Rudolf Diesel. L’invenzione di un motore efficiente

La storia di questo motore inizia con Rudolf Christian Karl Diesel, nato a Parigi da genitori di origine tedesca il 18 marzo 1858. Dopo i primi anni trascorsi nell’atmosfera parigina, nel settembre 1870, Rudolf e la sua famiglia furono costretti a trasferirsi a Londra, causa lo scoppio della guerra franco-prussiana che li etichettò come indesiderati. Dopo diversi spostamenti approdano nella città tedesca di Augusta dove Rudolf potè continuare i suoi brillanti studi, fino alla laurea a Monaco in ingegneria meccanica nel 1880.

Nel 1882 dopo l’assunzione come ingegnere nel campo della refrigerazione nelle industrie di Karl Linde (suo insegnante in università) presso la divisione parigina, nel 1885 fonda la sua officina-laboratorio dove inizia le sperimentazioni su un nuovo motore termico capace di maggior rendimento: il vapore si attestava al 6%, il petrolio al 10%, la benzina il 12% mentre il gas al 17%. Come riuscirci? Concentrando tutta la combustione all’interno del cilindro (contrariamente al motore a vapore per esempio), utilizzando l’alta temperatura generata dalla compressione dell’aria nella camera di scoppio per l’accensione del carburante (polverizzato e iniettato da un getto d’aria compressa) e il meno raffinato, ma efficiente, gasolio. Ma il clima politico in Francia divenne insostenibile per un cittadino tedesco, così nel 1889 ottenne il trasferimento a Berlino.

Una mente geniale dal tragico epilogo

Per portare avanti la sperimentazione trova appoggio economico nelle imprese siderurgiche e meccaniche di Heinrich von Buz, direttore generale della “Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg” (dal 1908 MAN) e di Alfred Krupp (le famose acciaierie) interessati ai possibili sviluppi dell’invenzione. Dopo alcuni tentativi, Rudolf Diesel il 27 febbraio 1893 mise in funzione il primo prototipo, con brevetto accordato il 23 febbraio dello stesso anno dopo un precedente tentativo il 28 febbraio 1892. Questa è una macchina alta 3 metri utilizzabile solo in impianti di fabbricazione, ma con un rendimento del 26,2%.

Il 1º gennaio 1898 Diesel fonda la “Dieselmotorenfabrik Augsburg”, per poi ampliarsi nel 1900 a Londra con la “Diesel Engine Company” e portando la sua invenzione all’Esposizione Universale di Parigi dello stesso anno dove gli viene conferito il “Grand Prix” dell’esposizione; da qui in poi un successo dopo l’altro, con il primo motore destinato per il mercato assemblato all’interno di una distilleria statunitense, poi la prima imbarcazione nel 1903 (la prima nave fu la MS Selandia nel 1912), il primo motore Diesel di piccola cilindrata nel 1908 e la prima locomotiva Borsig Diesel-Klose-Sulzer-Thermolokomotive nel 1912.

I molti brevetti riconosciuti in campo europeo trasformarono velocemente Rudolf Diesel in un’uomo immensamente ricco; ma la sua complessa psiche, le difficoltà nell’ottenimento dei brevetti internazionali e la mancanza di talento imprenditoriale lo portarono al fallimento della sua azienda nel 1911 e ad ammalarsi, fino alla controversa morte nel 1913.

Un’idea vincente

Nonostante il triste epilogo, l’invenzione del motore Diesel riscosse sempre più successo grazie al consumo inferiore e alla produzione del carburante con meno processi di raffinazione rispetto alla benzina. Progressivamente si affermò nel settore dei trasporti pesanti dal primo dopoguerra, con ad esempio il primo volo aereo con motore Diesel “Packard Aereo” da parte dello Stinson SM-1DX nel 1928.

Nel campo automobilistico il giro di boa avvenne nel febbraio del 1936 al Salone dell’Automobile di di Berlino nel quale la Mercedes-Benz presentò la 260 D, prima vettura prodotta in serie con tale motore, alla quale seguì una vettura meno conosciuta ma che vedremo essere di estrema importanza: la Hanomag Typ Rekord D 19 A, presentata nell’ottobre del 1936 al Salone dell’Automobile di Parigi.

La Hanomag venne fondata ad Hannover, in Germania, nel 1835 come azienda specializzata in motori a vapore, attrezzature agricole, materiale rotabile e poi camion. Nel 1925 si avventurò nel mercato automobilistico con una piccola e curiosa utilitaria di successo ufficialmente chiamata 2/10 PS, ma meglio conosciuta come “Kommissbrot”, all’incirca “pane dell’esercito”.

Hanomag iniziò gli studi per sviluppare un motore Diesel già nel 1928, per motorizzare trattori e macchine agricole, dato che rumore e forti vibrazioni ne limitavano l’utilizzo ai veicoli da lavoro.

Nonostante ciò, i progettisti riuscirono a creare un motore quattro cilindri compatto da 1.634 cc e 32 CV adatto all’uso in automobile, ma purtroppo il motore mostrato al pubblico a quel Salone di Berlino del 1936 arrivò lungo sulla fatta e finita 260 D di Mercedes-Benz. Fortunatamente la Hanomag Rekord D 19 A, progettata da Lazar Schargorodsky e mostrata a Parigi, non andava in concorrenza con il modello della Stella, occupando un più economico segmento medio. Sfortunatamente sul mercato non ebbe il successo sperato: delle 19.000 Hanomag Rekord vendute, solo 1.097 erano alimentate da un motore Diesel. Serviva dunque un modo per promuovere il nuovo motore nel quale Hanomag credeva (e investì) molto. Lo trovò nello sport, un volano eccellente all’epoca, ma spingendosi oltre mirando alla conquista del record di velocità nella categoria delle auto Diesel.

Autore: Federico Signorelli