La ACMA Vespa 400 e le sue sorelle

Nell’Italia del secondo dopoguerra, con i primi segnali del boom economico, la diffusione degli scooter raggiunge il suo apice. Gli utenti iniziano tuttavia ad avvertire la necessità di maggiore protezione dalle intemperie e di un abitacolo più confortevole rispetto alla semplice sella. Nascono così le piccole utilitarie, veicoli dal prezzo contenuto e dai consumi ridotti, capaci di offrire a giovani coppie e lavoratori spostamenti più comodi e anche la possibilità di qualche gita fuori porta.

In quegli anni la Piaggio vive un periodo di grande espansione, ma all’interno dell’azienda si inizia a ragionare sull’idea di entrare nel settore automobilistico, sfruttando ancora una volta il talento dell’ingegner Corradino D’Ascanio, già progettista della Vespa e di numerosi altri progetti. In realtà non si trattava di qualcosa di tecnicamente troppo complesso, anche se inedito per il marchio: sarà piuttosto la FIAT a complicare la situazione.

Si può dire che tutto ebbe origine all’indomani dei primi successi della Vespa. Enrico Piaggio si rese conto che molti utenti, oltre a un mezzo economico per la mobilità essenziale, iniziavano a desiderare anche un veicolo più comodo e protetto. Piaggio osservava con interesse i primi tentativi nel campo delle microvetture, portati avanti soprattutto da costruttori stranieri come Messerschmitt, Goggomobil e Lloyd, ma anche da realtà italiane come la brillante ISO Isetta (1953). Era convinto di poter offrire un modello più concreto e razionale, che consentisse alla sua clientela di scendere dalla sella della Vespa per accomodarsi al volante, al riparo dalle cadute e dalle intemperie.

Nell’estate del 1952 Piaggio mise su strada il primo prototipo, uno dei quattro esemplari inizialmente realizzati. I risultati dei test, però, furono molto al di sotto delle aspettative. Tra il 1952 e il 1954 vennero quindi completati anche gli altri tre prototipi. Il terzo risultò il più efficace, tanto da essere testato anche fuori dallo stabilimento.

Le prove avvennero sulla Statale Tosco-Romagnola tra Pontedera e Pisa e sulle strade spesso sterrate verso la provincia di Siena. I test si svolgevano in gran segreto e di notte, nell’agosto del 1953, percorrendo anche 200 km a sera. Nonostante la brillantezza e il buon rendimento del motore due tempi, alcuni elementi penalizzavano fortemente il comportamento su strada: ruote troppo piccole, meccanica “tutto dietro” e passo eccessivamente cortocompromettevano la tenuta di strada.

Si passò così allo sviluppo di un quinto prototipo, denominato “4R”, completato prima della fine del 1955.

Nel frattempo avvenne il celebre incontro tra Enrico Piaggio e il potente amministratore delegato della FIAT, Vittorio Valletta, che era stato informato delle intenzioni dell’azienda di Pontedera. Da questo confronto nacque un vero e proprio patto di non belligeranza: Piaggio poteva anche costruire la propria utilitaria, ma non in Italia e, soprattutto, senza venderla sul mercato italiano.

Nulla doveva ostacolare la diffusione della Nuova 500, pronta al lancio, e della sua futura alleata più elegante e rifinita, la Autobianchi Bianchina Trasformabile (1957).

I due imprenditori, accomunati da pragmatismo e determinazione, compresero che uno scontro diretto avrebbe danneggiato soprattutto il più piccolo. Così, il 18 giugno 1956, Carlo Carbonero, ingegnere capo e responsabile dello stabilimento di Fourchambault, ricevette da D’Ascanio e Piaggio l’incarico di spiegare ai tecnici francesi come sarebbe stata costruita la nuova vettura.

Proprio in Francia, già dal 1950, era attiva la A.C.M.A. (Atelier de Construction de Motocycles et Accessoires), una fabbrica creata da Piaggio per produrre modelli destinati all’estero, evitando gli ingenti dazi doganali dell’epoca.

Lo stabilimento occupava una vasta area di 10 ettari, appartenuta alla ex azienda aeronautica S.N.C.A.C. (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Centre), fondata nel 1936 a Fourchambault, in Bretagna. Tutto venne rapidamente adattato per la produzione della nuova microvettura.

Questo imprevisto industriale allungò ulteriormente i tempi di sviluppo e di industrializzazione. Nel frattempo, a Pontedera, vennero costruiti quattro ulteriori esemplari migliorati del progetto 4R: due rimasero in Toscana, mentre due furono inviati in Francia per permettere ai tecnici locali di studiarli.

Il risultato di questo ritardo ormai insostenibile fu evidente alla presentazione nell’autunno del 1957, quando la vettura apparve al Salone di Parigi come una delle principali vedette dell’esposizione. Tuttavia arrivava pochi mesi dopo il debutto della Nuova 500 e della Bianchina Trasformabile, e gran parte degli sforzi risultò ormai vanificata. Nonostante la simpatia del progetto e i contenuti tecnici ed economici interessanti, la Vespa 400 verrà prodotta in poco più di 30.000 esemplari.

Per la motorizzazione si optò per un’unità di derivazione motociclistica: un bicilindrico verticale a 2 tempi, raffreddato ad aria, montato posteriormente in posizione longitudinale e inclinato verso sinistra. Il motore era perfettamente quadro, con alesaggio e corsa di 63 × 63 mm, per una cilindrata totale di 393 cc. Grazie a un carburatore Solex 26 AHCD, il propulsore erogava 12 CV a 4700 giri/min. Le ruote da 10 pollici, se da una parte trasmettevano al guidatore ogni asperità della strada, dall’altra garantivano una discreta stabilità, unite a uno sterzo estremamente leggero, anche nelle manovre. Tra le soluzioni tecniche più raffinate figuravano le quattro ruote indipendenti e l’avantreno di tipo McPherson.

Il cambio era a 3 marce, con le due più alte sincronizzate, mentre i freni erano a tamburo su tutte le ruote. Nel complesso, grazie al peso contenuto di appena 360 kg, la vettura risultava persino piuttosto briosa da guidare.

In base agli accordi con la FIAT, la Vespa 400 non arrivò mai ufficialmente sul mercato italiano. Oltre ai dirigenti di Pontedera, solo alcuni fidati concessionari riuscirono a ottenere qualche esemplare, per un totale di non più di un centinaio. Questo fu comunque sufficiente a incuriosire la stampa, che ebbe modo di provarla e ne sottolineò diversi pregi, tra cui: la velocità massima di 85 km/h, il comfort per due persone, la presenza di serie dell’impianto di riscaldamento.

In Francia era disponibile nelle versioni “Normale” e “Luxe” (in Italia indicate come “Semplice” e “Normale”). Le differenze riguardavano alcuni dettagli: una sola spazzola tergicristallo nella versione base e due nella versione Luxe, maggiori cromature nella versione più ricca e dotazioni interne leggermente più ricche.

Nella Vespa 400 si possono effettivamente riconoscere alcune somiglianze formali con la Autobianchi Bianchina Trasformabile, ma un confronto ancora più evidente riguarda la Siata Mitzi, disegnata da Giovanni Michelotti.

La Mitzi era una microvettura italiana a due posti, presentata dalla torinese SIATA (Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori) al Salone dell’Automobile di Torino nel 1953. Pensata come soluzione economica per la motorizzazione di massa, non riuscì però a entrare in produzione di serie in Italia, principalmente a causa anche qui dell’ostruzionismo della FIAT, che la considerava una potenziale concorrente per i propri modelli utilitari in fase di sviluppo.

Il motore era un bicilindrico posteriore a quattro tempi da 434 cc, capace di circa 11 CV, sufficienti a spingere la leggera vettura – dal peso piuma – fino a una velocità massima di circa 80 km/h. Nonostante le dimensioni ridotte, la Mitzi presentava soluzioni tecniche molto avanzate per l’epoca, come le sospensioni a quattro ruote indipendenti e, in alcuni prototipi, persino i freni a disco.

Il progetto venne successivamente venduto all’azienda argentina RYCSA, tramite la controllata IMEMA, che lo produsse con il nome di Mitzi B40, assemblandone circa 200 unità tra il 1956 e il 1960.

Nonostante il fallimento commerciale in Italia, la Mitzi resta un esempio significativo dell’ingegno della SIATA e della lungimirante matita di Giovanni Michelotti nel campo delle prime utilitarie del secondo dopoguerra. A ben vedere, soprattutto per stile e impostazione tecnica, proprio la Mitzi rappresentò un importante riferimento nello sviluppo della Vespa 400 di Piaggio.