Prova su strada BMW Serie 1 M135 2025: ora è migliorata, ma riesce a divertire?

03 ottobre 2025, 15.22

La curiosità che ho provato appena sono salito sulla BMW M135 2025, per i più appassionati della generazione F70 della Serie 1, era tanta. Non posso nascondere il mio interesse verso un modello che, fin dal debutto, ha cambiato il segmento delle 5 porte compatte. La BMW Serie 1 è stata un’auto dall’importanza storica enorme. Il lancio della prima, indimenticata generazione, la E87, ha riportato la trazione posteriore nel Segmento C dopo oltre 20 anni dall’ultima volta, proponendo una ricetta differente da tutte le altre compatte medie.

Sulla Serie 1, infatti, caratteristiche come l’abitabilità posteriore e la praticità del bagagliaio venivano messe in secondo piano sull’altare del piacere di guida e della meccanica tipicamente BMW, con motore anteriore longitudinale e trazione posteriore. Le prime due generazioni, la E87 e la F20, hanno conservato questo layout “anarchico”, quasi anacronistico, ma che ha sempre reso le compatte bavaresi imperfette, ma con una grande personalità. Nel 2019, però, è cambiato tutto con il debutto della Serie 1 F40, la prima a trazione anteriore della storia del modello.

Più pratica, più comoda, più raffinata, la terza Serie 1 ha cambiato la ricetta fondamentale, mettendo da parte la pura meccanica per diventare una piccola premium raffinata e tecnologica. Se tante cose sono migliorate, però, ci sono altri aspetti che hanno avuto bisogno di compromessi, come per esempio lo stile, meno BMW e più “classico”, e la dinamica di guida, buona per una trazione anteriore ma, per alcuni, non all’altezza dell’Elica sul cofano. Questo era, purtroppo, particolarmente vero per la versione più sportiva della Serie 1, la M135i. Meno potente dell’uscente M140i, con i suoi 306 CV aveva l’ingrato compito di sostituire una delle Hot Hatch più particolari degli ultimi 20 anni, con motore 3.0 sei cilindri in linea e trazione posteriore o integrale.

La M135i è diventata presto il manifesto della nuova indole della Serie 1: più usabile, più stabile, più razionale, più prevedibile, ma meno divertente e coinvolgente, meno personale. Nel 2024, BMW ha deciso di rivedere pesantemente la Serie 1, introducendo delle novità tali da definirla una quarta serie. Nota con il codice F70, la nuova Serie 1 è più elettrificata, con motorizzazioni Mild Hybrid, più riuscita a livello estetico, più tecnologica all’interno e, sulla M135… meno potente. Con i suoi 300 CV e con un telaio rivisto per essere più coinvolgente, la BMW M135 perde l’iconica i ma guadagna un nuovo cambio dual clutch, mandando in pensione il criticato Aisin automatico a 8 rapporti. L’obiettivo è quello di far tornare grande la più piccola delle vetture “riviste” dal reparto Motorsport: sarà riuscito? Scopriamolo insieme nella prova su strada della BMW Serie 1 M135 2025.

Prezzo BMW M135 2025

Iniziamo subito dal prezzo della BMW M135 2025, una delle caratteristiche più discusse di quest’auto. La gamma Serie 1 F70 parte infatti dai 34.900 euro della 116 (motore 1.5 tre cilindri turbobenzina da 122 CV non elettrificato), un listino non esagerato ma da integrare nell’infinita lista di optional, pacchetti ed extra disponibili sul configuratore. Questo è, infatti, il listino prezzi della BMW Serie 1 2025:

BMW 116, da 34.900 euro
BMW 120, da 37.900 euro
BMW 123 xDrive, da 45.000 euro
BMW M135 xDrive, da 57.100 euro
BMW 118d, da 39.400 euro
BMW 120d, da 40.900 euro

La M135, quindi, parte da 57.100 euro, un prezzo di quasi 20.000 euro superiore alla Serie 1 più economica. Per avere un’esemplare come quello della nostra prova, però, serve ancora di più. La nostra M135 è una M Sport Pro, che parte da un listino base di 60.490 euro, ai quali vanno aggiunti diversi optional, dal bagagliaio automatico (470 euro) ai cerchi in lega da 19” 976M (800 euro), ai quali si aggiungono l’Innovation Package, che offre a 3.400 euro il quadro strumenti digitale, l’Head-Up Display, il pad per la ricarica wireless, la suite di sistemi di sicurezza Driving Assistant Professional (2.150 euro), che comprende guida autonoma di Livello 2, retromarcia e parcheggio automatico, i fari full LED adattivi e la splendida verniciatura viola Thundernight metallizzato, offerta a 1.050 euro. Risultato? Se non si sta attenti, si possono raggiungere i 70.000 euro.

Esterni e interni BMW M135 2025

Il frontale è stato “aggiustato”, e che colore!

Prima di parlare di guida, prestazioni e coinvolgimento dietro al volante, è importante citare una delle principali novità della quarta generazione (o meglio, terza generazione “e mezzo”): lo stile. La BMW Serie 1 F70 è stata rivista completamente nel frontale, ora più affilato, con la classica mascherina a doppio rene che è diventata più larga e meno sviluppata in altezza. Unita ad un paraurti più pronunciato e a dei fari più sottili, la Serie 1 F70 ha perso quel “musone” della precedente F40, apparendo più slanciata e moderna.

Lateralmente, invece, le differenze sono concentrate esclusivamente nel disegno dei cerchi, da 19 pollici e molto riusciti, e nel già citato frontale più pronunciato, che ha allungato la vettura sia sulla carta (ora arriva a 4,36 metri, 4 cm più di prima) che a livello estetico, facendola apparire più slanciata e meno sfacciatamente a trazione anteriore. Viene conservata la classica linea dei finestrini con il Gomito di Hofmeister, ma aprendo la porta si scopre che, in realtà, la parte finale del “gomito” è in plastica nera lucida, con il logo 1 incastonato al suo interno: un altro dettaglio poco BMW.

In coda, invece, la Serie 1 F70 pulisce e rende più moderni i fari, ora con lente brunita e firma luminosa nuova, e adotta un nuovo paraurti, uno spoiler posteriore più vistoso e, sulla sola M135, gli scarichi a vista, diventati con la nuova generazione quattro. Su tutte le altre Serie 1 F70, infatti, lo scarico è nascosto alla vista, diventando più pulita, ma meno sportiva.

Ed è proprio lo scarico, insieme al grande spoiler posteriore, a caratterizzare questa M135. Se non fosse per questi due, infatti, una normale 120 con pacchetto M Sport sarebbe assolutamente identica, in quanto anche i freni e i cerchi in lega sono acquistabili anche sulle versioni “tranquille”, e l’assetto ribassato è uguale alle M Sport. Questo è un punto di forza per le versioni meno potenti e costose, ma fa storcere il naso sulla M135, che non si staglia tra le altre per passaruota allargati o altre soluzioni dedicate.

Menzione di merito, infine, per il colore. La nostra M135 “veste” questo viola scuro dal grande impatto, chiamato Thundernight metallizzato, che convince sia al buio che sotto la luce diretta del sole, dando vita a cambi di tonalità dal grande impatto. Questo colore ricorda le tonalità delle vetture tedesche anni ’90, a partire dal mitico Techno Violet che vestiva le BMW E36 ed E46. Che dire di più, se non: make violet great again.

L’interno è minimale. Forse troppo?

Salendo a bordo, la BMW Serie 1 F70 riprende gran parte del layout della precedente F40, condividendone la posizione di guida leggermente rialzata, l’ottimo spazio anteriore e la discreta abitabilità posteriore, molto migliorata rispetto al passato ma ancora non all’altezza delle migliori rivali. Anche il bagagliaio è invariato, con una capacità di 380 litri, una forma molto squadrata e regolare e un generoso doppio fondo dove stipare gli oggetti più piccoli. La posizione di guida, come detto, è un po’ troppo alta, ma nonostante un sedile che non riesce a scendere quanto si vorrebbe il layout è molto curato, con gambe distese e una posizione che strizza l’occhio alle sportive della Casa di Monaco.

A cambiare parecchio è la plancia, che abbandona la struttura “classica” delle BMW degli ultimi 15 anni per adottare il nuovo corso stilistico fatto di minimalismo e dominato dal grande display curvo che unisce in un unico pannello il quadro strumenti digitale e il sistema di infotainment iDrive. Non abbiamo più, quindi, il display a sbalzo, così come sparisce la comoda plancetta per comandare il clima con tasti fisici, e persino il rotore dell’iDrive non è più presente.

Tutti i comandi sono demandati al display touch, molto rapido e dall’ottima qualità di riproduzione, ma piuttosto complicato da utilizzare. Le funzioni tra cui scegliere sono tantissime, e le icone sono piuttosto piccole e il display lontano e molto grande impedisce di usare i suoi bordi come “appiglio” per essere più precisi nel premere ciò che si desidera selezionare.

Il quadro strumenti, dal canto suo, è ben leggibile, ma non troppo personalizzabile, mentre l’Head-Up Display è facile da vedere, ma è dotato di una polarizzazione che lo rende illeggibile con occhiali da sole con lenti polarizzate. La M135, poi, è caratterizzata da pochi dettagli specifici come il volante con la fettuccia rossa per segnalare il centro, i bei sedili sportivi, contenitivi ma non troppo soffici, una finitura specifica sulla plancia e per il logo M ripetuto nel quadro strumenti.

L’illuminazione a LED con i colori del reparto Motorsport, le cuciture a contrasto e le palette maggiorate, invece, sono identiche alle versioni M Sport. Per il resto, la qualità costruttiva è buona, ma non eccelsa, con materiali fin troppo rigidi, plastiche facili da rigare come intorno al selettore del cambio e soluzioni pensate più per fare scena che per altro, come l’illuminazione lounge (personalizzabile nel colore solo in modalità di guida Personal) o le bocchette dell’aria, grandi alla vista ma non così vigorose quando fa caldo.

Il volante sportivo a tre razze ha l’ormai classica corona del volante molto spessa, ha palette al volante grandi e facili da raggiungere ma, sulle razze, i comandi sono fin troppo pochi. Sebbene, infatti, si possa gestire il Cruise Control Adattivo, per regolare la distanza dalla vettura davanti è obbligatorio passare dal sistema di infotainment. Tra le note positive va inserito il sistema di telecamere a 360 gradi, dall’ottima qualità e molto ben gestite, così come la completa dotazione di sistemi di assistenza e sicurezza.

Meccanica BMW M135 2025

Nonostante, infatti, sia la più piccola della gamma, la BMW Serie 1 ha tutti i sistemi di assistenza alla guida delle bavaresi più grandi e ricche. Sulla nostra M135, un esemplare praticamente full optional, sono presenti infatti la guida autonoma di Livello 2 con mantenitore attivo di corsia, Cruise Control Adattivo con funzione Stop&Go, molto comodo nel traffico, la retromarcia automatica (comodissima nei parcheggi stretti e nella vita di tutti i giorni), il sistema per memorizzare manovre e parcheggi specifici da riprodurre appena si arriva in un determinato luogo, frenata automatica e il parcheggio assistito, sia in entrata che in uscita.

A livello meccanico, invece, la BMW Serie 1 F70 2025 è realizzata sulla piattaforma FAAR, sostanzialmente una versione riveduta e corretta della UKL a trazione anteriore del Gruppo BMW, modificata per ospitare motori Mild Hybrid e Plug-In e powertrain elettrici (per il momento esclusivi di Mini Countryman, BMW X1 e X2). Dotata di sospensioni McPherson all’anteriore e dello schema Multilink a 5 leve al posteriore, la BMW Serie 1 è proposta con motori Benzina, Diesel e Mild Hybrid con potenze, in alcuni casi, ridotte rispetto al passato. Va poi segnalato l’addio alla sigla “i” sulle versioni a benzina, abbandonata per non fare confusione con i modelli elettrici dell'Elica. Tra tutte le motorizzazioni, quella che mi ha stupito è la 120d, che scende a soli 163 CV (la stessa potenza della prima 120d, la E87 del 2004), di cui solo 150 CV sono del motore 2.0 turbodiesel: gli altri 13 sono del motore elettrico del sistema Mild Hybrid.

La protagonista della nostra prova, però, è la BMW M135 2025, che conserva il suo 2.0 quattro cilindri turbobenzina B48 e non adotta sistema di elettrificazione, neanche leggera. Rispetto alla precedente (e alle versioni destinate al mercato nordamericano), però, la M135 perde qualche CV, andando addirittura a ridurre di 6 CV la potenza rispetto al passato. Il 2.0 B48 ha infatti 300 CV e 400 Nm, con anche la coppia che è scesa di ben 50 Nm in meno rispetto alla M135i. La potenza inferiore si fa sentire sullo 0-100 km/h, che scende di un decimo passando da 4,8 a 4,9 secondi. Si tratta di una differenza quasi impercettibile: l'auto rimane decisamente veloce.

La velocità massima è sempre limitata a 250 km/h, così come resta invariato il sistema di trazione integrale xDrive dedicato alla M135. A scaricare la potenza sulle quattro ruote ci pensano, infatti, un differenziale anteriore autobloccante e, al posteriore, un sistema simil-Haldex a frizioni, che non è in grado di offrire le ormai comuni soluzioni di ripartizione della potenza ad una singola ruota per “indurre” dei sovrasterzi come sulle rivali Audi A3 e Volkswagen Golf R.

Una delle principali novità è l’adozione di un nuovo cambio. Addio al vecchio automatico a 8 marce Aisin con convertitore di coppia, mai convincente fino in fondo per via di cambiate lente in salita e in scalata, e benvenuto al cambio automatico doppia frizione a 7 marce, già conosciuto sulle versioni meno potenti della Serie 1. A chiudere il pacchetto ci pensano dei freni maggiorati, con all’anteriore pinze monoblocco a quattro pistoncini, sospensioni irrigidite con ammortizzatori a controllo elettronico e il sistema di sterzo ad assistenza variabile.

Prova su strada BMW M135 2025

La nuova BMW M135 2025 è quindi meno potente, meno veloce ma più accattivante e tecnologica che in passato. Quando è arrivato il momento di guidarla la curiosità era tanta: sarà riuscita BMW a cambiare l’indole ad una delle sue M (seppur “light”) meno coinvolgenti? La M135i F40, infatti, si è fatta apprezzare per le prestazioni sul dritto e per la potenza del 2.0 turbo, mentre tra le curve si è dimostrata lontana dalle migliori Hot Hatch concorrenti. L’obiettivo non dichiarato, ma auspicato da tutti gli appassionati, è quello di un cambio di rotta, un ritorno all’emozionalità che aveva reso la precedente M135i/M140i F20 una delle compatte sportive più divertenti degli ultimi anni. La missione è quindi riuscita? A mio parere, solo a metà.

La BMW M135 non è, ovviamente, una cattiva auto, anzi è tutto il contrario. Si tratta, infatti, di una compatta media molto valida, dotata di un buon telaio, di ottime credenziali “mondane” tra assemblaggi robusti e ben fatti, una buona visibilità anteriore, un’eccellente suite di sistemi di sicurezza e tante altre virtù comuni alle altre Serie 1 e alla Serie 2 Gran Coupé. Nella vita di tutti i giorni, infatti, la M135 si fa apprezzare molto per una spiccata facilità di guida, con un pedale del freno ben modulabile, uno sterzo molto leggero e un motore che, in modalità Efficient, non si fa sentire e che, unito al cambio molto fluido e quasi impercettibile, veleggia molto spesso, già dai 50 all’ora.

La visibilità è buona, ed è aiutata moltissimo dalle ottime telecamere a 360 gradi, con obiettivi di qualità e un software ben fatto, preciso e con una visibilità pressoché perfetta di cosa c’è attorno all’auto. In città, il 2.0 turbo riesce ad essere fluido e vigoroso senza diventare mai scorbutico o brusco, soprattutto utilizzando una modalità di guida più tranquilla. Con il motore (regolabile separatamente nella modalità "Personal") settato in Eco Pro e il cambio in Comfort, in città e anche in statale la M135 si comporta bene. Potrei quasi definirla confortevole e rilassante, se non fosse per un assetto davvero rigido.

Si tratta di una taratura che ho ritrovato, seppur in maniera meno esasperata, sulla MINI Cooper S F66 (che condivide meccanica e pianale con la Serie 1), molto rigida e che non attenua le asperità nell’asfalto. Non sono tanto le buche, affrontate in maniera secca, a fare specie, quanto la tendenza a seguire tutte le piccole gobbe dell’asfalto, arrivando a saltellare sul sedile su strade non lisce e persino in autostrada, con avvertibili tonfi sui giunti.

In autostrada, però, la M135 riesce a comportarsi bene, assetto così rigido a parte. Il motore gira basso in settima marcia a limite autostradale, non si fa sentire troppo nell’abitacolo e grazie all’ottimo Cruise Control Adattivo si possono percorrere centinaia di km senza fatica (ammortizzatori a parte). Lo stesso si può dire in statale, dove, se la strada è in buone condizioni, la M135 si comporta bene, risultando sempre comoda, stabile e prevedibile. Sorprendenti, invece, i consumi, confermando la doppia anima di questo 2.0 turbo B48. Se non si cercano le prestazioni, infatti, si possono fare i 12/13 km/l in città, i 14-15 km/l a limite autostradale e oltre i 20 km/l, facendo attenzione, in statale.

La BMW M135 2025 tra le curve: bella (e veloce) ma non balla

La BMW M135 è quindi una compatta sportiva tecnologica, ben fatta, sufficientemente spaziosa e che si guida bene, capace (al netto della taratura rigida delle sospensioni), di essere una ottima auto da tutti i giorni. Come si comporta, invece, quando si “svestono” i panni dell’auto da settimana e si cerca qualche strada per divertirsi? Quando si guida davvero, cominciano ad emergere pregi e difetti più marcati.

Iniziamo dai punti di forza con i freni. Potenti, precisi, ben modulabili e con un’ottima resistenza alla fatica, BMW è riuscita a trasformare uno dei suoi limiti, la frenata, in un vero e proprio plus rispetto alle rivali dirette. Convince molto anche il telaio: rigido e con una piacevole precisione, segue la M135 anche nelle curve prese più allegre, supportando l’efficace trazione integrale e gestendo alla grande la potenza del 2.0 B48.

Proprio il motore merita una riflessione in più. Rispetto ai motori sportivi che BMW ha tirato fuori negli anni o, senza scomodare i propulsori S “made in Motorsport”, gli eccellenti sei cilindri come il fratello maggiore B58, questo quattro cilindri è vigoroso, ha tanta schiena e spinge fin dai bassi giri, ma gli manca qualcosa agli alti. Non è un motore da sfruttare fino alla linea rossa, quanto un benzina dalla grande disponibilità di potenza e coppia fin da sotto i 2.000 giri, che dà il massimo ai medi e senza troppo turbo lag, avvertibile ma non fastidioso intorno ai 2.800 giri. Nonostante la scheda tecnica parli di 50 Nm in meno, poi, la M135 è comunque un’auto molto rapida, veloce e capace di raggiungere velocità molto alte in pochi secondi.

Ad aiutarla ci pensa un sistema di trazione integrale tarato in maniera classica, potremmo dire conservativa. Non ha, infatti, i sempre più popolari sistemi di ripartizione della coppia al posteriore per modalità Drift o per dare un carattere sovrasterzante a questa compatta. In realtà, la M135 è l’esatto opposto, ovvero una Hot Hatch terribilmente efficace, che mette sempre a terra la potenza senza avere né sottosterzo né sovrasterzo. Il posteriore è sempre granitico, e solo esagerando volutamente in curva, magari con asfalto viscido, si riesce a farla scomporre. Ciò che si ottiene, però, è un leggerissimo sovrasterzo indotto con la forza, fin troppo forzato per essere coinvolgente.

Nel misto stretto, il peso di quasi 1.600 kg si sente un po’, rendendola non così reattiva nei cambi di direzione più rapidi, ma quando si inserisce in curva la compatta bavarese è piacevolmente pronta, e grazie al differenziale autobloccante anteriore si “aggrappa” all’interno della curva senza sottosterzo. Anche sul bagnato ha una stabilità a prova di critiche, e non va mai in difficoltà. Questo, però, è anche il suo limite: è fin troppo docile e stabile, quasi distaccata.

Parte della responsabilità è da trovare nello sterzo, che solo in modalità Sport diventa abbastanza pesante per essere adatto ad una sportiva (in modalità Comfort è fin troppo leggero), che seppur preciso è molto filtrato e con poco feedback, mancando in quella comunicatività a cui BMW ci aveva abituati. Questa trazione integrale così impeccabile, poi, toglie un po’ di personalità alla M135, che alla guida è veloce, efficace ma poco coinvolgente. BMW ha scelto, in poche parole, un approccio “alla Audi” per questa M135: velocità, prestazioni sul dritto e usabilità, rinunciando a doti di coinvolgimento e ad un handling più imperfetto.

Veloce, quindi, ma poco divertente, adatta a chi da un’auto sportiva vuole prestazioni e prevedibilità. C’è, invece, un aspetto della BMW M135 che non mi ha convinto al netto delle considerazioni: il cambio. Il nuovo automatico doppia frizione a 7 marce, adottato ora su tutta la gamma e non solo sulle motorizzazioni meno potenti, è sicuramente un netto passo avanti rispetto al precedente automatico con convertitore di coppia a 8 marce, lento e poco preciso. Questo, però, non vuol dire che sia perfetto, anzi. Nonostante sia un doppia frizione, infatti, è lento a cambiare marcia sia in scalata, dove i tempi di cambiata non sono terribili, ma sorprendentemente anche in salita di marcia, dove non riesce mai a cambiare rapidamente, anche in modalità Sport Plus di motore e trasmissione.

In situazioni di pieno carico, con il gas aperto e la ricerca delle massime prestazioni, restituisce una sensazione di slittamento, apparendo in difficoltà a gestire tutti i 400 Nm di coppia dell’auto. Credo, quindi, che sia proprio la trasmissione ad aver determinato il calo di coppia rispetto alla precedente, ma nonostante questo lavoro il cambio appare in affanno in alcune situazioni. In più, in manovra o nelle ripartenze è piuttosto brusco, portando a partenze dopo l’inserimento della funzione Auto Hold di freno automatico da fermo fastidiose.

Ho provato anche la 220 Gran Coupé (della quale leggerete presto su Autoappassionati.it), dotata quindi di quasi la metà dei CV e della sola trazione anteriore, e sebbene le prestazioni fossero decisamente più tranquille, l’ho trovata più coinvolgente, con un posteriore con tendenza ad allargare, soprattutto in rilascio, lo stesso ottimo telaio e un cambio più a suo agio con i “soli” 250 Nm di coppia.

Concludo, infine, con il sound, che definirei normale nella tonalità e molto basso nel volume. Non è, infatti, un’auto che si fa apprezzare particolarmente per il suono dello scarico, compromesso dalle note limitazioni per rumorosità e inquinamento, ma nell’abitacolo è percepibile chiaramente il fischio della turbina quando si disattiva il sistema di sound aumentato “Iconic Sound”. Questa modalità permette di sentire meglio il suono del motore, molto attutito dai rivestimenti fonoassorbenti, aiutando nella guida sportiva, ma è fin troppo artificiale, con numerosi scoppiettii dallo scarico simulati che, all’esterno, non sono mai riprodotti.

Una compatta sportiva “in smoking”

Come giudico, quindi, la BMW M135 2025? La compatta sportiva della Casa dell’Elica è un’auto che, se paragonata ad altre grandi BMW del passato, non riesce a rispettare a pieno le aspettative. Non è, infatti, una “Bimmer” coinvolgente e divertente da guidare su un passo di montagna la domenica, e tra cambio e sound simulato può non accontentare gli appassionati più esigenti. Il prezzo, poi, è davvero salato, che può arrivare, come in questo esemplare, a quasi 70.000 euro, una cifra che “sblocca” auto decisamente più divertenti (come, ad esempio, la “cugina” M240i Coupé xDrive, con motore 3.0 6 cilindri).

Si tratta, però, di un’auto diversa, con un’altra destinazione d’utilizzo. La M135 è un’auto completa, versatile, veloce, molto rapida sul dritto, capace di replicare senza soluzione di continuità uno 0-100 km/h di soli 5 secondi, che convince grazie ad un’ottima tecnologia di sicurezza, ad una guida intuitiva e facile e a prestazioni di livello assoluto. Non è giusto nei suoi confronti chiederle di essere quello che non è, ovvero una sportiva eccitante e viscerale.

Questa M135 è una compatta sportiva “in smoking”, che vuole essere veloce in ogni condizione, senza mai sorprendere o mettere in difficoltà. Questo approccio “à la Ingolstadt”, ovviamente, ha il suo rovescio della medaglia in una dinamica di guida molto competente, ma altrettanto prevedibile. Al netto delle sospensioni rigide, che fanno pensare ad un’auto molto più specialistica, la BMW M135 è la perfetta rivale della Mercedes A35 AMG e dell’Audi S3, con quest’ultima che ha fatto esattamente il percorso opposto, cercando di diventare più coinvolgente, allentandosi la cravatta. Lo spazio, quindi, per questa M135 c’è: basta non chiederle di essere quello che non è.