Mercedes e l’auto del popolo. Le innovative 130H, 150H e 170H

Il sogno di una vettura economica prese forma già nel 1927, quando Ferdinand Porsche, allora a capo dell’Ufficio Tecnico Mercedes, tentò più volte di convincere i vertici della Casa a realizzare un’auto popolare con motore posteriore. Le sue insistenze, tuttavia, non ebbero esito: i dirigenti non erano ancora pronti a rinunciare alla tradizione delle grandi berline di lusso; Nel 1928 Porsche fu sostituito da Hans Nibel, affiancato dall’ingegnere Josef Ganz in qualità di consulente, e fu proprio con Ganz che occorre cominciare, poiché il suo contributo fu decisivo.

Joseph Ganz era un fervente sostenitore di soluzioni tecniche innovative: dal motore posteriore al telaio a trave centrale (brevetto di sua invenzione), fino alle sospensioni indipendenti con semiassi oscillanti al retrotreno. Idee che oggi consideriamo quasi scontate, ma che all’epoca rappresentavano una rivoluzione.

Il contesto storico giocò a favore di queste intuizioni. La crisi economica del 1929 mise in difficoltà perfino i costruttori di auto di lusso, costringendoli a pensare a modelli più accessibili. Negli anni Trenta prese quindi forma una vera e propria battaglia tra costruttori per realizzare l’auto del popolo, anticipando di qualche anno il progetto politico di Hitler che avrebbe portato alla nascita della Volkswagen con la regia, ironia della sorte, dello stesso Porsche.

La Mercedes-Benz recuperò il progetto concepito da Porsche nel 1927-28 e lo aggiornò con le idee di Ganz. Il telaio a trave centrale e il motore posteriore promettevano vantaggi concreti: migliore distribuzione dei pesi, più spazio interno a parità di dimensioni e una linea aerodinamica ispirata alle teorie di Edmund Rumpler e Paul Jaray, pionieri dello studio dei flussi d’aria applicati all’automobile. L’influenza di Rumpler fu particolarmente evidente: la sua Tropfenwagen del 1921, dalla caratteristica forma a goccia e motore posteriore, segnò una svolta. Nel 1923 Porsche, insieme a Benz, realizzò persino una monoposto da corsa, la Benz Tropfenwagen, pensata per sfruttare al massimo i principi aerodinamici. Tutte queste esperienze confluirono, anni dopo, nella progettazione di una piccola Mercedes dallo stile originale e inconsueto.

La nuova creatura della Casa di Stoccarda si distingueva per un design insolito: carrozzeria a tre volumi, frontale liscio e ricurvo privo del tradizionale radiatore, padiglione arcuato e una coda importante per ospitare il motore posteriore. Quest’ultimo era un quattro cilindri in linea verticale di 1,3 litri, capace di 26 CV e di una velocità massima di 96 km/h.

Sul finire del 1933, la piccola vettura, battezzata Mercedes 130H (dove “H” stava per Hinter, “dietro”), fu pronta per la produzione. La presentazione ufficiale avvenne al Salone di Berlino del febbraio 1934, suscitando curiosità e dibattito.

Quando Porsche incontrò Hitler per porre le basi della futura Volkswagen, era il 1936. Proprio quell’anno la 130H venne sostituita da un modello più moderno: la 170H, caratterizzata da linee ancora più morbide e stondate, con motore da 1,7 litri e 40 CV, capace di raggiungere i 115 km/h. Era disponibile sia come berlina sia come cabrio-limousine, soluzione intermedia tra coupé e decappottabile che manteneva montanti, archi porta e finestrini.

Parallelamente, la Mercedes propose la 170V (dove “V” stava per Vorn, “davanti”), dotata dello stesso motore ma con impostazione stilistica e tecnica tradizionale a motore anteriore. A differenza della 170H, la 170V ebbe un successo travolgente: 12.000 esemplari venduti solo nel primo anno, contro i 3.600 della 170H in cinque anni. Fu infine la 170V la vettura che assunse il ruolo di entry-level Mercedes, conquistando una clientela più ampia e fedele al marchio.

Nonostante l’innovazione tecnica, le Mercedes 130H e 170H non conquistarono il pubblico. La clientela, abituata all’immagine prestigiosa e classica della Casa di Stoccarda, giudicava quelle auto bizzarre e poco eleganti, un vero “brutto anatroccolo” proposto a un prezzo tutt’altro che popolare.

Eppure, da un punto di vista tecnico, si trattava di esperimenti affascinanti. Basti pensare alla Mercedes 150H, variante sportiva con motore da 1,5 litri e 55 CV, capace di toccare i 125 km/h. Con la sua carrozzeria filante a due posti, la 150H rappresentava una visione audace e dinamica, quasi un’anticipazione delle sportive compatte che avrebbero fatto la fortuna di altri marchi decenni dopo.

Le vicende della 130H, 150H e 170H raccontano un momento di straordinaria fermento tecnologico. Nonostante l’insuccesso commerciale, queste vetture aprirono la strada a una nuova concezione di automobile, in cui l’aerodinamica, la razionalità degli spazi e la ricerca di economia giocavano un ruolo centrale.

Il progetto della “vettura del popolo”, inseguito da Ganz, intuito da Porsche e poi strumentalizzato dal regime, avrebbe trovato la sua piena realizzazione solo con la Volkswagen Maggiolino. Eppure, senza gli esperimenti coraggiosi della Mercedes, senza quelle linee insolite e quei motori collocati dietro l’asse, la storia dell’automobile sarebbe stata molto diversa.