Prova Toyota Yaris 2025: con 130 CV va di più e consuma sempre pochissimo

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Dopo aver compiuto i suoi primi 25 anni, la Toyota Yaris rimane una delle automobili più apprezzate dal pubblico europeo. In Italia, poi, la compatta nipponica ha trovato uno dei mercati a lei più affezionati, che dal 1999 ad oggi ha acquistato oltre 1 milione di esemplari delle quattro generazioni.

Con la quarta serie, la compatta Toyota ha cambiato la ricetta originale, abbandonando definitivamente quelle linee ispirate al mondo dei monovolume per adottare un disegno più sportivo e un’indole più dinamica e giovanile. Addio, quindi, al “Piccolo Genio”? Questo iconico motto pubblicitario, che ha permesso alla Yaris di entrare nei cuori degli italiani, oggi è declinato in maniera differente. Se le prime due generazioni interpretavano il claim enfatizzando l’abitabilità e la versatilità interna, dalla terza serie la genialità si lega ad una caratteristica diventata quasi sinonimo della Yaris in Europa: l’ibrido.

Il restyling del 2024, infatti, non ha modificato lo stile, rimasto sostanzialmente identico rispetto al modello lanciato nel 2020, né gli interni, che hanno subito piccole variazioni e miglioramenti, ma la gamma motori. Addio al precedente 1.0 aspirato d’accesso: ad esclusione della “piccola bomba” di casa Toyota, la GR Yaris (oggi con 280 CV e, anche, il cambio automatico), la Toyota Yaris 2025 è disponibile unicamente con motori ibridi.

Il powertrain della Toyota Yaris Hybrid di quarta generazione è stato universalmente apprezzato per vivacità, facilità di utilizzo e consumi da record, e nel 2024 è arrivata una nuova motorizzazione, la Hybrid 130, che porta la potenza di sistema da 115 a 130 CV. Sarà ancora in grado di “sorseggiare” la benzina come ci ha abituati? Ho provato su strada in un long test drive la Toyota Yaris Hybrid 130 in allestimento Premiere Edition, per scoprire se il Piccolo Genio è ancora tra noi.

Prezzi Toyota Yaris 2025: la principale concorrente ce l’ha… in casa

Il 2024 è stato un anno di grande successo per la Toyota Yaris. Nonostante, infatti, sia coinciso con l’avvicendamento della versione pre-restyling e di quella successiva al leggero facelift, la Yaris è risultata, con 32.294 unità vendute, l’ottava automobile più venduta in Italia. Si tratta di un ottimo risultato, che con l’entrata a pieno regime della versione restyling non potrà che migliorare. Il merito è anche di un listino che, se nel 2020 poteva apparire un po’ troppo salato, ora è nella media del segmento, con versioni d’attacco che intrigano per il rapporto qualità-prezzo. Questo è, nel dettaglio, il listino prezzi della Toyota Yaris 2025:

Toyota Yaris 1.5 Hybrid 115 Active, 24.550 euro
Toyota Yaris 1.5 Hybrid 115 Trend, 26.550 euro
Toyota Yaris 1.5 Hybrid 130 Lounge, 29.400 euro
Toyota Yaris 1.5 Hybrid 130 Premiere, 31.700 euro
Toyota Yaris 1.5 Hybrid 130 GR Sport, 31.700 euro
Toyota GR Yaris Circuit 3p, 52.000 euro
Toyota GR Yaris Circuit DAT-8, 55.000 euro

L’allestimento della nostra prova, il Premiere, è dedicato al lancio del restyling della piccola nipponica, ed è una versione completamente accessoriata del Piccolo Genio. Meno sportiva della GR Sport (offerta allo stesso prezzo ma dotata di una caratterizzazione ben più dinamica), la Yaris Premiere non ha alcun optional a pagamento, neanche la vernice metallizzata.

Tutto, sulla variante Premiere, è di serie, dai cerchi da 18 pollici al doppio display per quadro strumenti digitale (da 12,3 pollici) e per l’infotainment Toyota Smart Connect (10,4 pollici). Non mancano, poi, fari full LED, guida autonoma di Livello 2, cerchi in lega (in questo caso da 18 pollici), navigatore, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, retrocamera e sedili con regolazione lombare, nonché il sistema audio JBL.

Esterni e interni Toyota Yaris 2025: sempre piccola, meno genio, più sportiva

Come avevamo già visto in occasione del primo contatto con il restyling della Yaris di quarta generazione, le novità estetiche rispetto alle linee presentate nel corso del 2020 sono ridotte all’osso. Rispetto al modello precedente, infatti, sono cambiati solo i cerchi in lega, specifici per la Premiere, e il logo che identifica la versione ibrida, che da Hybrid diventa un più discreto “HEV”.

Si conferma così l’impronta molto più sportiva e dinamica, con un frontale aggressivo e riconoscibile, una fiancata muscolosa e un posteriore che, complice la banda nera che spezza il portellone (molto visibile sull’esemplare bianco in prova), ne enfatizza la larghezza, molto generosa per il segmento, di 1,75 metri.

Con i suoi 3,94 metri, la Yaris è una delle segmento B più piccole sul mercato. Questa caratteristica, unita alle linee così aggressive, la rende molto accattivante, ma costringe ad alcune rinunce a livello di abitabilità interna. Se, infatti, le prime due generazioni della segmento B Toyota si erano fatte amare per l’eccezionale praticità e abitabilità a dispetto delle dimensioni, l’attuale Yaris è tutta un’altra cosa. Addio, ad esempio, ai sedili posteriori scorrevoli, con un divano un po’ stretto e un bagagliaio che, sulla Hybrid, ospita 286 litri per via dell’ingombro della batteria.

Il tetto spiovente non regala troppi centimetri in altezza per chi siede dietro, mentre all’anteriore non ci si può lamentare. Lo spazio è generoso per chi siede davanti, con una posizione di guida piuttosto distesa ma, a volerle trovare un limite, un po’ troppo alta per le caratteristiche di guida che, come vedremo, la piccola Yaris è in grado di restituire. Le portiere, poi, non sono enormi, soprattutto quelle posteriori, e i piccoli finestrini posteriori non la rendono una delle segmento B più adatte a portare spesso quattro adulti.

L’abitacolo, per il resto, è realizzato con materiali di buona qualità, e al netto di alcune componenti dal sapore economico nelle sezioni più nascoste, è ben fatto e restituisce una buona sensazione di durabilità e cura. Davanti alla generosa leva del cambio, poi, trova posto un pad per la ricarica wireless non troppo grosso, che costringe a qualche “contorsionismo” per i telefoni più grandi, mentre il layout della plancia è ben pensato per usabilità ed ergonomia.

I comandi sono dove li si vuole, con un display dell’infotainment rinnovato, più grande ma non più sporgente, e privo di comandi fisici come in passato (l’unico è il rotore per il volume). Nonostante il lavoro di Toyota per non renderlo più alto, rimane decisamente a sbalzo, una soluzione che, se da un lato oscura un po’ la vista del guidatore in alcune situazioni, è sempre facile e immediato da usare.

Facile da leggere in marcia anche il quadro strumenti da 12,3 pollici, di serie sulla Premiere Edition, dove troviamo anche la gestione dei sistemi di guida autonoma di Livello 2. Se volete saperne di più, qui più in basso trovate il video completo dedicato all’infotainment della Toyota Yaris.

Per il resto, convincono i comandi fisici del clima, e anche i sedili sono comodi, capaci di essere sia morbidi che contenitivi, per una seduta che non stanca anche dopo centinaia di km. Peccato per la visibilità posteriore, un po’ limitata dal lunotto piccolo: per fortuna, non manca la retrocamera, di qualità discreta e mostrata interamente nel display dell’infotelematica.

Motori Toyota Yaris 2025: le caratteristiche della nuova Hybrid 130

Se a livello estetico e interno le novità sono state poche, è a livello di meccanica e motori che la Toyota Yaris 2025 si è aggiornata. Innanzitutto, la versione d’accesso con motore 1.0 aspirato è stata abbandonata, mentre le versioni Hybrid e GR sono state entrambe riviste. Accantoniamo, a malincuore, la sportiva GR Yaris, anch’essa rinnovata parecchio ma da considerarsi quasi un modello a sé per differenze estetiche, telaistiche, interne e meccaniche. Oggi la gamma “civile” della Yaris è rappresentata dal solo powertrain Full Hybrid.

Realizzata sull’ottima piattaforma TNGA-B, condivisa con la sorella maggiore Yaris Cross, a livello di componentistica non ci sono state novità. Sotto il cofano, quindi, troviamo il 1.5 tre cilindri aspirato della famiglia Dynamic Force, dotato di 92 CV e 120 Nm, affiancato da un motore elettrico e dall’ormai classico cambio E-CVT, un differenziale epicicloidale dalla comprovata affidabilità.

Alla versione da 115 CV, ancora in commercio, si affianca dal restyling una variante leggermente più potente, la Hybrid 130. Il motore elettrico sale infatti a 83 CV e 185 Nm, mentre la potenza complessiva è di 131 CV, che complice una massa contenuta (1.150 kg, la più bassa tra le rivali Full Hybrid) le consente di avere prestazioni vivaci.

L’accelerazione 0-100 km/h è coperta, secondo Toyota, in 9,2 secondi, mentre la velocità massima è di 175 km/h. La batteria rimane da 0,76 kWh con tecnologia agli ioni di litio, mentre i consumi restano da prima della classe. Nel ciclo WLTP, la Yaris Hybrid 130 Premiere ha ottenuto un consumo medio di 23,8 km/l. Invariate, infine, anche le sospensioni: McPherson all’anteriore, ponte torcente dietro.

Prova su strada Toyota Yaris 2025: si guida bene, e l’E-CVT non è poi così male

Stessa estetica, interni leggermente differenti e un powertrain ibrido più vivace: come se la cava su strada la Toyota Yaris Hybrid 130? Per scoprirlo, ho percorso oltre 1.200 km dietro al suo volante, e ho trovato un’auto che, alla sua quarta generazione, riesce ad essere sia più matura che in passato che, allo stesso tempo, più dinamica e giocosa tra le curve, sapendo perfettamente cosa vuole essere e quali corde toccare.

In città, ad esempio, la Yaris Hybrid 130 conserva tutte le caratteristiche positive della versione da “soli” 115 CV, a partire dalla grande semplicità di utilizzo. Complice il tanto discusso cambio E-CVT, in città la piccola giapponese è facile e vivace, con riprese rapide e senza sforzi. Lo sterzo leggero, le sospensioni non troppo rigide e la grande agilità di un telaio ben tarato le regalano una ottima maneggevolezza negli spazi stretti. La scarsa visibilità è aiutata dalla retrocamera posteriore e dai sensori di parcheggio, anche se in alcune situazioni avrei desiderato una maggiore superficie vetrata per avere ancora più controllo sull’auto.

I freni, invece, sono potenti ma non hanno, a mio parere, un grande mordente quando ci si deve arrestare. Complice una frenata rigenerativa presente ma non “ingombrante”, bisogna prenderci il piede quando si arriva alle soste: il rischio di “arrivare lunghi” non è così remoto. Complice l’allestimento della Premiere Edition in prova, poi, con i grandi cerchi da 18 pollici non è la più permissiva sulle asperità più secche, con un suono secco che si fa piuttosto sentire sulle buche. Nell’utilizzo cittadino, il cambio a variazione continua dimostra il perché Toyota (e non solo) scelga questa soluzione.

La sua fluidità di risposta è davvero rilassante, e l’erogazione della potenza è sempre fluida e regolare. In un utilizzo cittadino, tranquillo e rilassato, un cambio CVT (o E-CVT, come in questo caso) è più piacevole, efficiente e a fuoco di un cambio automatico, classico o doppia frizione. Il vero limite di questo tipo di trasmissioni emerge con l’aumentare del passo. In autostrada, ad esempio, per garantire le massime prestazioni il motore sale parecchio di giri, e con una progressione innaturale rispetto all’accelerazione dell’auto. Per passare da 110 km/h a limite autostradale, ad esempio, il motore sale oltre i 5.000 giri, risultando così meno raffinato e ricercato di un classico automatico.

Nonostante ciò, la Yaris a velocità codice è stabile e vivace, sebbene il suo powertrain dia il meglio a velocità inferiori. La precisione dello sterzo non è tale da renderla troppo nervosa nei lunghi trasferimenti, dove si fa apprezzare l’ottima taratura dei sistemi di assistenza alla guida di Livello 2, con un mantenitore di corsia unito al Cruise Control Adattivo che si comportano molto bene, soprattutto per il segmento.

Dove la Yaris è più complicata da descrivere è in un percorso misto. Alle velocità di statali e superstrade, la sua efficienza è al massimo. Bisogna imparare a guidarla, a gestire l’inerzia e quindi le modalità D (Drive) e B (Brake) del cambio. Una volta padroneggiata, come vedremo, si ottengono percorrenze da record senza spegnere il climatizzatore o limitare al minimo possibile la velocità. Durante una guida turistica, poi, si confermano positivi lo sterzo, l’assetto non troppo rigido e il powertrain, che permette di fare sorpassi senza fatica. Se, invece, si cerca di spingere un po’ di più, ci si scontra con un telaio molto riuscito e un sistema ibrido che spinge forte, ma che non coinvolge.

Ovviamente l’obiettivo della Yaris Hybrid non è di divertire tra le curve, per quello c’è l’eccellente GR da 280 CV. Sulla Hybrid, però, si vede quanto di buono ci sia nel progetto Yaris, con uno sterzo preciso, un telaio piacevole e rigido il giusto, un assetto che concede qualcosa al rollio ma senza diventare mai morbido e dei freni che, quando chiamati davvero in causa, rispondono presenti.

Le logiche di funzionamento di cambio e powertrain, poi, permettono di muoversi con grande vivacità. Il limite principale tra le curve è l’estrema fluidità e regolarità di erogazione: sembra sempre di accelerare alla stessa maniera, anche quando si alza il ritmo e la velocità è superiore rispetto a quanto possa sembrare a livello di sensazioni. Dove la Yaris, infine, va in affanno è nella guida in montagna, dove il motore termico viaggia ad alti giri e il cambio non riesce a dare quella piacevolezza tanto riscontrata in”piano”.

Se si guardano le prestazioni, queste ci sono e sono anche vivaci (0-100 km/h in 9,3 secondi), ma il modo in cui i 131 CV sono erogati e come si fanno “sentire” nell’abitacolo, con lunghe e prolungate “sessioni” a 5.500 giri del 1.5 termico spengono quel divertimento che la Yaris, se si esclude ciò che si percepisce, è in grado di offrire. Ha un avantreno preciso, un posteriore che, se provocato, si allarga, e uno sterzo leggero ma abbastanza comunicativo per il periodo storico. Sa consumare pochissimo, come vedremo tra poco, ma, cambio e feeling di velocità a parte, anche divertire.

Consumi Toyota Yaris 2025: in autostrada buoni, da primato in città e statale

Concludiamo con un’altra caratteristica peculiare della Toyota Yaris Hybrid: i consumi. Nonostante la potenza maggiorata, infatti, la piccola ibrida della Casa nipponica rimane una delle auto più efficienti sul mercato in assoluto. Inizio subito dall’ambito dove si è comportata meno bene, sfoggiando consumi in linea con le vetture simili: l’autostrada. Complice il comportamento “vocale” del 1.5, infatti, a limite autostradale la Yaris Hybrid 130 percorre circa 16,5/17 km/l, scendendo a 18/19 km/l a velocità intorno ai 120 km/h.

In città, invece, con una guida del tutto disinvolta e senza sfruttare al massimo il sistema ibrido si percorrono circa 18 km/l, mentre in extraurbano si fanno senza fatica i 24 km/l, anche sfruttando un po’ la potenza del sistema. Se si impara ad utilizzare il sistema ibrido, i consumi migliorano ulteriormente.

Il “trucco”, con una Toyota ibrida, è quello di raggiungere la velocità desiderata, mettere il cambio in D, mollare l’acceleratore completamente e premerlo dolcemente per mantenere la velocità. In questo modo, l’auto percorrerà gran parte del tragitto in modalità completamente elettrica, abbattendo così i consumi. Sfruttando con attenzione la rigenerazione della batteria, è facile superare i 20 km/l in città, mentre in statale, nel mio classico percorso di 60 km tra casa e redazione fatto di città e statale a 70/90 km/h, sono riuscito a superare molto spesso i 30 km/l, con il miglior risultato rappresentato dai 33,3 km/l. Una media, quindi, di 3,0 l/100 km, addirittura migliorabile non utilizzando il climatizzatore o riducendo la velocità.

Sarebbe quindi semplice derubricare la Toyota Yaris Hybrid a semplice “campionessa di consumi”. In realtà, dietro a delle percorrenze da astemia c’è molto di più. Dopo oltre 25 anni, quattro generazioni e due premi di Auto dell’Anno, la compatta della Casa giapponese riesce ad essere al contempo più matura, ma anche più giovane e personale.

Più matura perché in fatto di consumi, contenuti e affidabilità nel tempo è in cima a tutte le Yaris degli ultimi anni. Più giovane e personale, invece, perché nonostante a livello tecnologico, meccanico e di efficienza rappresenti il punto più alto mai raggiunto da una Yaris, riesce ad essere più giovanile e sportiva nelle linee, più tecnologica e moderna all’interno e più divertente e dinamica tra le curve.

Sebbene non abbia la praticità dura e pura delle prime due Yaris e la pura versatilità di altre Toyota, la Yaris riesce ad unire le caratteristiche tipiche della Casa nipponica con un’anima più moderna, europea e giovane, che la rende, sebbene abbia perso qualcosa nel suo pacchetto a tutto tondo, la Yaris più completa e credibile: qualcosa di incoerente, forse, ma che su strada acquista tanto senso.

Pro e contro Toyota Yaris 2025

Pro

Si guida bene, tra le curve e nei viaggi
Consumi da prima della classe nonostante i 130 CV

Contro

Meno spaziosa e versatile delle precedenti generazioni
Dettagli interni e di facilità d’uso un po’ cheap

Scheda tecnica Toyota Yaris 2025

Lunghezza 3,94 metri
Larghezza 1,75 metri
Altezza 1,50 metri
Passo 2,56 metri
Posti 5
Bagagliaio 286-n.d. litri
Motore 1.5 tre cilindri Dynamic Force aspirato + motore elettrico, sistema Full Hybrid
Potenza motore termico 92 CV a 5.500 giri
Coppia motore termico 120 Nm a 3.600-4.800 giti
Potenza motore elettrico 84 CV
Coppia motore elettrico 185 Nm
Potenza combinata 130 CV
Cambio automatico e-CVT (differenziale epicicloidale)
Trazione anteriore
Sospensioni anteriori McPherson a ruote indipendenti
Sospensioni posteriori a ponte torcente
Batteria agli ioni di litio da 0,76 kWh
Peso in ordine di marcia 1.150 kg
Pneumatici di serie 215/40 R18
Accelerazione 0-100 km/h in 9,2 secondi
Velocità massima 175 km/h
Consumo medio nel ciclo misto WLTP 23,8 km/l
Capacità del serbatoio 36 litri