Redazione Autoappassionati.it
La ‘Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A.’ nasce nel gennaio 1981 per mano dei fratelli Mimran, ricchissimi imprenditori franco-svizzeri.
A seguito della liquidazione molti nomi si erano fatti avanti per rilevare il marchio del toro, ma pochi avevano intenzioni davvero serie. Così una casa che sembrava oramai destinata al disastro, ricomincia a vivere e produrre automobili mozzafiato grazie alla passione dei proprietari, alla guida di Emil Novaro e alla sapienza dell’ingegner Giulio Alfieri, proveniente dalla Maserati.
Al Salone di Ginevra del marzo 1981 sono già presenti – a diversi livelli di sviluppo – tutti i modelli che caratterizzeranno gli anni ’80 del marchio. C’è la Countach S, la LM 001 – prima elaborazione stradale della Chetaah, che porterà al mastodontico LM 002 – e infine c’è la Jalpa, denominata anche P350. Quest’ultima non è un modello del tutto nuovo, ma piuttosto una rielaborazione della Silhouette (a sua volta variante targa della Urraco) con motore trasversale portato a 3,5 litri di cilindrata e potenza massima pari a 255 CV. Dal 1981 al 1988 verranno prodotte oltre 400 Jalpa, anche questa ‘piccola’ Lambo contribuirà alla rinascita del marchio.
Ma oltre alla passione ed alle buone idee, ci vogliono anche i capitali. I fratelli Mimran – per fortuna – non lesinano in investimenti e così nel 1982 la Countach riceve un ulteriore aggiornamento: nasce la Countach 5000 S o 500 S. Esteticamente le variazioni rispetto alla 400 S sono minime, ma la cilindrata del V12 è ora di 4,7 litri e la potenza erogata di 375 CV. L’anno che vide l’Italia trionfare ai mondiali di calcio è anche quello in cui il 12 cilindri di una supercar viene per la prima volta infilato nel cofano di un fuoristrada: nasce il prototipo LMA, sigla che corrisponde a ‘Lamborghini Motore Anteriore’ o ‘Lamborghini Militare Anteriore’. Con circa vent’anni d’anticipo rispetto alle varie Cayenne Turbo e ML 63 AMG, a Sant’Agata Bolognese sorge l’idea del SUV ad alte prestazioni. Certo, lo sviluppo è ancora lungo e la Pirelli dovrà fare i salti mortali per sviluppare uno pneumatico allo stesso tempo sportivo e per tutti i terreni, ma il prototipo LM 004 monta un mostruoso 7 litri sotto al cofano, supera i 200 km/h e resta attaccato all’asfalto grazie a quello che diventerà il celebre Pirelli Scorpion. Il 1985 è l’anno della Countach QV (quattro valvole) con cilindrata portata a 5,2 litri e potenza pari a 455 CV. L’anno successivo invece entra finalmente in produzione la LM 002, che monta lo stesso motore della QV. La LM 002 è una vettura incredibile: pesa 2.600 kg, non va oltre i 5 km/l ma supera i 210 km/h e copre lo 0-100 km/h in 7,8 secondi.
Il 1987 e l’arrivo della Chrysler
Il 1987 è l’anno in cui cominciano a circolare i primi bozzetti dell’erede della Countach – la Tipo 132 – ma è anche quello dell’improvvisa (e sotto certi aspetti improvvida, col senno di poi) vendita della Lamborghini alla Chrysler. La gestione del colosso americano procede tra alti e bassi: lo sviluppo della Tipo 132, quella che sarà poi la Diablo, subisce qualche rallentamento ed il suo lancio slitta dal 1988 al 1990, a causa delle continue ingerenze della dirigenza e del design statunitensi nel compito che era stato affidato a Marcello Gandini. Nel frattempo il progetto di una ‘piccola’ V10 viene abbandonato e i vertici Chrysler decidono di buttarsi in un’avventura tutta nuova per il marchio di Sant’Agata: le corse automobilistiche. Nasce tutto verso la fine del 1987: il team di Formula 1 Larrousse commissiona un motore all’ingegner Mauro Forghieri, quest’ultimo coinvolge la Casa del Toro e così nasce la ‘Lamborghini Engineering’, il Reparto Corse che Ferruccio Lamborghini non aveva mai voluto, ritenendolo una perdita di tempo, energie e soldi.
Nel corso degli anni la Lamborghini fornirà i motori a varie scuderie – tra cui Lotus e Minardi – e andrà vicina alla partecipazione come vero e proprio team nel 1991, anno in cui un ricchissimo finanziatore messicano richiede un’intera vettura alla Casa, per poi sparire misteriosamente a poco tempo dall’inizio di stagione. Il 1993 è l’ultimo anno in cui Lamborghini partecipa al campionato di Formula 1, poi i risultati non esaltanti e lo scarso supporto degli americani portano il progetto a naufragare definitivamente.
Nel 1988, come dicevamo, l’erede della Countach non è pronta, ma è necessario celebrare in qualche modo il venticinquesimo anniversario della Casa. In Lamborghini viene approntata una variante ’25th Anniversary’ della Countach, basata sulla QV ma ricca di aggiornamenti sia meccanici che estetici. In particolare a curare il progetto c’è un certo Horacio Pagani – sì, proprio lui – che già nel 1986 aveva esplorato le potenzialità delle nuove tecnologie della fibra di carbonio e dei materiali compositi creando il prototipo Countach Evoluzione.
La Anniversary è il canto del cigno di una vettura straordinaria: monta le gomme posteriori più larghe mai prodotte a quel tempo (345/35 R15) e riceve un’ottima accoglienza dal pubblico, verrà infatti venduta in ben 657 unità.
Gli anni ’90 e la Diablo
Il 21 gennaio del 1990, all’Hotel de Paris di Montecarlo, viene finalmente presentata la Diablo. Il progetto è di Luigi Marmiroli, mentre il disegno è – seppure con pesanti modifiche da parte di Detroit – di Marcello Gandini. Quest’ultimo, piuttosto contrariato dalle ingerenze statunitensi, porterà le linee inizialmente ideate per la Tipo 132 nella Cizeta-Moroder V16T. Le aspettative nei confronti dell’erede della Countach sono tante, ma la Diablo non delude: il 5,7 litri V12 eroga 492 CV e spinge la supercar fino a 327 km/h di velocità! A Ginevra 1993 viene introdotta una caratteristica che diventerà tipica per le Lamborghini: la trazione integrale. Debutta infatti la Diablo VT (Viscous Traction), mentre esce di scena un’altra integrale, la LM 002, dopo essere stata realizzata in 301 unità.
Nel 1994 arriva l’ennesimo, inaspettato cambio di mano: Chrysler vende la Lamborghini alla MegaTech, una sconosciuta azienda delle Bermuda la cui proprietà è dell’indonesiana SEDTCO Pty., guidata dal figlio dell’allora presidente indonesiano Suharto. Il passaggio di proprietà destabilizza pesantemente l’ambiente interno, anche perché i nuovi capi vogliono riprendere lo sviluppo della LM e fermano invece per l’ennesima volta quello della ‘baby Lambo’. Ad ogni modo, la vita della Diablo invece prosegue e di questa incredibile vettura vengono realizzate numerose versioni: le SE30 e SE30 Jota commemorano il trentesimo anniversario della Casa e sono quasi delle vetture da corsa. Erogano rispettivamente 523 CV e 595 CV, hanno roll-bar nell’abitacolo e rinunciano a trazione integrale e accessori elettronici per risparmiare peso. Poi è la volta della SV (Super Veloce, sigla ripresa dalla Miura) che viene presentata a Ginevra 1995 ed eroga 510 CV, e della VT Roadster lanciata a dicembre 1995.
Il 1998 e l’arrivo di Audi
Dal 1996 Lamborghini istituisce un campionato monomarca per al Diablo, da cui deriverà poi la versione stradale GT. L’unico modello in produzione comincia a far sentire i suoi anni e la necessità di creare qualcosa di nuovo si fa sempre più impellente: i contatti con quello che è ad oggi il proprietario del marchio, infatti, iniziano a causa dell’ancora mai realizzata ‘baby Lambo’. A Sant’Agata si rivolgono ad Audi per poter montare il V8 della A8 sulla loro piccola, ma i contatti tra tedeschi e italiani finiscono non con una semplice partnership, bensì con un vero e proprio matrimonio: il 27 luglio 1998 l’Audi possiede la totalità delle azioni Lamborghini.
Ciò che segue è, poi, il presente. La Diablo viene ridisegnata e ammorbidita da Luc Donckerwolke per le sue versioni finali, la VT 6.0 e VT 6.0 SE, ma nel 2001 è già pronta l’erede: la Murciélago. Questa vettura partirà dai 580 CV della prima versione, per arrivare ai 670 CV della LP 670–4 SuperVeloce. A Ginevra 2003 è il momento della Gallardo, finalmente la ‘baby Lambo’ è realtà, mentre la kermesse svizzera del 2011 vede il debutto della Aventador da 700 CV, che sostituisce la Murcièlago.
Un lieto fine e un grande futuro davanti
Dopo alti e bassi, paura e sorprese, speranza e delusioni, è il momento di guardare al futuro. Oggi Lamborghini è un marchio solido e in netta crescita, che nel 2012 ha visto le proprie vendite crescere del 30% rispetto all’anno precedente, con la consegna di 2.083 unità. La Gallardo è il modello più venduto di sempre, dal lancio infatti è stata consegnata in più di 13.000 unità, numeri straordinari per una vettura il cui listino parte oltre i € 160.000!
Le forme della Veneno, One-Off stradale che ci ha conquistati a tal punto da vincere il premio Top Car Geneva 2013, e quelle del SUV Urus danno un’idea di quello che sarà il futuro Lamborghini, fatto ancora di tecnologia, velocità, potenza, motori rombanti ma soprattutto di passione. Tanti auguri Lambo!
