Da Piëch a Rimac: Bugatti esce da VW e cambia padrone (e forse destino)

C'è una data che, nel mondo dell'automobile, segna la fine di un'era: il 24 aprile 2026, quando Porsche ha annunciato ufficialmente la cessione di tutte le proprie quote in Bugatti Rimac e nel Rimac Group a un consorzio di investitori guidato dal fondo newyorkese HOF Capital. Quasi trent'anni dopo che Ferdinand Piëch aveva scelto di riportare in vita il marchio francese sotto l'ala di Wolfsburg, il Gruppo Volkswagen dice addio a Bugatti. Non è un crac, non è una crisi: è la fine consapevole di un capitolo straordinario e l'inizio di qualcosa di nuovo.

Per capire il peso di questa notizia, bisogna tornare indietro. Era il 1998 e Bugatti usciva dall'avventura italiana di Romano Artioli, quella della EB110, bella e maledetta, con le casse vuote e il futuro incerto. Fu Ferdinand Piëch, allora numero uno del Gruppo Volkswagen e uomo dalla visione tanto ambiziosa quanto controversa, a volerla a tutti i costi. La trasferì a Molsheim, in Alsazia, sede storica della Casa fondata da Ettore Bugatti nel 1909, e la trasformò nel laboratorio dell'impossibile.

Da quella scelta sono nate alcune delle automobili più estreme della storia: la Veyron, con il suo motore W16 quadriturbo da oltre mille cavalli che nel 2005 ridefinì il concetto stesso di hypercar, e poi la Chiron, ancora più potente, ancora più lussuosa, ancora più cara. Automobili che non erano solo prodotti: erano dichiarazioni d'intenti, dimostrazioni di cosa potesse fare un gruppo industriale quando decideva di non porsi limiti.

Il distacco, però, aveva già cominciato a consumarsi qualche anno fa. Nel 2021, Volkswagen aveva dato vita alla joint venture Bugatti Rimac, cedendo il 100% di Molsheim in cambio del 45% della nuova società, il restante 55% era nelle mani di Rimac Group. Fu un passaggio di testimone parziale, quasi silenzioso, ma significativo: per la prima volta Bugatti non era più una creatura esclusivamente tedesca, ma una realtà condivisa con una giovane azienda croata fondata da un ingegnere trentenne che aveva costruito la sua fortuna sulle hypercar elettriche.

Da quella joint venture è nata la Bugatti Tourbillon, prima hypercar ibrida della Casa: motore V16 aspirato abbinato a tre unità elettriche, addio al W16 che aveva fatto la storia. Un segnale chiaro della direzione che Rimac intendeva dare al marchio.

Ora il quadro si completa. Porsche ha ceduto il suo 45% in Bugatti Rimac insieme al 20,6% che deteneva nel Rimac Group a un consorzio composto da HOF Capital come capofila, BlueFive Capital come principale azionista e un gruppo di investitori istituzionali europei e statunitensi. I termini economici dell'accordo restano riservati, come concordato dalle parti, ma Reuters stima il valore complessivo di Bugatti Rimac a oltre un miliardo di dollari: il che lascia intuire che Porsche abbia incassato una cifra considerevole, in un momento in cui ne aveva bisogno.

Perché la cessione arriva in un contesto tutt'altro che sereno per Zuffenhausen: Porsche ha registrato un calo delle vendite globali del 10% nel 2025, trainato soprattutto dalle difficoltà sul mercato cinese, e le proiezioni sull'utile operativo per l'anno in corso parlano di una contrazione da 1,8 miliardi di euro. In questo quadro, vendere un asset non strategico, per quanto prestigioso, per concentrare risorse sul core business è una mossa comprensibile, forse inevitabile. Lo ha detto apertamente anche il CEO di Porsche, Michael Leiters: "Con la cessione delle nostre quote, dimostriamo che vogliamo concentrare Porsche sul business principale."

Chi guadagna davvero da questa operazione è Mate Rimac. Fondatore di Rimac Automobili a soli ventitré anni, oggi quarantenne, ha costruito in poco più di un decennio un'azienda che produce la Nevera, hypercar elettrica da oltre 2.100 cavalli nella versione R, ed è diventata fornitore di tecnologia per costruttori di mezzo mondo. Ora si ritrova a guidare Bugatti, uno dei marchi più iconici e irraggiungibili della storia dell'automobile.

È una storia che in pochi avrebbero immaginato anche solo dieci anni fa. E c'è qualcosa di affascinante nel pensare che il futuro di Bugatti, nata in Alsazia e cresciuta sotto un colosso tedesco, sia ora nelle mani di un imprenditore croato che ha convinto il mondo intero che l'elettrico poteva essere sinonimo di emozione e performance.

Con HOF Capital come nuovo grande azionista e una struttura più snella rispetto all'era VW, Rimac avrà meno interferenze e più libertà per definire la direzione di Bugatti. Si parla già di una possibile quotazione in Borsa del gruppo Rimac, e il nuovo assetto potrebbe essere il primo passo proprio in quella direzione.

Sul piano pratico, Bugatti rimarrà a Molsheim. La produzione delle hypercar continuerà, la Tourbillon è già in fase di sviluppo avanzato, e l'identità del marchio (esclusività assoluta, tirature limitatissime, prezzi nell'ordine dei milioni di euro) non è in discussione. Quello che cambia è la bussola tecnologica: con Rimac al comando, l'ibridizzazione e l'elettrificazione saranno temi centrali, anche se difficile immaginare una Bugatti full-electric nel breve periodo.

Quello che finisce, invece, è qualcosa di più difficile da quantificare: la certezza che dietro ogni Bugatti ci fosse la potenza industriale di un gruppo capace di assorbire qualsiasi perdita pur di portare avanti un progetto visionario. Piëch poteva permettersi di farlo. Rimac dovrà essere più efficiente, più veloce, più pragmatico.

La scommessa è aperta. E il mondo dell'automobile guarda con curiosità e un pizzico di nostalgia come andrà a finire.