, per un’accelerazione 0-100 km/h coperta in 3,9 secondi e una velocità massima di 220 km/h.

Per questa sua Sport Crossover, Alpine ha realizzato una soluzione unica e brevettata, l’Alpine Active Torque Vectoring. Questa soluzione gestisce singolarmente l’erogazione di ciascun motore, fornendo più coppia al motore esterno e andando a realizzare un torque vectoring dalla precisione estrema, andando a privilegiare la tenuta di strada e correggendo le tendenze al sotto o al sovrasterzo, con reazioni nell’ordine del millesimo di secondo. 

Anche lo sterzo è specifico, con un rapporto di demoltiplicazione molto corto, mentre grande attenzione è stata posta alla distribuzione dei pesi, che è quella ideale: 49% all’anteriore e 51% dietro. Va detto, però, che le dimensioni e le masse in gioco sono davvero generose: entrambe le versioni superano i 2.100 kg in ordine di marcia, risultando l’Alpine più pesante mai prodotta.

Su questa A390, quindi, Alpine non ha solo messo tanta potenza su un crossover elettrico, ma anzi ha puntato tanto dal punto di vista tecnico per renderla più raffinata e ricercata della media. Come si comporta, allora, su strada questa elettrica con tre motori e un peso di oltre 2.000 kg? Ho provato la A390 GT da 400 CV, e la più grande sorpresa è stato l’assetto: da un’auto con delle credenziali così spinte, sospensioni tarate ad hoc e ben tre motori, mi aspettavo una BEV pensata per offrire una dinamica di guida quanto più gustosa. In realtà, questa Alpine A390 ha un assetto davvero ben tarato per la vita di tutti i giorni, con un assorbimento delle buche ottimo, una silenziosità di livello assoluto e una grande fluidità di erogazione.

Dalle specifiche tecniche, infatti, ci si potrebbe aspettare la classica elettrica “da sparo”, capace di spingere indietro gli organi di guidatore e passeggero con grande foga. In realtà, Alpine ha scelto una taratura molto lineare per i suoi tre motori, con una progressione continua più che una spinta immediata. Il risultato è un’auto che si fa guidare con grande facilità nonostante le dimensioni, e complice il vigoroso recupero di energia in frenata, permette di guidare con un solo pedale senza esitazioni.

Anche in autostrada convince, grazie all’ottima insonorizzazione e ad una buona efficienza, con consumi che al termine della mia prova si sono attestati intorno ai 4,6 km/kWh (non distante dal dichiarato di 5,3 km/kWh) e a degli ADAS, come da tradizione Renault, molto ben tarati. Tra le curve, invece, mi aspettavo un comportamento dinamico più affilato e più spinto, più “tipicamente” da Alpine. Non ho trovato una vera e propria sportiva vestita da Crossover, quanto più una GT pensata per le lunghe percorrenze, che non affatica e ha una grande progressione.

L’erogazione così lineare dei motori rende molto facile mettere giù la potenza, complice l’ottimo sistema di Torque Vectoring attivo sui due motori posteriori, ma lo sterzo piuttosto leggero e con poco feedback, i freni dalla corsa piuttosto contrastata tra la parte di rigenerazione e quella di frenata “meccanica” e una tenuta di strada ineccepibile, che non concede nulla a sotto o sovrasterzo, rendono la A390 un’auto rapida e molto stabile, ma non molto coinvolgente. Non aiuta la posizione di guida rialzata, che fa sentire chi guida come “sopra” l’auto e non “dentro” l’auto, mancando di quel coinvolgimento che avrei voluto su un’auto da queste prestazioni.

Era difficile, francamente, che un’auto da oltre 2.000 kg riuscisse a perdere magicamente la sua stazza, e anche se questa A390 riesce bene a dissimularla con uno sterzo diretto e preciso. L’assetto, poi, è veramente ben tarato, con un comportamento dinamico sempre piatto e preciso, privo di quella “deriva” di alcune elettriche che non riescono a gestire il proprio peso. Sulla A390 la massa è ben gestita, è composta, e non “pesa” sulle sensazioni di chi guida, ma punta sempre più ad essere stabile e precisa che coinvolgente tra le curve. 

L’erogazione così pastosa dei 400 CV, poi, potrebbe far storcere il naso a chi vuole quel “calcio nella schiena” tipico di alcune elettriche, anche se le prestazioni, comunque, ci sono eccome. Personalmente, preferisco un’erogazione più pensata e ragionata da ingegneri così meticolosi rispetto alla vagonata di coppia e cavalli erogati senza un motivo preciso solo per impressionare. Peccato, infine, per l’assenza di un sistema di ruote posteriori sterzanti, che avrebbero reso quest’auto ancora più agile e coinvolgente. 

Non siamo, quindi, di fronte ad una vera e propria sportiva elettrica, quanto ad una Gran Turismo veloce, molto veloce, e non affaticante. La A390 gestisce molto bene dimensioni e stazza e risulta precisa e rapida tra le curve, ma soprattutto comoda e rilassante nella guida di tutti i giorni. È quindi un’auto completa, che punta su una meccanica raffinata e su una filiera produttiva quanto più Made in France e Made in Europe possibile.

Quest’ultima caratteristica, unita alla qualità degli interni e alla dotazione molto ricca, porta in alto il prezzo. Se, infatti, la manodopera cinese riesce a mantenere bassi i listini di tantissime elettriche orientali, questa Alpine “paga” il passaporto europeo con un listino più alto della media.

La GT, già pressoché full optional (sono di serie i fari Matrix LED, la guida autonoma di Livello 2, le telecamere a 360 gradi e i due grandi schermi di infotainment e quadro strumenti), parte da 67.500 euro, mentre la più potente GTS, che aggiunge i cerchi da 21 pollici e altri pacchetti aggiuntivi, arriva a 78.000 euro. Per una A390 GT come quella delle foto, bisogna mettere in conto un prezzo di oltre 70.000 euro.

Il prezzo è generoso, ma l’auto è originale, diversa dalle altre, che si fa notare e si fa apprezzare per il suo approccio diverso all’elettrificazione. Non è l’Alpine che ci saremmo aspettati, ma è forse l’Alpine giusta per permettere alla Casa di Dieppe di trovare spazio in questo mondo elettrificato? Ai posteri l’ardua sentenza, e per un giudizio completo sulla A390 attendiamo di provarla in uno dei nostri Long Test Drive.