Prova Alpine A290 GTS: bella e divertente, ma secondo me ha due "problemi"
Prove su strada15 dicembre 2025, 8.40
La Alpine A290 GTS rappresenta l’ingresso del marchio sportivo francese nel mondo delle city car elettriche. Storicamente legata ai motori benzina e alla leggerezza delle sportive, Alpine punta ora su elettrico, ma punta a farlo senza rinunciare al suo DNA: agilità, design iconico e un’esperienza di guida coinvolgente.
Noi l’abbiamo provata nella versione GTS, la più potente della gamma, e vi raccontiamo tutto sulle sue prestazioni, sensazioni di guida, interni e autonomia. Vi anticipiamo, però, che ci sono due problemi, almeno a mio modo di vedere le cose.
Gamma, allestimenti e prezzi
La Alpine A290 è disponibile in quattro livelli di allestimento: GT, GT Premium, GT Performance e GTS, con la GTS Première Edition limitata a 1.955 esemplari per il lancio.
- A290 GT (180 CV): versione base con cerchi da 19”, sedili sportivi riscaldati e infotainment Alpine Portal, prezzo 38.700 euro
- A290 GT Premium (180 CV): comfort e dettagli esclusivi come pelle nappa, audio Devialet e tetto nero a contrasto, prezzo 41.900 euro
- A290 GT Performance (220 CV): esperienza sportiva avanzata con pinze freno rosse e pneumatici Michelin Pilot Sport S5, prezzo 41.700 euro
- A290 GTS (220 CV): top di gamma con cerchi Snowflake neri e tutti i contenuti di GT Performance e Premium, prezzo 44.700 euro
- GTS Première Edition (220 CV): edizione limitata con livree esclusive e targhetta numerata, prezzo 46.200 euro
Design e dimensioni
Nonostante le dimensioni compatte (lunghezza 3,997 mm, larghezza 1,823 mm senza specchi, altezza 1,512 mm), la A290 GTS mostra un bel caratterino. Da quanto l’ho vista poi in configurazione total black, dalla carrozzeria ai cerchi, mi sono letteralmente innamorato. La piattaforma AmpR Small, la stessa della gemella Renault 5, ha carreggiate allargate, parafanghi muscolosi e passaruota spostati verso l’esterno, conferendo stabilità sia agli occhi, sia dietro al volante.
La firma luminosa a quattro fari con motivo a “X” e dettagli come tetto a contrasto e inserti in un terzo colore, diffusore posteriore e cerchi Snowflake creano un’identità veramente originale e distintiva. L’aerodinamica è ottimizzata da prese d’aria frontali, minigonne slanciate e il classico “ducktail” sul portellone. In tutto questo già inizio a chiedermi come mai certi slanci di stile non siano stati provati per auto che puntano a fare numeri di massa.
Interni: basta poco per sentirsi in un abitacolo speciale
L’abitacolo della A290 GTS unisce sportività e funzionalità. I sedili più bassi con supporto laterale rinforzato garantiscono comfort e stabilità, mentre i materiali ecocompatibili offrono un buon equilibrio tra morbidezza e sostenibilità.
Il volante sportivo in pelle nappa con mirino a ore 12 e base piatta ricorda le corse, con pulsanti dedicati a Overtake, modi di guida e rigenerazione. È posizionato con inclinazione perfetta e insieme ai sedili regala una posizione di guida quasi perfetta, se solo il sedile si potesse ribassare ancora un filo. Il tunnel centrale ospita i comandi del cambio RND (migliorabile la plastica di quest’ultimo), con dettagli come il logo Alpine e il motivo Snowflake.
Strumentazione digitale da 10,25” e display centrale da 10,1” orientati verso il conducente offrono temi personalizzabili e aggiornamento in tempo reale della navigazione e dell’autonomia. Il sistema Alpine Portal integra Google Maps, Google Assistant, Android Auto e Apple CarPlay wireless, mentre Alpine Telemetrics consente di monitorare le prestazioni e migliorare la guida. Con il mirroring wireless, come al solito io mi sento già soddisfatto e appagato, ma devo dire che a oggi l’unica alternativa con cui mi trovo a mio agio sono proprio i sistemi che integrano i sistemi Google al loro interno.
Se davanti si sta alla grande, dietro ci si trova un po’ più sacrificati, ma in quattro si riesce a stare, sia in larghezza sia in atezza. Il bagagliaio ha 326 litri, ridotti a 300 nelle versioni con impianto audio Devialet, presente sull’esemplare che ho provato e meritevole di un plauso per la qualità sonora che propone.
Motore, telaio e sensazioni di guida
La A290 GTS monta un motore elettrico da 220 CV con 300 Nm di coppia e cambio a riduttore, abbinato a una piattaforma con baricentro basso e retrotreno multilink. Il peso di 1.480 kg a vuoto e la distribuzione non propriamente perfetta dei pesi (57/43), mantengono comunque un mix di una vettura agile e stabile.
Alla guida, la GTS sorprende per reattività e precisione. L’avantreno è diretto, ma soffre molto spesso di sottosterzo in curva, mentre il retrotreno è comunicativo, probabilmente il vero plus nel feeling di guida.
La fatica a scaricare la potenza, invece, la troviamo un po’ troppo quando si guida in maniera sportiva e non appena l’asfalto è in condizioni di aderenza non ottimali questo difetto risulta ancora di più. D’altro canto, la vettura, seppure risulta meno efficace, rimane divertente nella sua poca compostezza, ovviamente a patto di disattivare, almeno parzialmente il controllo di trazione, altrimenti ci si trova di fronte a un continuo taglio di potenza. La coppia istantanea del motore elettrico è gestita da un differenziale elettronico con ausilio del brake torque vectoring, per ottimizzare la trazione e mantenere stabilità. Il lavoro che svolge è egregio, ma per avere una maggiore efficacia probabilmente sarebbe servito un differenziale autobloccante di tipo meccanico.
Lo 0-100 km/h viene coperto in un buon dato di 6,4 secondi, mentre la velocità massima, vero tallone d’achille delle elettriche è di “soli” 170 km/h. Bella la funzione Overtake, che aggiunge un boost momentaneo di potenza, mentre il launch control permette partenze da fermo controllate e divertenti.
Le sospensioni multilink con finecorsa idraulici garantiscono un buon comfort senza sacrificare la sportività, infatti, in città la vettura assorbe le buche in maniera egregia, pur garantendo un appoggio sostanzioso nei cambi di direzione e nei curvoni veloci.
Il brake-by-wire offre un pedale consistente e modulabile, combinando frenata rigenerativa e idraulica, in attesa della modalità One pedal, già presente su Renault 4, con la configurazione tramite paddle al volante.
Gli pneumatici Michelin Pilot Sport S5 assicurano grip e feedback precisi, anche nelle curve più impegnative. L’esperienza di guida ricorda lo spirito della R5 GT Turbo, reinterpretato in chiave elettrica: potenza istantanea, agilità e divertimento senza il peso dei motori tradizionali.
Autonomia e ricarica
La batteria da 52 kWh consente un’autonomia WLTP di circa 364 km per la GTS, leggermente inferiore rispetto alle versioni da 180 CV (380 km). La ricarica rapida in corrente continua arriva fino a 100 kW, mentre la ricarica AC supporta 11 kW.
Il computer di bordo aggiorna costantemente i dati di autonomia in base allo stile di guida, offrendo un feeling realistico simile a quello dei motori termici. In città e su percorsi misti, l’auto mantiene consumi efficienti, intorno a 16,5 kWh/100 km in ciclo combinato.
Durante il nostro test drive abbiamo riscontrato che l'autonomia reale in un utilizzo misto, prevalentemente cittadino si attesta sui 300 chilometri. Tanti, pochi? Diciamo che per un viaggio Torino-Milano sono effettivamente pochi, poiché se fa freddo e si accende il riscaldamento l'autonomia scende ancora e si fa fatica a anche solo a completare una tratta di 150 km con una carica. In ambito urbano, invece, una carica basta e avanza per svolgere i tratti quotidiani senza ansie da ricarica.
Suono e infotainment
Il sistema Alpine Drive Sound, abbinato all’impianto Devialet da 615 W, offre un sound virtuale convincente. Due modalità, Alternative Sound e Alpine Sound, consentono di scegliere tra suono più naturale o più sportivo, rendendo la guida elettrica più coinvolgente e meno “piatta”, con la prima soluzione che è gradevole anche in fasi di forte accelerazione, mentre la seconda cerca di imitare troppo il suono di un propulsore termico, riuscendoci poi non così bene.
L’audio è immersivo, con subwoofer e nove altoparlanti, e l’esperienza sonora varia con la modalità di guida, enfatizzando accelerazione, decelerazione e dinamica.
Bella è bella, divertente anche, ma ecco cosa non mi va giù
La Alpine A290 GTS dimostra che una city car elettrica può essere divertente e performante. Grazie a motore da 220 CV, telaio equilibrato, sospensioni multilink e sterzo preciso, offre sensazioni di guida che ricordano le hot hatch storiche, anche se con le sensazioni dell’elettrico.
La Alpine A290 GTS è senza dubbio bella da vedere e piacevole da guidare, con un carattere sportivo e una reattività che cattura subito. Tuttavia, non è priva di limiti. Il primo riguarda la mancanza di un vero differenziale autobloccante meccanico, presente invece sulla versione A290 Rallye: senza di esso, la gestione della coppia istantanea in uscita di curva richiede più attenzione e limita leggermente il potenziale dinamico su strade più impegnative.
Il secondo problema è più una provocazione ed è legato alla natura elettrica dell’auto. Non si tratta di un difetto tecnico, ma di una mancata opportunità: se la A290 fosse stata termica, magari con una potenza aggiuntiva sulla falsa riga della compianta Clio RS, la combinazione di peso contenuto, assetto preciso e stile iconico l’avrebbe già resa una “instant classic”. Così, pur rimanendo un’esperienza di guida divertente e convincente, il fascino nostalgico e quel brivido analogico tipico delle Alpine sportive rimane solo parzialmente espresso.
La domanda è: come mai tutti questi Brand di auto investono così tanto in tecnologie innovative e in scelte stilistiche "più emozionali" solamente su auto che non sono destinate, almeno oggi, a fare volumi di massa, lasciando alle termiche linguaggi stilistici e soluzioni più tradizionali?
Scheda tecnica Alpine A290 GTS
| Caratteristica | GT / GT Premium | GT Performance / GTS |
| Potenza | 180 CV | 220 CV |
| Coppia | 285 Nm | 300 Nm |
| Batteria | 52 kWh | 52 kWh |
| Trasmissione | Riduttore | Riduttore |
| Telaio | Sport Alpine con finecorsa idraulici e retrotreno multilink | Sport Alpine con finecorsa idraulici e retrotreno multilink |
| Trazione | Anteriore | Anteriore |
| Sterzo | Diametro 10,2 m | Diametro 10,2 m |
| Freni anteriori | Pinze Brembo 4 pistoncini, dischi 320 mm | Pinze Brembo 4 pistoncini, dischi 320 mm |
| Freni posteriori | Dischi 288 mm | Dischi 288 mm |
| Pneumatici | Michelin Pilot Sport EV 225/40R19 | Michelin Pilot Sport S5 225/40R19 |
| Peso a vuoto | 1.479 kg | 1.480 kg |
| 0-100 km/h | 7,4 s | 6,4 s |
| Velocità massima | 160 km/h | 170 km/h |
| Autonomia WLTP | 380 km | 364 km |
| Consumo ciclo misto | 15,8 kWh/100 km | 16,5 kWh/100 km |
Le Più Lette
Arriva in Italia il più europeo dei marchi cinesi. Ecco qual è
15 dicembre 2025, 7.15
Prova Skoda Superb iV Plug-in 2026: la familiare ibrida più completa sul mercato
14 dicembre 2025, 9.30
Ultime Notizie
Citroën C3 VS C3 Aircross: cosa cambia e quale scegliere
15 dicembre 2025, 8.30
Loading
