Tommaso Corona
Diciamolo, oggi trovarsi davanti a un’auto elettrica come la Tesla, che sia essa una Model S o una Model 3, non fa più lo stesso effetto wow che avrebbe fatto non più tardi di due, diciamo tre anni fa. Vuoi per il discorso emissioni, vuoi perché ormai tante altre case sono arrivate ad avere in gamma berline, o SUV, elettriche, capaci di tenere testa a colei che ha aperto le danze in grande stile.
Il discorso è sempre quello: è lei, la Model S, che ha segnato un nuovo capitolo nella storia dell’automobile, come scrivemmo nel 2017 quando provammo la 100D; gli altri, si sono semplicemente adeguati. Lei, però, rimane unica, anche se questo test nasce per valutare la bontà delle diverse novità introdotte con il Model Year 2019, anche se in Tesla non amano l’uso di queste due parole.
Con gli aggiornamenti over the air, infatti, non esiste un vero e proprio Model Year bensì un’auto capace di evolversi e di cambiare addirittura prestazioni. La novità, però, introdotta sia su Model S sia su Model X, è stata il cambiamento della gamma. La vecchia 100D ora si chiama Long Range, oggetto della nostra prova, e promette una percorrenza, nel nuovo ciclo WLTP, di 610 km, sfruttando, meglio, lo stesso pacco batterie da 100 kWh. C’è poi la Performance, ex P100D, capace di accelerare da 0 a 100 km/h in 2,6 secondi con il già mitico Ludicrous Mode, praticamente a livello di una Porsche 911 GT2 RS da 700 CV, per non fare altri paragoni.
Ecco come va la nuova Tesla Model S 2019 che, almeno esteticamente, rimane sempre fedele a sé stessa. Cambia però, in alcuni aspetti che cercheremo di spiegarvi nel corso di questo test drive.
Design: spaziosa, elegante, e quello schermo…
Eh sì, esteticamente Model S, nonostante questa variazione, è rimasta assolutamente la stessa. La versione da noi provata è di colore Rosso Micalizzato, come sulla “vecchia” Model S che provammo. Ora è il colore di carrozzeria, in optional, che costa di più (2.700 euro) mentre di serie potete richiedere il bianco perla micalizzato che fa già la sua gran figura. I cerchi sono invece i Sonic Carbon Slipstream da 19” ma la spalla appare comunque un po’ troppo alta e fa sfigurare la linea laterale della vettura, lunga la bellezza di 4,97 metri. Ci sono sempre i 21” Carbon Twin Turbine ma costano di più (4.800 euro).
Davvero curatissimi, nonché belli, gli interni, con i sedili in pelle crema e l’elegante legno di quercia sulla plancia, sul bracciolo (non indovinatissimi i porta bicchieri là dove dovrebbe poggiare il gomito) e sul pannello che si apre, scorrendo, sull’ampio vano utile a riporre l’oggettistica. Con i 1.600 euro in più di questo pacchetto d’interni è poi compreso l’ottimo impianto audio (Spotify è di serie, musica praticamente illimitata) e come non citare il mega-schermo da 17” (occhio alle ditate, dovrete pulirlo spesso) sul quale si controlla praticamente tutto, dall’assetto, come vedremo, fino alla musica, passando per la regolazione della climatizzazione, delle luci e chi più ne ha più ne metta. Le mappe, visualizzabili in modalità Google Earth, sono fantascientifiche. Piace anche il tetto in vetro panoramico, senza tendina richiudibile, ma dotato di una sottile pellicola per la protezione dai raggi UV. Anche questi dettagli contano, eccome se contano. Confermati gli 894 litri di capacità totale così come la simpatica forma della chiave.
Alla guida della Tesla Model S 2019: tante migliorie per farla andare più veloce senza “consumare” di più
Già, tutta uguale fuori (e dentro), ma sotto il cofano? Sotto sotto, visto che i due motori giacciono praticamente sul pavimento della vettura, così da abbassare il più possibile il baricentro, le novità non sono mica poche. Se il motore posteriore è rimasto lo stesso, ad essere ottimizzato è stato quello anteriore, ora lo stesso di Model 3, con un’efficienza pari al 93% (pensate a cosa riescono a fare oggi i motori endotermici migliori in commercio e capirete il perché delle prestazioni che andrò a narrare a breve).
Tutte modifiche risultanti nella famosa autonomia aumentata, anche se va ammesso che appena ritirata l’auto, presso il Tesla Model Store di Milano (piazza Gae Aulenti) l’autonomia, a piena carica, segnava 510 km. No, non vi stiamo prendendo in giro, questo dato è come sempre influenzato da chi la stessa macchina l’ha guidata in precedenza. Anche nel WLTP, molto più vicino alla realtà, percorrere, senza correre esageratamente, 560 km reali non è affatto un miraggio.
A stupire però, sono le prestazioni, e che prestazioni. 0-100 km/h in 3,8 secondi per una vettura che pesa poco più di 2 tonnellate; siamo leggermente sopra di una RS7 Sportback o di una BMW M5 ma nulla può battere l’accelerazione bruciante che una Tesla ti sa regalare (utile, se ci si vuole divertire, a far perdere il fiato ad amici saliti per la prima volta su quella che considerano una “giostra”, da lì a poco diventata una montagna russa su ruote). Pensate che la 100D, ora Long Range Dual Motor, scattava da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi. 5 decimi di secondo non sono pochi, anche se lo possono sembrare. In sintesi, più prestazioni, più autonomia. Cosa c’è di più bello?
Veniamo poi alle nuove sospensioni adattive, sempre di tipo pneumatico a controllo elettronico. Oltre a permettere, come già accadeva, lo spostamento longitudinale fino a 40 mm, ora permettono di “adattarsi” a un comportamento dinamico più sportivo, cui corrisponde in ugual modo la regolazione sportiva dello sterzo che si può regolare dal generoso touchscreen. Sì, la differenza si sente, almeno tra un tratto pieno di curve e un tranquillo viaggio in autostrada, dove sembra di viaggiare su un cuscino d’aria, senza rumori, senza fruscii, cullati dalla propria musica preferita che rimbomba in abitacolo.
Le sospensioni di Tesla Model S sono poi sempre più intelligenti perché leggono la strada i dati tramite il GPS e, impostando l’Autopilot, che ricordiamo essere un ADAS di livello 2 ed è ora proposto di serie (prima costava più di 5.000 euro), riescono a regolare automaticamente la propria risposta. Sempre sfruttando gli aggiornamenti over-the-air, lanciati direttamente dalla fabbrica verso tutte le vetture, le sospensioni adattive si evolvono e si evolveranno ancora, per offrire un feeling decisamente migliorato visto che stiamo comunque parlando di una vettura che proprio leggera non è.
Chiudiamo con il discorso ricarica. Non si sa ancora quando arriveranno i Supercharger V3, quelli da 250 kW, sappiamo però che le colonnine V2, già installate presto le stazioni Supercharger (rintracciabili con estrema facilità dal navigatore) ora offrono una capacità di ricarica di 150 kW. A macchina scarica (circa 20%) in un’ora, tempo di un pranzo, ho sganciato il cavo dalla Model S 2019 pronta per ripartire al 100%, senza tirare fuori un centesimo (ai Supercharger, per Model X e Model S, da metà estate la ricarica non si paga).
Facile poi, dall’app Tesla, monitorare costantemente la posizione del veicolo, lo stato di ricarica, il tempo mancante e tante altre utili funzioni. La simpatica funzione Summon, quella che permetteva di far uscire l’auto dai parcheggi direttamente tramite app, è stata ancor più migliorata ma ora si paga a parte e arriverà entro l’anno.
Prezzi e concorrenti
Nella versione Long Range, Tesla Model S 2019 parte da 88.900 euro in Italia. Qui potete trovare il configuratore ufficiale ma vi anticipiamo che la lista optional non è certo lunga come quella di certe tedesche, ovviamente Diesel e benzina, con prezzi simili se non superiori (a patto di offrire prestazioni confrontabili). Se volete farvi un’idea, in base al luogo in cui vivete, qui trovate una lista dei Supercharger e delle Destination Charge (di serie il cavo di ricarica apposito nel baule) che hanno raggiunto un numero di 650 sul territorio, isole escluse.
Concorrenti? Ora c’è Porsche Taycan Turbo e Turbo S, la rivale di Tesla Model S per eccellenza. Peccato che, pur facendo meglio in accelerazione della Long Range (anche se la Model S Performance vince per appena un decimo contro la Taycan Turbo S) l’elettrica di Porsche offre, oggi come oggi, un’autonomia minore a un prezzo maggiore, con base di partenza a circa 157.000 euro.
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