Se la FIAT Uno Turbo era una "bara con le ruote", la versione di Giannini era un vero e proprio missile terra-aria

Negli anni Ottanta, il mercato automobilistico europeo fu segnato dal successo di vetture compatte, leggere e dotate di motorizzazioni sproporzionatamente potenti rispetto al telaio. Modelli come la Renault R5, la Peugeot 205 GTi e la FIAT Uno Turbo dominavano i sogni dei più giovani, guadagnandosi al contempo una sinistra fama legata alla loro intrinseca pericolosità, tanto da essere spesso etichettate dal gergo popolare come "bare con le ruote".

Proprio partendo dalla base della celebre compatta torinese, la Giannini — storica azienda romana specializzata nell'elaborazione di vetture italiane — decise di spingersi oltre ogni limite. Trentatré anni fa, l'officina realizzò un progetto ingegneristico che richiese ben 1.300 ore di lavoro, trasformando la scattante utilitaria in un veicolo estremo.

La carrozzeria della vettura fu profondamente rivista per rispondere a nuove esigenze di stabilità alle alte velocità. Vennero introdotti passaruota allargati e bombati, in pieno stile anni '80, abbinati a un nuovo spoiler anteriore. Al posteriore, l'auto fu dotata di un vistoso alettone che si estendeva dalla base del lunotto verso l'alto.

La modifica più estrema, di chiara ispirazione racing, era posizionata nella zona inferiore: uno spoiler a incidenza regolabile fu alloggiato sotto il terminale di scarico e ancorato alla carrozzeria tramite specifici ganci situati dietro le ruote posteriori. Questo massiccio lavoro consentì alla vettura di raggiungere un coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) pari a 0,27. Un traguardo ingegneristico notevole per l'epoca, paragonabile (con le dovute proporzioni storiche) ai record oggi inseguiti da vetture iper-tecnologiche.

L'abitacolo venne riprogettato esaltando la vocazione corsaiola del modello, senza trascurare la qualità dei materiali. Le innovazioni principali riguardarono:

A contrastare l'anima rude della meccanica vi era una dotazione multimediale sorprendente per l'epoca: un impianto stereo all'avanguardia dotato di lettore CD, un accessorio ancora estremamente raro sulle automobili di grande diffusione.

Sotto il cofano, il propulsore della neonata "Giannini Torino" — riconoscibile dal coperchio dell'albero a camme verniciato di rosso con la firma del preparatore — ricevette un sostanziale incremento prestazionale. Grazie all'adozione di un turbocompressore Garrett T2 e di un sistema di iniezione elettronica Bosch L-Jetronic, la potenza complessiva salì a 148 cavalli, ben 30 CV in più rispetto alla Uno Turbo di serie.

Per gestire questa iniezione di potenza, la ciclistica subì interventi radicali. Oltre a nuove sospensioni, ammortizzatori specifici e barre antirollio maggiorate, la vera innovazione ingegneristica fu l'introduzione di un assetto a controllo elettronico. Il sistema permetteva al conducente di selezionare due diverse modalità di guida (Sport o Comfort), una tecnologia di bordo all'avanguardia e del tutto inusuale per il segmento.

Tanta ricercatezza tecnica aveva un costo proporzionato all'esclusività del mezzo: la Giannini Torino venne posizionata sul mercato a un prezzo di 30 milioni di lire. Un salto considerevole rispetto ai circa 19 milioni necessari per acquistare una FIAT Uno Turbo standard nei concessionari della rete ufficiale. Tuttavia, a fronte delle 1.300 ore di manodopera, dell'incremento di potenza e della dotazione tecnologica, la maggiorazione di 11 milioni di lire appariva una spesa giustificata per chi desiderava un veicolo da prestazioni pure senza alcun compromesso.