Ho visto la Ferrari Elettrica, ti racconto quello che ancora non sai

09 ottobre 2025, 10.39

Avvertenza per i puristi: sì, è elettrica. No, non è un sacrilegio.

E prima che qualcuno invochi l’odore di benzina come patrimonio dell’umanità, veniamo ai fatti — quelli che ho visto dal vivo, a Maranello, con il telaio e la meccanica nudi davanti ai miei occhi.

Da quel telaio, la Ferrari Elettrica mi ha cominciato a parlare

Ho visto il pianale dell’auto e ho fatto delle deduzioni. Sicuramente la Ferrari Elettrica avrà quattro porte, confermato poi anche dal capo dello sviluppo prodotto Gianmaria Fulgenzi.

Il telaio che ho visto non aveva, o almeno a me è parso, gli agganci per il classico montante centrale. Le quattro porte, probabilmente, si apriranno “a libro” come sulla Purosangue, ma senza il montate creando un’ampio spazio. Un dettaglio da poco? No: è la prova che qui non si è cercata una scorciatoia, ma una rivoluzione architettonica.

Dentro, spazio sarà vero. Senza tunnel, con la batteria integrata nel pavimento, l’abitacolo posteriore si trasforma in un piccolo salotto.

Dietro la scocca, Ferrari introduce un sottotelaio smorzato per ridurre le vibrazioni tipiche dei motori elettrici. Non per farla più silenziosa, ma per farla più Ferrari: filtrata, sì, ma mai piatta.

Eliminare il B-Pillar, per farla semplice il montante centrale è roba da equilibrismo: torsionale, crash, acustica. Se lo fai, è perché il telaio regge davvero e perché vuoi un accesso scenografico a un posteriore che potrebbe essere la carta sorpresa del modello: quattro posti veri e postura rilassata, senza tradire il DNA dinamico. Tra qualche mese vedremo se sarà così.

E intanto il baricentro resta basso, le masse al posto giusto, i pesi 47/53.

Il senso di una Ferrari elettrica nel segno del 4

Mentre mezzo settore fa retromarcia sull’elettrico dopo anni di proclami, Maranello ha scelto la via più classica: fare le cose quando sono pronte.

Il risultato è un sistema integrato che non nasce per stupire, ma per funzionare, meglio, di quello degli altri.

Quattro motori — due per asse —, quattro ruote sterzanti, sospensioni attive a 48 Volt di terza generazione. Per intenderci quelle viste su Purosangue e F80, ulteriormente evolute.

All’anteriore lavorano due motori elettrici da 210 kW complessivi, al posteriore due da 620 kW, per un totale che supera i 1.000 cv in modalità boost.

Ma la parte più affascinante non sono i numeri: è la logica che c’è dietro.

Ferrari ha sviluppato un sistema di disconnect che permette di staccare completamente l’assale anteriore, trasformando la vettura — in pochi millisecondi — in una pura trazione posteriore.

In autostrada viaggi con due motori “spenti” per guadagnare efficienza; in modalità Performance, quei motori si riattivano istantaneamente, scaricando a terra oltre 8.000 Nm alle ruote posteriori.

Non è un sistema di trazione integrale, è un atto di controllo: l’elettrico che si comporta come un meccanico, pronto a reagire, a giocare, a emozionare.

È da lì che, a me, è sembrato chiaro che non stavano progettando solo “un’elettrica by Ferrari”, ma un’auto che può scriversi da sé il futuro in termini di motore, comportamento e upgrade.

Al volante, l’eManettino gestisce tre modalità di guida (Range, Tour, Performance) e cinque livelli di erogazione regolabili dalle palette. E il segreto è sempre lo stesso: tutto è costruito in casa. Dai motori agli inverter, fino alla batteria (assemblata nell’e-Building).

Non è la solita EV con due scatole nere appese a un pianale e via. È un sistema coerente: assi, inverter in carburo di silicio, batteria strutturale e controllo che ricalcola 200 volte al secondo. Il tutto per fare la cosa che una Ferrari deve fare: coinvolgere.

La batteria “made in Maranello”

La batteria, da 122 kWh, è assemblata interamente a Maranello con celle fornite dal colosso coreano SK e chimica NMC (nichel, manganese, cobalto). Non esisteva sul mercato nulla che rispettasse gli standard di densità, potenza e precisione richiesti dal Cavallino. Così Ferrari ha investito nell’elettronica di potenza, creando da sé ciò che gli altri comprano.

È una batteria che racconta una filosofia: produrre in casa per garantirsi il futuro. Non è un pezzo da rottamare, ma un componente sostituibile e aggiornabile.

Tra dieci anni, potrà essere rimpiazzata con una di nuova generazione senza compromettere la struttura dell’auto. E sì, si ricarica fino a 70 kWh in venti minuti, con una potenza massima di 350 kW, l’autonomia della Ferrari Elettrica? 530 km.

I numeri chiave della batteria

Celle: 210 (15 moduli da 14)
Densità totale: 195 Wh/kg (celle a 305 Wh/kg)
Tensione massima: 880 V
Capacità lorda: 122 kWh
Ricarica rapida: 70 kWh in 20 minuti (potenza massima 350 kW)

Il suono (vero, non sintetico)

Ferrari non finge: nessun altoparlante digitale. Un sensore sull’assale posteriore cattura le vibrazioni meccaniche e le amplifica come una chitarra elettrica.

La corda vibra davvero, l’amplificatore restituisce emozione. Silenzio quando serve, voce quando la chiedi. È il modo Ferrari di parlare con chi guida.

L’evoluzione, non la rivoluzione

Ferrari non ha “ceduto” all’elettrico: l’ha addomesticato. Ha preso ciò che nel mondo EV è ormai standardizzato e l’ha rifatto da zero, con la stessa ossessione con cui fa i V12. Motori e inverter sono nati internamente perché sul mercato non c’era nulla di all’altezza delle loro richieste di coppia, efficienza e risposta.

Ogni fusione, ogni busbar, ogni cooling plate racconta una filosofia: non si compra il futuro, lo si costruisce.

Nel 2026 arriveranno interni, esterni e nome ufficiale, ma la sostanza è già chiara: questa non è una Ferrari “nonostante” sia elettrica. È una Ferrari perché è fatta come una Ferrari — con rigore, anima e una certa ostinazione nel voler emozionare.