Iso Grifo A3C. Sessant’anni da Bresso alla 24 Ore di Le Mans 1965

Al Salone dell’Automobile di Torino del 1963 vennero presentati due prototipi a marchio Iso, l’azienda automobilistica fondata a Bresso da Renzo Rivolta e partita dagli elettrodomestici, passando per scooter, moto, l’Isetta approdando alle granturismo con la Iso GT 300/340 disegnata da Giorgetto Giugiaro nel 1963. Uno dei modelli era esposto presso lo stand della Carrozzeria Bertone, l’altro in quello della Casa di Bresso: queste erano rispettivamente la straordinaria granturismo Iso A3/L e l’estrema quanto sportivissima Iso A3/C.

Gli intenti di queste due vetture erano già impressi nel nome, in quanto nella prima la “L” stava per “Lusso”, mentre nella seconda la “C” indicava il termine “Corsa”. Due auto molto diverse ma sorelle, ed accomunate da un unico grande denominatore: la voglia di emergere definitivamente nel settore della automobili di lusso ad alte prestazioni.

Le due vetture calamitarono l’attenzione dell’intero Salone torinese, firmate nello stile ancora da Giugiaro; ma se la prima fu voluta fortemente da Nuccio Bertone che credeva molto nelle capacità dinamiche e sportive dell’innovativo telaio saldato a scocca portante (il primo utilizzato nel mondo delle granturismo) progettato in Iso dal giovane tecnico Pierluigi Raggi, e lanciato con il modello Iso GT, la seconda fu un “azzardo” spinto in particolare dal vulcanico ingegnere Giotto Bizzarrini, che fu chiamato a coadiuvare Raggi nella messa a punto delle parti meccaniche e del motore delle prime granturismo bressesi. Bizzarrini era un uomo di corse (con un passato in Ferrari e Lamborghini), dunque ne intravedeva le possibilità in ambito competitivo dal punto di vista del motore Chevrolet V8 Small Block da 5.354 cc e 300 CV (fino a 365 CV) e dello stesso telaio.

Renzo Rivolta covava il sogno di affiancare alla Iso GT una compagna orientata ad una clientela che desiderava una vettura capace di prestazioni marcatamente sportive, così decise di proseguire con il progetto A3/L che darà forma nel 1965 all’aggressiva Iso Grifo GL che farà felici clienti come Giannino Marzotto, l’Aga Kahn, John Lennon e Dean Martin.

Rivolta non accarezzava molto invece l’idea di gettarsi nell’ambito delle competizioni, in quanto sapeva essere una pericolosa lama a doppio taglio, tra possibile gloria e costosissimi investimenti economici che nella peggiore delle ipotesi potevano tramutarsi in cocenti perdite. Non l’ideale per un marchio “piccolo” seppur ambizioso; ma vedendo nelle corse un potente mezzo pubblicitario specialmente nei confronti del fondamentale mercato nordamericano, appoggiò gli insistenti inviti di Bizzarrini, che ne continuò lo studio presso la sua Autostar di Livorno ricevendo dalla Iso il materiale necessario. 

La Iso A3/C presentata al Salone venne progettata sulla base telaistica accorciata (da 2.700 mm a 2.450 mm) della GT, fondendola con telaietti, scatolati e paratie ausiliarie dando forma ad un insieme misto ottenendo un’elevata rigidezza. Il motore anteriore fu arretrato ulteriormente verso il pilota arrivando ad una ripartizione dei pesi prossima a quella ideale: il 50% su ciascun assale.

Il profilo aerodinamico venne definito sulla base degli studi effettuati dal Prof. Dini all’interno del tunnel del vento presso l’Università di Pisa, impostando tecnicamente le forme che successivamente furono perfezionate e raccordate da Giugiaro in Bertone. I disegni della carrozzeria furono successivamente interpretati e resi reali attraverso la battitura dell’alluminio e successiva rivettatura (più di 7.000) dalla carrozzeria modenese Sport Cars di Piero Drogo, esperta in realizzazioni di questo tipo. Una curiosità: l’auto fu presentata a Torino senza vernice facendo grande sensazione, ma la scelta si rivelò frutto di una necessità in quanto ci si rese conto dei tempi troppo stretti. In più una verniciatura frettolosa avrebbe sottolineato eventuali difetti. Possiamo dire “di necessità, virtù”.

Lo sviluppo della rinominata Iso Grifo A3C proseguì definendo di fatto una sorta di estrema evoluzione della Ferrari 250 GTO alla quale Bizzarrini lavorò: tratti comuni li troviamo nell’uso di feritoie dietro i passaruota anteriori per lo sfogo dei flussi di aria calda dal radiatore, dai freni e dal motore stesso, le aperture in fiancata verso la coda in funzione di sfogo delle sovrapressioni che si generano nei passaruota e nell’impostazione generale del profilo. Sul cofano spiccano gli sfoghi d’aria per mitizzare le pressioni aerodinamiche che si verificavano all’interno del cofano motore. Tutto ricalcava il desiderio di Giotto Bizzarrini di realizzare una estrema vettura sportiva con motore anteriore.

La Iso Grifo A3C era una vettura di impostazione granturismo, ma l’iscrizione al Campionato Internazionale riservato a questa categoria di veicoli (dunque per gran turismo di serie) poneva la clausola di un numero minimo di 100 esemplari da realizzare con lo stesso telaio; una maggior forza economica unita alla possibilità industriale di realizzare il numero minimo di vetture richieste nella categoria GT, avrebbero probabilmente consentito alla Iso di primeggiare nel mondiale GT, viste le elevate potenzialità della vettura. L’auto dovette essere iscritta nella categoria “Prototipi”, ritrovandosi come avversari bolidi dalle elevate caratteristiche aerodinamiche e dalle estreme soluzioni tecniche, prodotti da marchi del calibro di Ferrari e Ford. L’auto partecipò a diverse gare al debutto sotto l’insegna “Iso Prototipi Bizzarrini” nel 1964, dalla 12 Ore di Sebring, Nürburgring, 12 Ore di Reims, Montlhèry passando per Monza, ma tutto si giocava alla 24 Ore di Le Mans.

In quel 1964 tra le tante Ferrari, Porsche e le nuovissime Ford GT40 una rossa Iso Grifo A3/C con il n°1 si piazzò al 16° posto grazie al lavoro della coppia Noblet-Berney, arrivando ad occupare la nona posizione nelle prime ore della competizione grazie ad una media di 194,7 km/h. Se non fosse stato per una lunga e complessa sostituzione dei pattini dei freni che tenne l’auto ferma ai box per oltre due ore, la Iso si sarebbe probabilmente classificata almeno quinta o sesta dietro le Ferrari. L’auto si mostrò comunque affidabile e capace di ritmi elevati.

Per l’anno 1965 tra le varie ed importanti competizioni si ritornò a Le Mans sempre nella categoria prototipi del Campionato Mondiale Costruttori. La Iso schierò alla partenza la n°3 di De Mortemart-Fraissinet che si presentava più leggera grazie alla carrozzeria in vetroresina, e potente con nuovi carburatori Weber arrivando a poco più di 400 CV: in quella dura edizione delle 51 vetture partenti solo 14 passeranno sotto la bandiera a scacchi, con la Iso Grifo A3C piazzata al nono posto e prima nella classe oltre i 5.000 cc.

Per quanto alcuni risultati conseguiti fossero rilevanti, Renzo Rivolta decise di ritirarsi ufficialmente dalle gare, da una parte per via forse dei risultati non in linea con le sue aspettative, dall’altra per gli altissimi costi sostenuti e per le condizioni economiche fragili che l’azienda iniziava a vivere. Oltre alle berlinette realizzate per impiego agonistico vennero approntate anche quelle stradali, realizzate inizialmente da Bizzarrini con il marchio “Iso”, per poi nel corso del 1965 essere ribrandizzate “Bizzarrini-Livorno”; nello stesso anno la Iso raggiunse un accordo per l’uso esclusivo del nome Grifo, portando Bizzarrini a rinominarle 5300 GT Strada.

Autore: Federico Signorelli