I sistemi di assistenza alla guida sono davvero fastidiosi, per questo Euro NCAP vuole cambiarli

Quasi un quarto degli automobilisti europei trova i sistemi di assistenza alla guida disturbanti, irritanti o invadenti. Una quota importante, che secondo Euro NCAP rischia di crescere se l'industria non cambia approccio. A dirlo è Adriano Palao, responsabile tecnico ADAS dell'organizzazione, in un'intervista ad Autocar che traccia la direzione dei prossimi anni per la sicurezza attiva a bordo delle auto.

Il problema, spiega Palao, non è la tecnologia in sé ma il modo in cui viene implementata. I sistemi attuali intervengono troppo spesso, nei momenti sbagliati, senza distinguere tra un guidatore distratto e uno semplicemente impegnato a cambiare la stazione radio. Il risultato è che molti automobilisti li disattivano, vanificando l'obiettivo di sicurezza per cui sono stati pensati.

La risposta che Euro NCAP sta spingendo verso i costruttori è quella di sistemi capaci di adattarsi al singolo guidatore, leggendo il suo stato di attenzione in tempo reale. L'esempio che Palao porta è eloquente: "Considero il mantenimento della corsia assolutamente inutile quando ho il pieno controllo del veicolo. In quel momento non voglio che corregga la mia traiettoria. Un buon sistema di monitoraggio del conducente sa quando il guidatore è attento, e interviene solo quando serve davvero."

L'obiettivo dichiarato è ridurre la sensazione di essere "sorvegliati" o "redarguiti" dalla propria auto, che è oggi una delle principali cause di rigetto verso queste tecnologie. Euro NCAP conta di vedere i primi sistemi adattativi di questo tipo sulle auto entro la fine del decennio.

La parte più spinosa dell'intervista riguarda Tesla e il suo sistema Full Self-Driving, che il mese scorso ha ricevuto il via libera dalle autorità olandesi per operare su strade pubbliche nei Paesi Bassi. Palao non boccia il sistema, ma alza più di un sopracciglio sul modo in cui Tesla si muove nel panorama della sicurezza europea.

"È un sistema rivoluzionario", ammette, "ma qual è il ruolo di Euro NCAP? Ci interfacciamo con Tesla, ma l'azienda sta pianificando la propria roadmap senza collaborare con noi, e dobbiamo capire se lo sta facendo in modo sicuro." Il punto critico, secondo Palao, riguarda il monitoraggio del guidatore: con FSD attivo, il conducente deve tenere gli occhi sulla strada, ma nessuno sa con certezza come il sistema verifichi questa condizione. "Potrebbero guardare un film sul telefono appoggiato al volante ingannando il sistema. Non abbiamo abbastanza informazioni per dire se è sicuro o no."

Un promemoria che vale per tutti: in caso di incidente con FSD attivo, la responsabilità legale resta sul guidatore.

Oltre all'ADAS adattivo, Euro NCAP sta lavorando su un altro fronte meno discusso: i sistemi di ritenuta intelligenti. L'idea è dotare le auto di sensori capaci di rilevare le dimensioni e la postura di guidatore e passeggero anteriore, calibrando di conseguenza la forza del limitatore di carico delle cinture e la modalità di gonfiaggio degli airbag. Un sistema che potrebbe ridurre significativamente i traumi da impatto, adattando la risposta passiva alla persona che si trova effettivamente a bordo.

Le telecamere interne giocheranno un ruolo crescente anche su un fronte più quotidiano: rilevare l'uso di finte fibbie per aggirare l'allarme cinture, oppure passeggeri con i piedi sul cruscotto in prossimità degli airbag.

Sul fronte dei test, a partire da quest'anno ogni veicolo valutato da Euro NCAP verrà equipaggiato con sensori aggiuntivi e guidato per circa 1.900 chilometri in almeno tre Paesi europei, per misurare com'è l'esperienza reale con i sistemi ADAS su strada aperta. "Abbiamo lavorato sull'ADAS per anni", conclude Palao, "e ora vogliamo assicurarci che le tecnologie funzionino non solo in pista, ma nella vita di tutti i giorni."