Luigi Fabio Rapi: scrupolosità da tecnico e sensibilità da stilista

Luigi Fabio Rapi nacque nel 1902 a Firenze e ben presto subì il fascino della meccanica, esplicitandosi di li a poco nella passione per le automobili alla quale si unì anche quella per la loro forma. Dopo il liceo s’iscrisse al Politecnico di Milano, laureandosi nel 1928 in ingegneria portandolo l’anno successivo a lavorare per la sezione ferroviaria del grande marchio milanese OM (Officine Meccaniche), all’epoca conosciuto specialmente per le automobili, nutrendo per questo la speranza prima o poi di progettarle (cosa che non avverrà).

Nel 1935 passò dunque alla Isotta-Fraschini con rinnovata speranza, ma ormai la Casa costruiva solo autocarri e motori, qualitativamente di altissimo livello ma ben lontani dalle splendide vetture di lusso degli anni Venti. Rapi si accontentò, conferendo ai camion e agli autobus una personalità gradevole, riconoscibile ed elegante; un’esempio fu il muso dell’autocarro Isotta Fraschini D80, che fortunatamente veniva costruito per una parte della cabina dalla Carrozzeria Zagato portando alla nascita della brillante collaborazione fra Rapi e il carrozziere milanese. Ma arrivò la seconda guerra mondiale, con l’ingegnere che si trovò a sviluppare ingegnosi brevetti per i motori aeronautici della Isotta-Fraschini: la passione per l’auto era però troppo forte, così nel tempo libero tra un motore e l’altro le disegnava pensando alla riconversione dell’azienda dopo la guerra.

In quei vari bozzetti traspare lo studio delle vetture statunitensi attraverso l’uso di forme stondate, ampie ma aerodinamiche e caratterizzate da un uso controllato degli elementi cromati, proponendo una configurazione con motore posteriore (un V8 da 2.800 cc elevabili a 3.400 cc) ritenendola più adatta ad ottenere prestazioni, abitabilità e comfort da auto americana ma con dimensioni e consumi per le strade europee. Rinunciò anche alla scocca portante, che avrebbe impedito l’uso di carrozzerie fuoriserie, e studiò un telaio in lamiera scatolata ispirato alla tecnica aeronautica detta “a cassone”.

Questi studi convinsero la dirigenza che, passato il conflitto ne autorizzò lo sviluppo coinvolgendo anche l’Ing. Aurelio Lampredi: si arrivò nel 1947 alla prima realizzazione, una berlina “quattro porte” con profilo Coupé costruita in Zagato su disegno di Rapi e chiamata Isotta-Fraschini Tipo 8C Monterosa, seguita dalla variante Coupé carrozzata da Touring e successivamente dalla cabriolet realizzata dalla Carrozzeria Boneschi. Vi fu anche una berlina “quattro porte” di taglio più classico proposta dalla Touring (che vide all’opera anche Federico Formenti), ma erano ben 14 le carrozzerie che Rapi ipotizzò, una vastità che s’infranse sul dissesto finanziario della Isotta-Fraschini. Rapi si consolò in Zagato per il quale inventò lo stile “Panoramica”, una sorta di compromesso tra aerodinamica, luminosità e abitabilità in ambito sportivo applicandolo ad autotelai che andavano da quello della FIAT 500C “Topolino” (1949), alla Ferrari 166 MM (1949) passando per Maserati A6 1500 (1948), FIAT 1100 (1947), MG Y (1948) e FIAT 1400 (1948).

Nel 1949, Rapi entrò in FIAT ricoprendo il ruolo di vice-direttore nell’Ufficio Tecnico Progettazione Autoveicoli diretto dall’ing. Dante Giacosa, delineando le piacevoli forme dell’autocarro leggero FIAT 615 e della AR.51 Campagnola (entrambi 1951), mostrando una certa maestria nel conferire eleganza aldilà della destinazione d’uso che raggiunsero livelli altissimi con la sportiva, raffinata ed aerodinamica FIAT 8V (1952).

Nel giugno 1952 diventò responsabile anche del dipartimento veicoli derivati e Carrozzerie Speciali, mettendo in produzione la coupé 1900 Granluce che si evolve negli anni dimostrando l’incontenibile capacità progettuale di Rapi; a queste seguirono altri piccoli capolavori come la peculiare FIAT 1100 TV Transformabile (1955), la straordinaria linea sperimentale della FIAT Turbina (1954) ed il restyling della 8V facendone realizzare nello stesso momento presso la Casaro una modello con carrozzeria in vetroresina per esplorare le possibilità del materiale.

Mostrando sempre un incredibile forze propositiva che oscillava sempre tra forma e tecnica, nel 1955 riceve l’incarico di disegnare la Autobianchi Bianchina; Rapi ne impostò lo stile generale non riuscendo a portarlo a termine in quanto dopo un’accesa discussione nella quale diede del “bischero” a Giacosa, la Direzione gli propose di andare in Francia per rinnovare i modelli Aronde e Vedette della Simca (allora consociata FIAT).

La rinnovata Simca Aronde P60 debuttò nel 1958 con volumi pieni, parafanghi slanciati, tinte bicolore e inserti in metallo satinato sulle fiancate, seguita poco dopo dalla più grande Vedette forte di profili decorativi e “pinne” all’americana evidenziate dalle tinte bicolore.

Nel 1958, Dante Giacosa richiamò Rapi alla FIAT per dirigere l’Ufficio Studi Stilistici, materializzandosi nel restyling della FIAT 1200 Granluce (1959). Ma nell’ottobre 1958 la FIAT si accordò con il carrozziere Mario Boano e suo figlio Paolo, perché si trasferiscano con attrezzature e dipendenti in quello che diventerà il Centro Stile FIAT: purtroppo Giacosa prese atto dell’incompatibilità fra Rapi e i Boano, sistemando il primo presso Autobianchi, con primo incarico la Bianchina Cabriolet (1960), la versione “4 posti” (1962) e la Autobianchi Stellina nel 1963, una spider con meccanica FIAT 600D dove sperimentò nuovamente la carrozzeria in vetroresina e nel prototipo l’alloggiamento dei ripetitori laterali e degli indicatori di direzione dietro gli specchi retrovisori.

Dopo la Stellina fu la volta dell’Autobianchi Primula Coupé S (1968), elaborazione più sportiva della Primula frutto della collaborazione tra Rapi e la Carrozzeria Touring. Nel 1969 debuttarono le A111 e A112, nate da progetti FIAT ma avallate da Rapi in qualità di responsabile dello stile Autobianchi. Da ricordare come fino al 1960, Rapi collaborava ancora con Zagato influenzandone lo stile e dando i natali alla Lancia Flavia Sport Zagato, vettura che però venne in seguito realizzata in modo così differente che decise di non riconoscerne la paternità.

Nel 1973 Luigi Fabio Rapi andò in pensione, rimanendo comunque come consulente della FIAT per altri due anni, spegnendosi il 20 luglio 1977. Fu senza dubbio uno dei grandi del car design italiano, con la scrupolosità del tecnico e la sensibilità dello stilista. Un connubio perfetto.