Prova su strada Volkswagen Golf 8.5 eHybrid: l'ibrido del futuro è già presente, prezzi e consumi

Nonostante le numerose sfide che il settore automobilistico sta affrontando, Volkswagen dimostra una notevole fiducia, guardando sia al suo glorioso passato sia a un futuro in continua evoluzione. Con oltre 180 milioni di veicoli prodotti dalla sua fondazione, la Casa di Wolfsburg non ha attraversato una fase facile, prima con il Dieselgate poi con la sua strategia di puntare forte sulla piattaforma nativa elettrica MEB, per altro condivisa con Ford. Gli va dato grande atto, ci scappa quasi un applauso, di aver presto ritrovato la direzione puntando forte sui motori ibridi e il nuovo eHybrid, sì perchè presto su nuova T-Roc e non solo vedremo anche un inedito motore Full Hybrid, ne è la prima e consapevole dimostrazione.

Poco in comune con il recente passato: via il 1.4, spazio al 1.5, batteria più grande da 19,7 kWh e autonomia che ora supera i 100 km reali. Soprattutto, la possibilità di caricare in tempi brevi grazie all'OBC da 50 kW in corrente continua: la svolta.

Vero, si sono visti esempi specialmente nei segmenti premium ma è la prima volta che su un'auto generalista arriva un'autonomia superiore ai 100 km e soprattutto la ricarica di cui sopra, capace di fare la differenza anche quando ci si muove fuori città e si ha fretta, per motivi personali o di lavoro, di giungere a destinazione. Protagonista di questo test drive è la Golf 50 Years Edition, una serie limitata creata nel 2024 per celebrare i suoi primi cinquant'anni. Si tratta della nuova Golf 8.5, facelift dell'ottava generazione lanciata a fine 2019, si presenta come una risposta concreta alle attuali esigenze del mercato, soprattutto nella versione eHybrid.

Questa motorizzazione ibrida plug-in si rivela una valida scelta per l'utente privato che cerca e vuole un'auto ibrida e, possibilmente, dispone di un box con presa di ricarica. In questo prova su strada, dopo un veloce primo contatto che mi ha lasciato un dubbio, quanto consuma veramente la nuova Golf eHybrid da 204 CV nell'uso quotidiano, quindi anche a batteria scarica.

La gamma della Golf 8.5 offre diverse opzioni di motorizzazione, con un listino che si adatta a varie esigenze. La versione eHybrid, in particolare, si posiziona come un'opzione interessante tra le berline medie con motorizzazione plug-in, confrontandosi con modelli come la Mercedes Classe A e la Peugeot 308.

Di seguito, il listino prezzi di partenza per le diverse motorizzazioni della nuova Volkswagen Golf 8.5:

La versione eHybrid da 204 CV ha un prezzo di partenza di 43.350 euro, che, salendo con gli allestimenti, può arrivare a 48.250 euro. Qui, però, la potenza cresce a 272 CV e la eHybrid diventa eHybrid GTE, che sconta dalla Golf R qualche decina di cavalli e minore sprint. Entrambe sono sportive, ma la Golf R è di un altro livello e anche i prezzi lo confermano. Se vogliamo fare un confronto più diretto, la Golf eHybrid GTE equivale alla GTI da 265 CV senza ibrido: a vantaggio di quest'ultima un risparmio di 2.800 euro.

La Golf 8.5, restyling dell'ottava generazione lanciata cinque anni fa, presenta aggiornamenti mirati. Esternamente, spicca la nuova firma luminosa, che ora include il logo illuminato su tutta la gamma e, in optional, i fari LED IQ.Light Matrix. La Golf mantiene le sue dimensioni compatte di 4,28 metri di lunghezza, posizionandosi tra le plug-in più contenute sul mercato.

All'interno, una novità apprezzata è il ritorno dei tasti fisici sul volante, abbandonando i meno convincenti controlli capacitivi. Il display centrale a sbalzo, pur avendo una diagonale più ridotta rispetto alla Tiguan, offre comunque un rispettabile schermo da 12,9 pollici. Le luci ambientali della versione "50 Years" aggiungono un tocco di eleganza, sebbene alcune plastiche rigide nella parte bassa dell'abitacolo e il Piano Black sul tunnel centrale possano lasciare qualche perplessità: se avete letto diverse mie prove su strada, sapete quanto io personalmente trovo superata questa soluzione che presta il fianco al passare del tempo con estrema facilità.

Il quadro strumenti Digital Cockpit Pro da 10,25 pollici è stato aggiornato, sono stati introdotti nuovi ADAS e ora è presente una piastra inclinata per la ricarica induttiva del telefono, con mirroring wireless del display.

La Golf 8.5 eHybrid promette fino a 143 km di autonomia in modalità elettrica, un dato cruciale emerso durante il primo contatto sulle strade veronesi. Un altro punto di forza è la maggiore velocità di ricarica grazie all'OBC (On Board Charger) che supporta la corrente continua fino a 50 kW. Questo permette di passare dal 10% all'80% di carica in circa 25 minuti, un tempo paragonabile a quello di un'elettrica. Anche dalle colonnine in corrente alternata (AC), le più diffuse, la potenza accettata è ora di 11 kW, rispetto ai precedenti 3,7 kW, migliorando notevolmente la gestione quotidiana del veicolo. Volkswagen stima un consumo di 5,7 l/100 km anche a batteria scarica, come una full hybrid, e proprio su questo versante si è concentrata la nostra prova che puoi leggere tra qualche riga.

Il cuore di questo profondo rinnovamento ibrido è il passaggio dal precedente motore 1.4 al nuovo 1.5 TSI Evo2, al quale sono collegati a valle il motore elettrico, tre frizioni e il cambio DSG. La batteria, ora da 19,7 kWh (rispetto ai precedenti 10,4 kWh), e il serbatoio da 40 litri sono posizionati nella parte posteriore, riducendo leggermente la capacità del bagagliaio (da 381/1.237 litri di una Golf termica a 273/1.129 litri, che effettivamente sono pochini). Questa configurazione fa sì che il motore termico supporti l'elettrico, quasi invertendo la tradizionale dinamica ibrida.

Questo test drive redazionale parte da lontano perchè, come accennavo, già avevo avuto modo di provare su strada in un primo contatto sia la Golf sia la Tiguan eHybrid. Era il mese di novembre 2024 e raramente mi capita di essere subito "folgorato" da una prova, specie in un mondo dell'auto che tende a somigliarsi sempre più. Qui no, qui ho subito avvertito che la storia sarebbe stata diversa. Chiudendo con il primo contatto, tutto bene: guidai la macchina sempre al massimo della sua potenzialità, sfruttai i 140 km/h di velocità massima (in EV, l'ibrido può spingere fino a 220 km/h) sostenuta dal motore elettrico (quindi adatta anche alle autostrade italiane) e arrivai a fine test con un consumo medio di 2,2 l/100 km. Rimaneva un dubbio, quello di cosa sarebbe successo guidando la nuova Golf eHybrid a batteria scarica.

Sì perché già all'epoca della prima presa di contatto gli uomini Volkswagen ci spiegarono quanto la questa nuova generazione di ibrido sia nato per privilegiare la guida in elettrico, tanto da non sbagliare arrivando a definire la Golf come un'elettrica supportata dal motore termico dove la batteria è ricaricabile e si può effettuare il pieno come su una normalissima auto a combustione. Neanche comparabili, in effetti, le autonomie sia in elettrico sia nel complessivo dei motori plug-in del gruppo ormai dismessi.

Prima di arrivare a questo punto, altre conferme: nei diversi giorni di durata della nostra prova su strada ho ri-apprezzato la guidabilità della Golf plug-in, che contro ogni pronostico pesa 1.577 kg rispetto i 1.229 kg di una normalissima 1.5 TSI con cambio manuale. Certo, il divario è tanto e anche 1,5 tonnellate per un'auto così compatta non sono pochi ma il dato diventa iniquo se penso che di solito i plug-in li troviamo su segmenti superiori, specialmente su SUV che ancora una volta segnano un brutto rapporto con la bilancia, a tutto svantaggio della fisica (e dell'autonomia). Peso più leggero, sebbene non piuma, significa maggiore feedback tra le curve, sebbene lo sterzo sia talvolta troppo leggero e il rumore del 1.5 piuttosto penetrante in abitacolo, ma in città la Golf si guida con un dito coadiuvati dalla marcia elettrica per almeno 110 km, che possono salire se si guida sul velluto, che azzera i consumi e fa risparmiare.

Anche con il solo elettrico in funzione, specie in tra i semafori, la spinta è comunque importante ma ci si diverte di più quando si attiva il termico e si possono iniziare a usare le palette dietro il volante del cambio DSG a 6 rapporti. Peccato per la modalità one pedal, poco influente. Qui si apprezza anche il lavoro fatto sul telaio e in particolare sull'ausilio del Dynamic Chassis Control: non è il doppia valvola dei modelli più sportivi, ma il comportamento cambia già modificando il profilo di guida tra Comfort e Sport a vantaggio di una guida che non è sbagliato definire sportiva, sempre perdonando il termico che si fa sentire parecchio dentro l'abitacolo.

Grazie alla maggiore durata del test rispetto al primo contatto, ho potuto finalmente mettere alla prova la Golf sia a batteria carica sia a batteria scarica. Parte il test: percorro 83 km (Torino-Biella), solo in statale, e arrivo a destinazione con un consumo di 3,5 l/100 km e 7,1 kWh/100 km con batteria residua al 9%. Qui inizia il bello, perchè per qualche giorno ho volutamente smesso di caricare la vettura che è salita prima a un consumo medio di 3,8 l/100 km sul lungo periodo, attestandosi in città su percorsi brevi (ca. 10 km) a un consumo di circa 6,6 l/100 km. Questo perché anche a batteria scarica, l'auto tende a comportarsi come un full hybrid, quindi la marcia elettrica non è un'utopia neanche quando non si ha modo di caricare.

Un po' diverso il discorso in autostrada, perchè si sale a circa 7 l/100 km a velocità da codice dove i miracoli, purtroppo, non esistono. Anche qui, però, Volkswagen sorprende: quasi come se fosse veramente un'elettrica, anche a batteria scarica i consumi scendono a picco e si attestano attorno a un buonissimo 5,2 l/100 km a 110 km/h: consumi da Diesel. A fine test, ecco che con 4,2 l/100 km sul lungo periodo (ca. 25 km con un litro di carburante) saluto la vettura del test consapevole della bontà del lavoro fatto dai tecnici di Wolfsburg.

Se i consumi sono assolutamente promossi, una cosa non mi ha convinto a pieno e lascia quell'amaro in bocca di un progetto nato per spaccare la concorrenza. Perchè non permettere all'utente di caricare la batteria durante il viaggio bensì solo di bloccare la capacità residua? Vero, i consumi inizierebbero a salire come accade su tante ibride che sfruttano il motore per generare energia bruciando benzina, ma questo dettaglio diventa meno influente pensando che ora Golf si può caricare molto più velocemente sia in corrente alternata sia in corrente continua, ed è questa la vera svolta. Ci vuole circa mezz'ora, tempo che ho verificato, per passare dal 10 all'80% e tra due mail, un giro sui social, un caffè e una sosta in bagno fidati che mezzo giro d'orologio passano che neanche ti sei accorto.

Rimane sicuramente centrale il fatto che, come su qualsiasi ibrida plug-in, caricare il più possibile sia il passaggio fondamentale per godere al massimo dell'efficienza di questo sistema. Per quello parlavo di wallbow/presa domestica nel box, visto che non tutti magari dispongono di un'infrastruttura di ricarica vicino casa e, con la tariffa d'occupazione, caricarla in 2 ore da una colonnina da 22 kW, magari la sera di ritorno da lavoro, significa anche scendere e spostare la vettura a ricarica finita. Insomma, per dirla in altri termini, scollegare la vettura in certi quartieri, non disponendo di una rimessa, significa magari perdere poi mezz'ora per cercare parcheggio quando di auto che si spostano ce ne sono poche.

L'ibrido plug-in, sempre visto come un motore di transizione destinato a durare poco, ora torna a brillare e lo fa grazie a Volkswagen. Difetti ce ne sono ancora, è indubbio, ma intanto oggi anche chi percorre molti chilometri può scegliere questa vettura senza diventarne incosapevolmente una vittima. Si è sentito spesso parlare di auto aziendali, spesso plug-in, dove nessuno ha mai caricato e il cavo rimaneva bello confezionato nel suo involucro in plastica. Bene, che siano privati o flotte, ora l'ibrido alla spina fa sul serio e va usato come si deve. Il mercato sta rispondendo alla fatica dimostrata dall'elettrico che continua a non sfondare e mi è piaciuto parlare di un ibrido del futuro che è già presente, perchè questo è il nuovo eHybrid.

Certo, 42.000/43.000 euro non sono alla portata di tutti ma non perdete di vista le offerte commerciali del costruttore tedesco che sono sempre parecchio aggressive.