Volvo EX30: la prova in anteprima dell’elettrica svedese dal DNA cinese

Da dove partire? Ci sarebbe davvero tanto…da dire sulla Volvo EX30. Piccolo preambolo: è stata presentata a livello internazionale a Milano il nuovo SUV compatto, o crossover, che segna il punto zero di una nuova era che per Volvo equivale a una cosa sola: elettrico, elettrico, e ancora elettrico. Era il mese di giugno e io stesso, che la vidi dal vivo rimanendo stupito per le sue forme, in cuor mio non vedevo l’ora di salire a bordo, metterla in “moto”, e raccontarvela a dovere. Intanto è iniziata la fase di prevendita dell’auto che è al 95% di origine riciclata, è la Volvo con l’impronta di CO2 più bassa mai prodotta e, soprattutto, inizia veramente a piacere.

Nel primo anno di commercializzazione, il 2024, dopo aver partecipato alla finale di Car of the Year, vuole contribuire al trend positivo di Volvo che già nel 2023 ha chiuso con poco più di 19.000 immatricolazioni di cui una vettura su tre è stata elettrica o ibrida plug-in. La previsione su quest’anno è di 22.600 “macchine”, ed EX30 è chiamata ovviamente a contribuire. Solo tra gennaio e febbraio ne sono state ordinate 600, e la previsione è di venderne 4.550. Insomma, molto dipenderà dagli incentivi, ne parliamo nella sezione dedicata al prezzo, ma è ora di valutare com’è dal vivo e come si guida in questo primo contatto la nuova Volvo EX30.

Dimensioni e interni: spazio da grande, interni da minimalista

Vista da vicino, impressione che si è confermata rispetto alla statica di quasi un anno fa, la Volvo EX30 appare molto compatta e non a caso è ben più piccola della XC40, ora EX40, che è lunga 20 centimetri in più rispetto a EX30 che si ferma a 4,23 metri ma offre un passo di 2,65 metri che è tipico di un segmento almeno superiore, tanto che la EX40 arriva a 2,7 metri ma con i già citati centimetri in più di carrozzeria; lo spazio a bordo è davvero tanto, si sta comodi davanti, dietro e anche il bagagliaio eccelle con 308 litri che possono diventare 904 senza contare i 7 litri del frunk, accessibile una volta sollevato il cofano, e i tantissimi vani portaoggetti sui quali tornerò a breve, non senza critiche specialmente su uno.

Tornando alle dimensioni della Volvo EX30, misura 16,5 centimetri l’altezza libera dal suolo, quindi ok SUV compatto ma si sta vicini al terreno come su una berlina, mentre l’altezza è di 1,549 metri e la larghezza di 1,83 metri. Un’auto davvero molto ben piantata a terra e dalla firma luminosa che mi ha particolarmente conquistato più davanti che dietro. Il martello di Thor qui reinterpretato apre a un nuovo family feeling della famiglia Volvo che già sulla grande EX90 non mancherà di riservare sorprese. Importante la gommatura, l’esemplare in prova montava cerchi da 20″ dalla spalla molto bassa, mentre per quanto riguarda le vernici ci ritorno nella sezione dedicata al prezzo ma sappiate una curiosità: la Moss Yellow è “dedicata” ai particolari licheni giallastri che crescono in Svezia sulle coste: sono strani questi svedesi…

Non dimentichiamo che la base, la piattaforma, è realizzata in Cina, tanto che lo stile è stato interamente curato in Europa ma la tecnica al contrario nel paese asiatico. Sarà interessante la variante Cross Country già presentata che, speriamo, di provare in fuoristrada sulla versione dotata di trazione integrale. Bene, nel bagagliaio rifinito in ottima moquette, la presenza del doppio fondo per riporre il cavo di ricarica dato in dotazione.

Parlando degli interni della Volvo EX30, è davvero il regno del minimalismo come mai mi è capitato prima di incontrare. Di chiara ispirazione Tesla, l’abitacolo è qui maggiormente rifinito e restituisce una sensazione di perfezione encomiabile. Mi è piaciuta in particolare la presenza di un’unica fonte audio, una vera e propria soundbar, che sostituisce in toto le casse audio sui pannelli porta, che infatti appaiono molto puliti e ordinati. Le sedute sono comode, qui regolabili elettricamente con il surplus del riscaldamento di sedili e volante (di serie su EX30 Ultra) e il tetto panoramico estende ancor di più la spaziosità che si avverte subito salendo a bordo. Il volante è piuttosto massiccio nell’impugnatura ma è reso più cattivo dal taglio sopra e sotto, peccato per l’assenza di un quadro strumenti, seppur sottile, per il motivo che vado a spiegarvi.

Tutto si concentra, ma proprio tutto, sullo schermo centrale da 12,3″ LCD con filtro anti-riflesso. Una schermata principale con indicazioni su velocità, autonomia, la mappa Google ottima nell’interazione e nella risoluzione, l’accesso alla climatizzazione (niente comandi fisici) e quello alla “strumentazione”. Fortunatamente, ci ritorno parlando delle impressioni di guida, i comandi più pratici sono a portata di mano, letteralmente, come il One Pedal. Sul resto ci sarebbe da ridire, almeno sulle prime se comprate una EX30 vi conviene studiarvela bene perchè è come entrare in un mondo digitale nuovo, quello a cui siamo poi in realtà abituati con i nostri smartphone. Un esempio? Si può regolare la temperatura ma per sbrinare il vetro bisogna entrare in un altro menu affollato di comandi e funzioni: bisogna realmente prenderci la mano. Anche gli alzacristalli sono stati spostati, e non è la prima volta che li troviamo marginali al tunnel centrale che è ben elevato e a portata di mano. Ben elevato per lasciare spazio a un ampio pozzetto che si estende fino a dietro, dove è stato ricavato un piccolo recipiente dove è incisa anche una simpatica alce.

Mi sento di promuovere in toto il sistema operativo su base Android: veloce, facile, certo come dicevo è affollato, ma tutto è semplice e di facile comprensione. Peccato non aver apprezzato, avendo provato l’auto di giorno, l’illuminazione ambiente che promette molto bene.

Autonomia reale Volvo EX30: le differenze tra batterie e motorizzazioni Single o Dual Motor

Si parla di elettrico e non si può non parlare di autonomia reale della Volvo EX30, viste le differenze tra i vari abbinamenti tra le due batterie disponibili e le motorizzazioni. Si parte dalla Single Motor con batteria da 49 kWh che offre un’autonomia reale di circa 344 km. Un’auto adatta per la città, che non a caso è la più economica e che è diventa la più interessante facendo qualche sottrazione data dai nuovi incentivi ormai di prossima introduzione. Si passa così alla Single Motor, la potenza è sempre di 272 CV, ma la batteria “piccola” lascia spazio al taglio più grande, da 64 kWh. Ne deriva un’autonomia che per questa versione varia tra 466 e 475 km in base al livello di equipaggiamento. Infine la Twin Motor Performance, che sì accelera da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi grazie ai suoi 428 CV, a patto di rinunciare qualcosa in termini di percorrenze (443-449 km).

Analizzando le prestazioni, entrambe le versioni di Single Motor possono contare, quindi, su una potenza più che sufficiente per muoversi con disinvoltura dentro e fuori le città. 5,7 secondi sono tempi da sportiva vera, sui 3,6 secondi della EX30 con oltre 400 CV non mi ripeterò ulteriormente. Sempre limitata a 180 km/h la velocità massima. Dicevamo delle batterie, dove cambia anche la chimica: LFP (Litio Ferro Fosfato) per la Single Motor da 49 kWh, con caricatore di bordo da 11 kW in AC e 134 kW in DC. Litio Nichel Manganese Cobalto (NCM) per le altre due da 64 kWh, con caricatore di bordo che può raggiungere i 22 kW sull’allestimento Ultra e che caricano fino a 153 kW in corrente continua e fino a 175 kW per la Ultra. Da qui tempi di ricarica che possono essere di 7,5 ore alla colonnina da 11 kW a batteria scarica (10%), di 4 ore alla 22 kW, e totalmente equivalenti per la 64 kWh (26 minuti, sempre dal 10 all’80%).

Prova in anteprima Volvo EX30: convince alla guida, per buona pace degli ADAS

Salgo a bordo della nuova Volvo EX30 per questa prova in anteprima così attesa e la sensazione è di quelle giuste. I 272 CV tutti al posteriore spingono molto bene, la coda sa essere ballerina complice l’asfalto reso viscido dalle abbondanti pioggie cadute in Emilia-Romagna il giorno del test drive e il volante è solido tra le mani, non morbido e neanche troppo demoltiplicato. Si domina la strada, non a caso il sedile del guidatore non può scendere al pari di quello del passeggero che siede al suo fianco, e si ha la sensazione di avere un’auto puntata, dal muso capace di inserire bene la curva. Insomma, un’ottima prima sensazione coadiuvata dall’assistenza dell’elettronica praticamente perfetta. Poi passano i chilometri e ci si rende conto che aver spostato tutto sullo schermo centrale è premiante per i designer ma forse ancora troppo poco pratico per chi siede al volante. Mi spiego: il One Pedal? C’è, dico Hyundai per citare una concorrente diretta, ha installato i paddle dietro al volante già sulla vecchia Kona elettrica mantenendo questa soluzione sulla nuova Kona che ho recentemente provato. Qui no, la funzione One Pedal utilissima per ricaricare la batteria è on/off, nel senso che o si ha o non si ha. Per attivarla e disattivarla bisogna entrare nel menu e in due passaggi si ha accesso al pulsante dedicato.

Stesso discorso per il mantenimento di corsia: davvero invadente, ma su questo versante Volvo è da anni che sta via via sempre più puntando sulla guida autonoma, la prossima frontiera dopo l’elettrico. Si può disattivare, è vero, ma vale il discorso fatto sopra. Piccoli dettagli che andranno approfonditi nel corso di un test più lungo. Si tratta di abitudine, come per tutte le cose, ma avrei preferito un feeling sul volante meno repentino nel cercare di riportarmi in corsia. Al contrario, su una strada non tutta curve come quella fuori Bologna bensì a scorrimento veloce, è la manna dal cielo e la guida autonoma di secondo livello permette, una volta inserita la freccia, di compiere un sorpasso in totale autonomia. Altra curiosità che ho voluto provare è il Park Pilot Assist (anche questo di serie sulla top di gamma Ultra) che permette di trovare parcheggio e lasciar completamente far tutto all’auto. Strano, ma molto efficace. Non abbiamo avuto tempo di metterci alla guida della Twin Motor Performance, capace di sprigionare la bellezza di 428 CV. Prossima candidata a un test drive redazionale? Perché no…

Prezzo Volvo EX30: quali allestimenti sono incentivabili e quali no

Facciamo chiarezza. Innanzitutto i prezzi di listino della Volvo EX30 con questa tabella riassuntiva:

Per dare uno sguardo agli allestimenti, chi compra una EX30 Core e, rottamando un usato fino a Euro 2, può ottenere uno sconto variabile tra 11.000 euro fino a un massimo di 13.750 euro (se ISEE < 30.000 euro), trova una versione già molto ben allestita. Per farvi capire, la Plus aggiunge pompa di calore, le due porte USB-C per i sedili posteriori, l’impianto Harman Kardon, il clima automatico bi-zona, la Key Tag, Park Assist anteriore, Pilot Assist, cerchi in lega da 19″ (di base troviamo i 18″), portellone posteriore elettrico e il vano portaoggetti tra i sedili anteriori. Infine la Ultra, che parte da poco sotto i 48.000 euro (no incentivi), con tetto panoramico fisso, caricatore di bordo 22 kW, sedili anteriori regolabili elettricamente, Park Pilot Assist (parcheggio automatico).

Optional della Volvo EX30? Non la vernice Vapour Grey, mentre le altre metallizzate (Onyx Black, Crystal White, Moss Yellow e Cloud Blue) costano 670 euro. Ecco una lista degli altri optional che si pagano a parte:

• Sedili anteriori e volante riscaldabile (360 euro)
• Vetri posteriori oscurati (400 euro)
• Car Protection (470 euro)
• Comfort & Convenience (430 euro)
• Children (540 euro)
• Sport (970 euro)