Guido Casetta
Auto dell’anno 2019. Con questo trofeo si è presentata in Europa e in tutto il mondo la Jaguar I-Pace, la prima elettrica del Marchio britannico. La vettura, ormai, si è fatta conoscere per il suo design originale e per le sue soluzioni innovative, mutuate in parte dagli altri modelli del Gruppo Jaguar Land Rover (vedi maniglie a scomparsa).
La domanda che sorge, però, è questa: la Jaguar I-Pace è pronta per il mercato italiano? O meglio, Siamo pronti noi per accogliere un’elettrica “pura”? Scopriamo le caratteristiche della vettura per capire quali sono gli spunti su cui lavorare per la mobilità futura.
Design: particolare, ma sfiziosa
La lunghezza totale di 4,68 metri per una larghezza di 1,9 metri e 1,6 metri di altezza regalano alla I-Pace delle proporzioni tipiche di un SUV compatto, muscoloso e ben piantato a terra.
Si ritrovano elementi che richiamano il family feeling del Marchio come ad esempio la griglia anteriore e il parabrezza spiovente, mentre i cerchi da 20 pollici (arrivano fino a 22”) si integrano bene con la carrozzeria, nel colore Photon Red (+1.050 euro) e le fiancate muscolose con la linea di cintura che sale verso il montante C rendono più accattivante il design. Questo nel complesso è piuttosto originale, distinguendo la I-Pace dalle altre elettriche della concorrenza.
Per via di alcuni accorgimenti aerodinamici ci si rende conto che la vettura è stata studiata dall’inizio come “progetto elettrico”. Il cofano ribassato, le maniglie a scomparsa, le “Active Vanes” (alette attive) e il posteriore squadrato, permettono alla vettura di ottenere un coefficiente aerodinamico di 0,29 e per migliorare ulteriormente questo aspetto sono state introdotte le sospensioni pneumatiche, che migliorano l’efficienza e ottimizzano l’autonomia ribassando il veicolo di 10 millimetri a partire dai 105 km/h.
All’interno della Jaguar I-Pace il padrone di casa è il sistema d’Infotainment Touch Pro Duo, derivato dalla Range Rover Velar e al debutto su una Jaguar, formato da due schermi che lavorano in parallelo per offrire la massima versatilità. È possibile utilizzare il sistema di navigazione sullo schermo superiore e contemporaneamente riprodurre contenuti multimediali su quello inferiore. Abbinato ai due schermi touch-screen un terzo schermo da 12” che compone il quadro strumenti. La presenza di tre display crea un po’ di confusione iniziale, ma basta poco per abituarsi e diventare dipendenti dalla scenograficità di questo sistema. Meno intuitivo in generale il funzionamento delle varie schermate; per imparare bene e in fretta dovrete applicarvi. I materiali in generale sono buoni, ma l’assemblamento di quest’ultimi non è dei migliori, con un risultato finale che potrebbe essere migliore.
L’abitabilità di bordo è buona e, grazie alle discrete dimensioni della vettura, anche i passeggeri posteriori viaggiano comodi, nonostante la linea di cintura sia alta. Ottimo lo studio improntato a ricavare il massimo delle spazio nelle zone inutilizzate: alcuni esempi sono il vano portaoggetti da 10,5 litri nascosto nel tunnel centrale e il compartimento sotto i sedili posteriori per stivare tablet e laptop. Il vano bagagli vanta una capacità di 656 litri (1.453 litri abbattendo i sedili) e una soglia di carico bassa che risulta utile quando si hanno valigie pesanti da caricare. Un po’ di spazio anche davanti, dove normalmente sarebbe situato il motore: qui, invece, troviamo altri 27 litri per stivare cavi e prese dedicate alla ricarica.
Jaguar I-Pace EV400: vera elettrica, con i suoi pro e contro
In termini di prestazioni e sensazioni di guida si sta creando piano piano un segmento paritario con diverse concorrenti, come la Tesla Model X, la Mercedes EQC e l’Audi e-tron. Autonomia e performance simili, ma vetture differenti sia per stile, sia per dimensioni e propositi. I 400 CV provenienti dai due motori elettrici per quasi 700 Nm di coppia massima, e una massa che ferma l’ago della bilancia a 2.208 kg (contro i circa 2.400 della Tesla) permettono di coprire lo 0-100 km/h in 4,8 secondi per una velocità massima di 200 km/h.
Partiamo dall’accelerazione, che come su tutte le elettriche regala assuefazione, grazie a una prontezza di risposta impressionante, che sembra annientare ogni concorrente a motore termico. La verità, come spesso accade, sta nel mezzo. L’accelerazione è sì coinvolgente, ma quello che regala questo senso di piacere è l’erogazione immediata della coppia massima, che poi si placa man mano che la velocità sale, tanto che la velocità di punta di soli 200 km/h ne è la testimonianza.
Facendo un passo indietro, la posizione di guida sorprende, perché si riesce a ottenere una posizione piuttosto ribassata e sportiva (rimane comunque configurabile a piacimento), un po’ atipica per il segmento della vettura, ma che noi abbiamo apprezzato particolarmente.
Anche il sibilo che accompagna le accelerate della Jaguar I-Pace alla fine diventa abbastanza piacevole e, nel complesso, trattandosi di un SUV, è preferibile rispetto al mediocre sound emesso da un tradizionale motore termico. Per quanto riguarda l’handling di marcia, la ripartizione dei pesi 50:50, la posizione bassa del baricentro – merito delle batterie poste molto in basso sul pianale – e le sospensioni a doppio braccio oscillante all’anteriore, con MultiLink al posteriore, abbinate alle sospensioni pneumatiche, promettono ottimi risultati. Anche in questo caso, nei primi chilometri la dinamica sorprende. La vettura sembra agile e il rollio è veramente ridotto ai minimi termini. Per far sì che la dinamica risulti gradevole, la vettura a volte risulta un po’ rigida, ma la possibilità di alzare o abbassare l’altezza da terra, permette alla Jaguar I-Pace di affrontare quasi ogni terreno, grazie anche alla trazione integrale elettrica. Durante una guida ancora più sportiva, invece, si vedono i limiti fisici della vettura, dettati anche dal peso.
Lo sterzo comunica abbastanza bene con il guidatore, con il volante che restituisce un buon feedback in curva e in caso di perdita di aderenza o sottosterzo (frequente se si entra in curva troppo “allegri”), mentre il cambio è “monomarcia”, come per tutte le elettriche in commercio.
La Jaguar I-Pace sa essere docile quando glielo si chiede, con una guida molto confortevole, ma quando si spinge sull’acceleratore la potenza non manca, con un buon piacere di guida. Inoltre, risponde presente all’appello anche la cosiddetta guida “con un pedale”. Imparando a gestire la frenata rigenerativa (che si può configurare a piacimento), sia in città, sia fuori, si può guidare utilizzando il solo pedale dell’acceleratore, poiché nella modalità “più spinta” di rigenerazione, la frenata è già abbastanza consistente. Attenzione però, perché all’inizio il rischio è quello di far venire il “mal di mare” ai passeggeri.
La batteria agli ioni di litio è da 90 kWh e offre un’autonomia poco superiore ai 400 km nel ciclo misto: la ricarica garantita da 0 all’80% è di soli 40 minuti con i 100 kW che diventano 10 ore nel caso del wall box domestico (da 7 kW). Tutto bene finché si ha a che fare con strumenti di ricarica evoluti come quelli menzionati qui sopra. I problemi sorgono nel momento in cui si ha a disposizione solo la 220v, con la quale per una ricarica completa servono quasi 40 ore.
Le infrastrutture stanno facendo progressi, ma con un’auto del genere è necessario avere il wall box domestico ed essere vicini a postazioni di ricarica veloce. Se poi tra qualche anno si raggiungerà una vera capillarizzazione delle colonnine, allora i discorsi cambieranno in maniera netta.
Prezzi e versioni
La Jaguar I-Pace parte dal prezzo di 82.460 € per la EV400 S, ma sale a 90.610 euro per la SE e arriva a 96.760 euro per la HSE che abbiamo provato noi.
Una serie di optional portano la Jaguar I-Pace della nostra prova a salire fino al prezzo finale di 105.000 euro, con l’equivalente di circa 10.000 euro di accessori, tra i quali figurano i più onerosi, come le sospensioni attive con Adaptive Dynamics (1.128 euro) ed elettroniche pneumatiche (1.620 euro), il colore Photo Red (1.015 euro) e il tetto panoramico fisso (1.312 euro).
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