Guido Casetta
La prova su strada della BMW i3 S, la cittadina elettrica del Marchio tedesco. Ecco come va, gli esterni, gli interni, le prestazioni e il prezzo della i3 di BMW.
Nata nel 2013, ma già ampiamente annunciata da qualche anno, la i3 è stata la prima interpretazione elettrica di BMW, la proposta di una vettura cittadina futuristica, accompagnata in seguito da una sportiva elettrificata, altrettanto futuristica, che ha preso il nome di i8.
I tempi stanno cambiando. Dopo il trend che voleva le auto elettriche esteticamente differenti dal resto della “massa” con motore a combustione, oggi molte auto vengono proposte nelle diverse alimentazioni, pronte a ospitare tutte le soluzioni all’interno di un’unica piattaforma e un’unica carrozzeria, per non far sentire “diverso” chi compra questa tipologia di vetture.
Non sappiamo chi abbia ragione all’interno delle due correnti di pensiero, ma entrambe di sicuro hanno trovato i loro estimatori. Il concetto di rendere differenti dalle altre le proprie vetture elettriche ha comunque riscosso un grande successo negli anni passati e la i3 è stato uno degli esempi più lampanti.
Noi abbiamo provato la versione S della i3, protagonista di un restyling di metà carriera nel 2018, che tra le altre cose, ha eliminato la versione Range Extender (con il motore termico ad alimentare l’elettrico).
Esterni e interni BMW i3 S: particolare come poche
Con una lunghezza di 4 metri, la i3, come la S, è sempre stata fortemente caratterizzata dalla sua architettura, che combina un telaio in alluminio con una cellula in resina rinforzata con fibra di carbonio (CFRP). Con il restyling sono arrivate anche nuove linee, capaci di rendere il paraurti più largo a livello visivo, oltre alla inedita firma luminosa Full LED.
L’aspetto esteriore divide. Le sue forme da monovolume compatta dal forte accento sportivo parlano da sole, soprattutto nella colorazione Melbourne Red, con tetto in nero e cerchi da 20” doppi raggi Sport Jet, forse la combinazione più azzeccata, almeno a mio modo di vedere. La sua compattezza si conferma utile in città, meno le sue 4 porte con apertura “ad armadio”, senza montante centrale. Nonostante la scelta sia molto scenografica, le due “ante” posteriori, infatti, non si aprono senza che lo siano già quelle anteriori, rendendo tutto meno pratico.
All’interno continua l’originalità, grazie a interni del tutto non convenzionali. Modanature in eucalipto e interni BMW i Interieurdesign Suite lasciano trasparire grande qualità, e questo è merito anche del kenaf (estratto dalla pianta della Malva) per le superfici interne che sostituisce le plastiche derivate dal petrolio e riduce il peso della BMW i3, perché le fibre di kenaf sono il 30% più leggere dei materiali tradizionali. L’anima degli interni potremmo definirla “premium green”, ma c’è anche tanta tecnologia a sposarsi con questa filosofia.
Uno schermo da 6,7 pollici per la strumentazione fornisce ogni informazione al guidatore, mentre sospeso al centro della plancia c’è un display touch da 10,25 pollici che si occupa del sistema di infotainment. Questo è giunto alla sesta generazione ed è intuitivo, veloce e ricco di dotazioni all’avanguardia. Un po’ più datati, invece, il tunnel centrale, che propone la classica configurazione di tutte le BMW delle ultime generazioni, e i tasti fisici per la gestione del sistema.
Una menzione è obbligatoria anche per i sottili ma comodi e contenitivi sedili e per l’originale volante a due razze, dietro il quale si cela la manopola del cambio automatico, dalla forma ergonomica veramente particolare.
La poca comodità dell’ingresso, non si traduce per forza in scarsa abitabilità per i quattro passeggeri. Nella seconda fila lo spazio per le gambe non abbonda, ma per le dimensioni complessive della vettura non si può lamentare. Il bagagliaio offre una capienza di 260 litri, che diventano 1.100 con i sedili abbattuti.
Alla guida della BMW i3 S da 184 CV: scattante e rigida = divertimento
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La BMW i3 S è la versione più potente della piccola elettrica bavarese ed eroga una potenza di 184 CV e 270 Nm di coppia sulla sola trazione posteriore. Lo 0-100 km/h viene coperto in 6,9 secondi, la velocità massima è di 160 km/h e l’erogazione del 100% della coppia motrice è istantanea, per un divertimento tipico di un’auto elettrica.
Tipico è anche il modo di guidarla, con la frenata rigenerativa molto potente, il che comporta la cosiddetta guida con un solo pedale, mentre il freno vero e proprio si utilizza solo in caso di imprevisto o emergenza. Sulla versione S c’è anche la modalità Sport, che irrigidisce lo sterzo, rende la vettura più reattiva e segna una diminuzione nell’autonomia nominale.
Meno tipico per un’auto elettrica è il peso, di soli 1.265 kg. Questo comporta un’agilità notevole, che si vede sia nello scatto, sia nel comportamento tra le curve, complice il baricentro basso. In questo campo entra in gioco anche l’assetto, che rende la guida molto appagante tra le curve. Infatti, se si entra in curva particolarmente “allegri”, il posteriore allarga leggermente per agevolare l’ingresso in curva, ma il tutto avviene in totale sicurezza, aspetto principale che vuole garantire la vettura in ogni situazione.
Sicurezza perché, la i3 rimane abbastanza invadente nei controlli di trazione, per evitare (giustamente) che la coppia istantanea crei grossi danni. In tutto questo c’è da dire che sterzo è piuttosto diretto e sincero, come da sempre BMW garantisce.
Divertimento tra le curve, quindi, anche se in città, habitat naturale della BMW i3 S, l’assetto risulta troppo rigido, soprattutto nell’assorbimento delle buche, ma ciò non pregiudica l’agilità della vettura, capace di un raggio di sterzata di 10,3 metri, grazie anche all’assenza della trazione all’anteriore.
Il consumo medio è di circa 14 kWh/100 km, ma quello che cambia, ancor più rispetto a una vettura con motore termico tradizionale, è lo stile di guida che adottate. I circa 260 km di autonomia dichiarata sono, cosa rara sulle altre elettriche provate, effettivamente presenti sul display della vettura con il 100% di batteria e in modalità Eco Pro. Guidando con particolare parsimonia si può effettivamente percorrere una distanza solo di poco inferiore, con la batteria che si ricarica in circa tre ore alla potenza di 11 kW, ma in oltre 15 ore con una tradizionale presa di corrente domestica.
Nonostante il suo mondo sia la città, la i3 S offre garanzie anche in autostrada, dove una buona insonorizzazione garantisce ulteriore silenziosità, insieme al cruise control basato su telecamere e la funzione Stop&Go.
Nel complesso la BMW i3 S si comporta bene in quasi tutti i campi, ma le manca qualcosa per eccellere quantomeno in città. Più che l’autonomia, sono i tempi di ricarica il vero problema di questa e di tante altre auto elettriche. L’assetto rigido e l’esplosività del motore elettrico la rendono molto piacevole da guidare, con uno scatto che crea dipendenza. Il prezzo, però, come vedremo, rimane difficile da “digerire”.
Prezzo BMW i3 S: la seconda auto per chi può
Con un prezzo di partenza di 40.600 euro per la BMW i3 tradizionale, la S parte da 44.400 euro, mentre la versione da noi provata arriva a costare quasi 55.000 euro.
Gli accessori che hanno fatto salire il prezzo sono gli interni personalizzati (3.070 euro), il pacchetto comfort (5.000 euro c.a), i cerchi da 20” pollici , i sensori di parcheggio e la telecamera posteriore (800 euro), sistema Wireless Charging di ricarica per il cellulare (410 euro), il Driving Assistant Plus (1.020 euro), i fari Full LED Adattivi (680 euro) e il navigatore BMW Pro da 10,25 pollici (1.050 euro).
Il prezzo da pagare alla fine non è basso, dunque, ma il concetto con il quale è pensata la i3 prevede, la vede come una seconda auto, o una prima auto da città, per portafogli più o meno grandi (e occhio agli incentivi). A livello di competitor, la sfida è stata lanciata da vetture diverse più inquadrate in segmenti di appartenenza, come la Nissan Leaf o la Hyundai Kona. Per dimensioni la Renault Zoe si avvicina di più, mentre per prezzo si deve includere anche la Tesla Model 3. In sostanza, questa BMW i3 S, non si inquadra facilmente, ma, seppur probabilmente non avrà un seguito, ha saputo lasciare un segno indelebile nel mondo delle elettriche.
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