La Lancia Delta S4 e l’indimenticabile Rally di Monte-Carlo del 1986

Il Gruppo B rappresentò l’apice assoluto della spettacolarità nei rally. Introdotte all’inizio degli anni Ottanta, queste vetture unirono un peso estremamente contenuto a livelli di potenza mai visti prima, trasformando ogni prova speciale in una dimostrazione estrema di velocità e rischio.

A partire dal 1982, la categoria dominò la scena mondiale fino a raggiungere il suo punto massimo di esasperazione nel biennio 1985-1986. Proprio quell’escalation tecnica e prestazionale, però, portò a conseguenze drammatiche: l’eccessiva pericolosità e i numerosi incidenti gravi culminarono nel 1986 con le tragedie di Santos in Portogallo e di Henri Toivonen in Corsica, eventi che spinsero la FIA a decretare la messa al bando definitiva del Gruppo B al termine della stagione.

Il 1986, ultimo anno di vita della categoria, si aprì secondo tradizione con il Rally di Monte-Carlo. La cinquantaquattresima edizione vide al via 176 equipaggi, impegnati su un percorso durissimo composto da 36 prove speciali distribuite su sei giornate, per un totale di 881,20 chilometri cronometrati. Monte-Carlo si confermò una gara anomala e imprevedibile: asfalto, neve e ghiaccio si alternavano senza continuità, mentre prove particolarmente veloci obbligavano squadre e piloti a una preparazione maniacale e a decisioni tecniche estremamente rischiose.

Peugeot con la 205 T16 arrivò all’appuntamento con l’obiettivo dichiarato di portare il successo in Francia, mentre Lancia vedeva nell’evento monegasco il banco di prova ideale per dimostrare il reale valore della nuova Delta S4, presentata appena l’anno precedente. La vettura italiana, reduce dalla vittoria al debutto nel RAC Rally 1985, aveva già mostrato un potenziale enorme, accompagnato però da una certa fragilità meccanica che richiedeva ancora interventi e affinamenti prima dell’inizio ufficiale della stagione.

Il 17 gennaio, i tre equipaggi schierati da Lancia — Markku Alén con Ilkka Kivimäki, Henri Toivonen con Sergio Cresto e Miki Biasion con Tiziano Siviero — presero il via dalla tappa di avvicinamento che da Sestriere conduceva la carovana verso Aix-les-Bains. Fin dai primi chilometri emersero le criticità della vettura numero 3: l’equipaggio di Alén segnalò via radio irregolarità di accensione. Nei pressi di Bergamo i tecnici decisero di intervenire sostituendo cammes e relativo sistema di comando. L’operazione si rivelò rapida ed efficace, consentendo alle tre Delta S4 di ricompattarsi e proseguire verso il primo controllo orario, scortate dalle assistenze veloci del team.

Le Delta S4 raggiunsero senza ulteriori problemi Aix-les-Bains, presentandosi puntuali al controllo orario della prima prova speciale. La giornata inaugurale si trasformò in un dominio totale Lancia: Toivonen si impose in quattro delle sei prove, prendendo il comando della classifica davanti ad Alén e Biasion. Per quest’ultimo si trattò di un risultato storico, con la vittoria nella prima prova speciale al debutto assoluto su una vettura a trazione integrale. Le tre Lancia si ritrovarono così al vertice della gara, proprio nell’evento di casa per i francesi di Peugeot. L’entusiasmo nel box italiano era evidente, ma Cesare Fiorio invitò tutti alla prudenza, ricordando che Monte-Carlo raramente concede certezze premature. Anche la seconda giornata confermò la supremazia Lancia. Toivonen continuò ad aumentare il proprio margine, mentre Alén e Biasion svolsero un ruolo tattico fondamentale, schermando il leader dagli attacchi delle Peugeot.

La terza giornata si aprì con la prova più lunga del rally, il Burzet, oltre 45 chilometri di speciale. Qui arrivò la reazione francese: Bruno Saby, al volante della Peugeot, conquistò il Burzet, firmando la prima vittoria di prova speciale del Rally di Monte-Carlo e dell’intera stagione 1986. Il pilota francese proseguì il suo slancio vincendo anche le quattro prove successive. Toivonen, pur assistendo alla rimonta Peugeot, poteva ancora contare su un margine rassicurante nei confronti dei diretti avversari.

Durante il trasferimento tra la P.S. 12 e la P.S. 13, tuttavia, la gara subì una svolta drammatica. Sul Col de Moucheyre, in un tratto di strada stretto, tortuoso e segnato da numerose chiazze di ghiaccio, una Ford Taunus color nocciola comparve improvvisamente in senso opposto rispetto alla Delta S4 numero 7. Il conducente, con un tasso alcolemico ampiamente oltre i limiti e pneumatici usurati, provocò un violento impatto contro la parte anteriore sinistra della Lancia. Il frontale risultò devastato e il ritiro parve inevitabile.

Hannu Mikkola, giunto per primo sul luogo dell’incidente, raggiunse il controllo orario della P.S. 13 riportando quanto visto e dando per certo il ritiro dell’equipaggio finno-americano. Nel frattempo Sergio Cresto fece scattare immediatamente l’allarme: la vettura venne smontata in pochi istanti e i meccanici iniziarono un intervento disperato, sostituendo radiatori, ricostruendo la sospensione e cambiando il cofano gravemente danneggiato. Il tempo, però, non giocava a loro favore.

Informato della situazione, Cesare Fiorio optò per una strategia d’emergenza: la riparazione sarebbe avvenuta in due fasi per evitare il fuori tempo massimo. La Delta venne rimontata quel tanto che bastava per raggiungere autonomamente la prima assistenza disponibile, dove sarebbe stata completata la sistemazione. Toivonen e Cresto risalirono in auto nonostante il dolore intenso alla gamba del pilota finlandese, diagnosticato come sublussazione del femore. Raggiunto il service, decisero di evitare la corsia delle assistenze e dirigersi direttamente al controllo orario di uscita per limitare le penalità. Fiorio, inizialmente sorpreso, intuì la bontà della scelta e ordinò alle assistenze veloci di seguire da vicino la “38” numero 7, sfruttando ogni pausa possibile per ulteriori riparazioni.

Penalità, forature e i danni residui all’anteriore sinistro permisero alle Peugeot di colmare il distacco. Durante la P.S. 23 Sisteron–Thoard, Timo Salonen portò la 205 al comando della gara, approfittando anche del ritiro della Delta S4 numero 3 di Alén, fermata da un problema al giunto tra l’albero a cammes e lo spinterogeno.

Le ultime due giornate assunsero un’importanza decisiva. Le oltre venti ore di pausa tra la quarta e la quinta giornata divennero fondamentali per studiare ogni dettaglio utile alla rimonta. Ricognitori e piloti ufficiali percorsero ossessivamente le prove rimanenti, monitorando variazioni di temperatura e condizioni dell’asfalto. In casa Lancia, nonostante il fondo apparentemente asciutto, i ricognitori indicarono all’unisono la parola “Rain”: un codice interno che, paradossalmente, significava l’utilizzo della gomma opposta, un espediente studiato per depistare eventuali intercettazioni avversarie.

La strategia non diede immediatamente i frutti sperati. Nella prima prova di giornata il distacco tra Salonen e Toivonen aumentò da 33 a oltre 48 secondi. Al Col de Turini, però, la situazione cambiò radicalmente: la Peugeot di Salonen iniziò a perdere colpi e raggiunse lo scollinamento con soli tre cilindri funzionanti, accumulando 24 secondi di ritardo e riducendo drasticamente il proprio vantaggio. Sulla P.S. 28 Saint-Sauveur 1, Toivonen inflisse 38 secondi all’avversario, tornando al comando con 24 secondi di margine, che diventarono 40 grazie al successo nella P.S. 29 Puget-Théniers.

La pressione rimase altissima e l’errore di Miki Biasion ne fu la dimostrazione più evidente: una placca di verglas affrontata a oltre 140 km/h lo scaraventò contro un muro, costringendolo al ritiro e facendo sfumare un possibile podioal debutto su una vettura a quattro ruote motrici. Fiorio richiamò nuovamente tutti alla massima concentrazione: non erano ammessi ulteriori passi falsi.

Con l’avanzare della notte, Toivonen continuò ad aumentare il proprio vantaggio, superando il minuto. Un margine che non rassicurò del tutto Fiorio, ancora segnato dagli episodi del Monte-Carlo 1979 ai danni di Björn Waldegård. Per evitare possibili ritorsioni, ordinò ai meccanici di montare fari gialli identici a quelli delle Peugeot durante l’ultima assistenza, così da confondere eventuali malintenzionati.

La mossa risultò efficace e il ritmo implacabile del finlandese portò il vantaggio a oltre quattro minuti, con un recupero superiore al minuto e mezzo nella sola P.S. 33 Saint-Sauveur-sur-Tinée – Beuil.

All’ultimo controllo orario arrivò la consacrazione definitiva: la Lancia Delta S4 e Henri Toivonen conquistarono il Rally di Monte-Carlo con un margine finale di 4:04.0 su Timo Salonen. Un risultato che sembrò irraggiungibile, ma che divenne realtà grazie alla determinazione del pilota, all’intelligenza strategica e alla compattezza del Team Lancia. Oltre che alla straordinaria Lancia Delta S4.