Un giorno in Stellantis Heritage Hub: 120 anni di Lancia con la 35 HP Trikappa

I modelli Kappa, Dikappa e Trikappa segnarono il cruciale ritorno della Lancia alla produzione civile dopo la complessa e faticosa parentesi della Prima guerra mondiale, un periodo in cui le industrie meccaniche avevano dovuto convertire interamente i propri sforzi verso le commesse belliche. Queste nuove vetture, costruite complessivamente tra il 1919 e il 1925 con la denominazione ufficiale di 35 HP legata alla loro potenza fiscale, rappresentavano un ponte perfetto tra il passato e il futuro del marchio torinese. Se da un lato esse si basavano sull'evoluzione diretta dell'autotelaio nato originariamente con la storica 12 HP Alpha del debutto, dall'altro si facevano portatrici di innovazioni meccaniche straordinarie e sofisticate, soprattutto nell'architettura dei motori, destinate a fare scuola e a essere applicate diffusamente a tutta la produzione successiva della Casa.

In quel periodo di transizione, Lancia decise di seguire la medesima strada intrapresa anche da altri grandi e blasonati costruttori italiani del calibro di Fiat, Itala, Isotta Fraschini e Alfa Romeo, dedicandosi con ingenti investimenti allo studio e allo sviluppo dei motori per l'aviazione, considerati allora un settore tecnologico dal futuro estremamente promettente e strategico.

La progettazione aeronautica rappresentò per i tecnici di via Monginevro una straordinaria palestra ingegneristica, poiché imponeva una sfida del tutto inedita rispetto ai canoni automobilistici tradizionali: era necessario ottenere prestazioni ed erogazioni di potenza elevatissime mantenendo al contempo le dimensioni complessive e i pesi delle unità entro limiti estremamente contenuti. Per aumentare i cavalli a disposizione dei piloti non era infatti sufficiente ingrandire la cilindrata dei singoli cilindri, poiché una simile scelta avrebbe comportato un aumento intollerabile delle masse in movimento alternato, con un conseguente effetto negativo sulle forze d'inerzia e sulla velocità massima raggiungibile dal motore stesso.

L'unica risposta soddisfacente era quindi l'aumento del numero complessivo dei cilindri per frazionare la cilindrata. Tuttavia, disporre otto o dodici cilindri sulla classica linea retta avrebbe condotto a gruppi motopropulsori di lunghezza eccessiva, difficili da alloggiare nelle fusoliere e strutturalmente critici a causa della pericolosa flessibilità che avrebbe affetto un albero a gomiti così lungo. Per superare questo ostacolo, l'ingegneria dell'epoca si orientò verso motori a più bancate, come le configurazioni a stella oppure le disposizioni a V.

Fino agli anni immediatamente precedenti il conflitto mondiale, i motori con architettura a V presentati da pionieristici costruttori automobilistici come la francese De Dion-Bouton o l'americana Cadillac sfruttavano angoli di apertura molto ampi tra le bancate, tipicamente di 60 gradi per le unità a dodici cilindri e di 90 gradi per quelle a otto cilindri, configurazioni necessarie a garantire la regolarità degli scoppi. I tecnici Lancia intuirono però che queste soluzioni standard portavano con sé una conseguenza sgradita e penalizzante, rappresentata dall’eccessivo ingombro in larghezza del vano motore. Fu proprio in questo scenario che Vincenzo Lancia ebbe un’intuizione tanto semplice nella sua concezione quanto geniale nella sua applicazione pratica, che fu regolarmente depositata e brevettata a suo nome: progettare una disposizione dei cilindri a V ma con le bancate inclinate di pochissimi gradi, dando vita al celebre concetto del motore a V stretto.

Il primo motore sperimentale di questa stirpe fu battezzato 50 HP dalla sua potenza fiscale. Questo propulsore si presentava incredibilmente compatto e mostrava un angolo tra le bancate di soli 30 gradi, una misura talmente ridotta da consentire la fusione del blocco cilindri in un unico pezzo di ghisa, un’operazione che richiedeva accorgimenti di fonderia complessi di cui la Lancia era ormai assoluta padrona. Con una cilindrata di 6.646 cc su dodici cilindri che erogava 120 CV al regime di 3000 giri/minuto. L’autotelaio prototipale completo equipaggiato con la versione definitiva di questo propulsore da 100 CV, con angolo ulteriormente ridotto a 22 gradi e valvole in testa, venne esposto con orgoglio al Salone dell’Automobile di Parigi del 1919. L’idea destò un’enorme ammirazione tra il pubblico e la stampa specializzata per la straordinaria compattezza e per la pulizia estetica del motore, che appariva liscio e privo di collettori esterni visibili, interamente integrati all’interno della fusione della testa.

Su questo stesso lussuoso autotelaio da Salone, Lancia presentò anche una rivoluzionaria sospensione posteriore, inventando un sistema a doppia balestra: la prima, montata in modo convenzionale a una sola lama, serviva a dare al ponte la necessaria rigidità trasversale contro le sbandate; la seconda balestra, di tipo cantilever, gestiva i carichi verticali e l’assorbimento dei colpi ed era collegata al ponte tramite cavi flessibili, potendosi così deformare in senso longitudinale senza influire sulla traiettoria impostata dallo sterzo. Nonostante il grande interesse tecnico sollevato a Parigi, questo splendido autotelaio non ebbe un seguito commerciale, poiché la delicata situazione economica generale del dopoguerra non era propizia agli investimenti nel segmento delle auto di massimo lusso.

Accanto al prototipo a dodici cilindri, il Salone di Parigi del 1919 ospitò il debutto della nuova vettura di serie destinata a sostenere i bilanci della compagnia: la Lancia 35 HP Kappa, chiamata a sostituire la gloriosa Theta. Dal punto di vista estetico la Kappa manteneva una linea sobria e vicina a quella della serie precedente, distinguendosi però immediatamente per l’adozione generalizzata delle moderne ruote a disco in lamiera d’acciaio. La vera e propria svolta tecnologica si nascondeva tuttavia sotto il cofano: il motore a quattro cilindri da 4.940 cc da 70 CV a 2.200 giri/minuto fu il primo nella storia della Lancia a ricevere la testata smontabile, separata dal blocco cilindri. Questa innovazione geometrica semplificò radicalmente sia le catene di montaggio in fabbrica sia, soprattutto, le operazioni di manutenzione ordinaria nelle officine. A quell’epoca, infatti, la pulizia e la smerigliatura delle sedi delle valvole erano interventi frequenti, e la possibilità di rimuovere la sola testa senza smontare l’intero motore rappresentava un vantaggio pratico enorme per i proprietari.

Prodotta nel ragguardevole numero di 1810 esemplari fino al 1922, la Kappa venne affiancata nel 1921 dalla 35 HP Dikappa, la sua declinazione sportiva ad alte prestazioni. Costruita in soli 160 esemplari nell’arco di due anni, la Dikappa manteneva lo stesso basamento da 4,9 litri ma adottava una testata specifica con valvole in testa e una camera di combustione più compatta e raccolta. Questa configurazione consentiva di innalzare il rapporto di compressione, portando la potenza massima a ben 87 CV a 2300 giri/minuto e regalando alla vettura doti velocistiche notevoli (ben 130 km/h), sottolineate esteticamente dal montaggio di serie di ruote a raggi sportive.

Nel 1922 la produzione della Kappa e della Dikappa giunse al termine per consentire alla Lancia di articolare la propria offerta su due soli modelli: la più accessibile e rivoluzionaria Lambda e la maestosa Trikappa, un’ammiraglia di altissimo lignaggio destinata alle carrozzerie più sontuose ed esclusive del tempo. Prodotta in 847 esemplari, la Trikappa ereditava dai modelli precedenti la solida struttura del telaio, ma accoglieva sotto il cofano la vera e propria sintesi delle esperienze maturate con i motori a V stretto e con il prototipo da salone. Il suo cuore pulsante era infatti un raffinatissimo motore a otto cilindri a V con un angolo incredibilmente stretto, di appena 14 gradi, dotato di valvole e asse a camme in testa. Con una cilindrata totale di 4.592 cc (alesaggio e corsa 75x130 mm), questa unità erogava 98 CV a del regime di 2500 giri/minuto, garantendo velocità di 130 km/h, assenza di vibrazioni e una fluidità di marcia che stupirono la clientela dell’epoca. Il gruppo trasmissione della Trikappa introduceva un cambio a quattro marce moderno posizionato al centro del pavimento, integrandolo come elemento strutturale portante connesso direttamente al ponte posteriore. L’impianto frenante, inizialmente limitato alle sole ruote posteriori (a leva) e coadiuvato da un freno a tamburo sulla trasmissione (a pedale), venne aggiornato nella seconda serie del 1923 con l’adozione dei fondamentali e innovativi freni sull’asse anteriore, un dispositivo di sicurezza ormai indispensabile che venne installato anche su molte vetture della prima serie già circolanti.

Il motore della Trikappa divenne celebre per la sua estetica pulita e rigorosa, priva di tubazioni a vista, una scelta che tuttavia mostrava il fianco a qualche critica tecnica: i condotti di scarico e aspirazione racchiusi nella fusione allungavano i passaggi dei gas e provocavano un marcato surriscaldamento dell’acqua di raffreddamento. Nel traffico rado di quegli anni, che si svolgeva a velocità quasi costanti, i difetti di carburazione legati a queste temperature elevate erano comunque quasi impercettibili. A completare la squisita meccanica di questa ammiraglia contribuivano gli ammortizzatori posteriori ad attrito dotati di un sistema a cinghia, progettati per non irrigidire l’auto nella fase di compressione sulle buche profonde, e le balestre interamente rivestite da eleganti foderi in pelle, studiati per trattenere il grasso lubrificante a lungo nel tempo ed eliminare alla radice ogni fastidioso cigolio meccanico.

Il poeta Gabriele D’Annunzio era talmente entusiasta della sua Lancia Trikappa Torpedo da dedicargli il motto “Parva igni scintilla meo” (una piccola scintilla sufficiente ad infiammarmi). Inoltre a bordo della propria Trikappa, nel 1922, il maestro Giacomo Puccini compì un viaggio di oltre 3.000 km attraverso l’Europa e il 21 settembre 1924 re Vittorio Emanuele III inaugurò l’autostrada Milano-Varese percorrendola a bordo della sua Trikappa.

Venduta al prezzo astronomico di 69.000 Lire (lo stipendio mensile medio oscillava tra 200 e 350 lire), era disponibile in due serie e due tipologie di carrozzeria Torpedo e Coupè de Ville, ma il solo autotelaio (a longheroni e traverse in lamiera d’acciaio con passo da ben 3,384 mm) poteva anche essere interpretato dai Carrozzieri, ai quali veniva fornito il cosiddetto “scudato”.