Prova Peugeot 3008 Hybrid: la scelta giusta nella gamma?

La nuova generazione del SUV francese cambia tutto: piattaforma, stile e motorizzazioni. Dopo averla conosciuta nella versione elettrica e-3008, è ora il momento di mettersi al volante della variante mild hybrid da 145 CV, la vera “entry-level” dell’offerta 3008. L’abbiamo guidata per diversi giorni così da capire quanto sia adatto questo motore ibrido "leggero" alla mole del SUV francese.

La Peugeot 3008 Hybrid 145 e-DCS6 rappresenta la soglia d’ingresso della nuova gamma. Con un listino che parte da 39.450 euro per l’allestimento Allure (come l’esemplare della nostra prova) e 43.600 euro per la più ricca GT, la versione mild hybrid si propone come alternativa razionale a plug-in ed elettrico puro.

Per un confronto, la sorella elettrica e-3008 parte da 43.730 euro, mentre la plug-in hybrid da 194 CV sfonda i 45.700 euro.

La dotazione di serie è già molto ricca: cerchi da 19", fari Full LED, i-Cockpit con doppio display sospeso da 21", retrocamera, wireless mirroring e ricarica a induzione. La GT aggiunge tecnologia Pixel LED, i-Toggles personalizzabili, tetto nero a contrasto e portellone elettrico. Quest’ultimo, attenzione, manca nella nostra Allure in prova: una scelta che ha portato a qualche scomodità, come vedremo.

Il salto generazionale è evidente al primo sguardo. La nuova piattaforma STLA Medium ha permesso di ridisegnare completamente la carrozzeria della 3008, trasformandola in un SUV-coupé muscoloso e filante. Cresce di dimensioni (4,54 metri di lunghezza, 1,89 metri in larghezza) e cambia nel linguaggio stilistico: cofano affilato, firma luminosa a tre artigli, doppio spoiler posteriore. L’unica scelta un po’ discutibile? L’assenza del tergilunotto.

L’interno è il vero show. Il Panoramic i-Cockpit con display sospeso da 21” è il fulcro dell’abitacolo: moderno, avveniristico, un vero oggetto di design. La plancia, con forme a L rovesciata, accoglie tasti fisici ben posizionati per le funzioni principali. Molto scenici anche i Virtual i-Toggles, dieci scorciatoie configurabili.

L’ergonomia, però, non è perfetta. Alcune funzioni sono difficili da trovare a primo impatto, il nuovo volante tagliato in alto e in basso richiede un po’ di pazienza nella regolazione, e gli alzacristalli hanno un’inclinazione strana che lascia perplessi. Inoltre, un dettaglio fastidioso: se il cellulare non è appoggiato nella piattaforma di ricarica wireless, tende a cadere in curva per l’assenza di vani alternativi sicuri.

La qualità percepita è molto buona, seppur con qualche plastica rigida di troppo. I sedili GT sono avvolgenti, comodi anche dopo molti chilometri. Dietro, lo spazio per le gambe è discreto, ma la superficie vetrata si riduce vistosamente verso il posteriore.

Il bagagliaio è un altro punto chiave: 588 litri, divisi su due livelli, estendibili a 1.663 litri abbattendo gli schienali. Tuttavia, la mancanza del portellone elettrico sulla nostra Allure ha reso l’apertura e la chiusura piuttosto scomode. Il cofano è molto alto una volta aperto e piuttosto pesante da riabbassare: un dettaglio che, nel quotidiano, può diventare fastidioso.

Sotto il cofano c’è il noto 1.2 PureTech turbo a tre cilindri da 136 CV, ora aggiornato con catena di distribuzione al posto della tanto discussa cinghia a bagno d’olio (per approfondire, ecco l’elenco completo dei modelli interessati). L’unità è abbinata al nuovo cambio automatico a doppia frizione e-DCS6 a sei rapporti, che svolge un ruolo fondamentale nell’architettura ibrida di questo SUV.

All’interno della trasmissione è infatti integrato un motore elettrico da 21 kW (29 CV), alimentato da una batteria a 48V posizionata sotto il sedile. Insieme, questi elementi forniscono un sistema mild hybrid capace di garantire 145 CV e 230 Nm di coppia, con prestazioni che, per un’auto da 1.648 kg, si difendono più che bene: 0-100 km/h in 10,2 secondi, velocità massima 201 km/h.

Alla guida, la Peugeot 3008 Hybrid sorprende per l’equilibrio dinamico e per un comportamento che ricorda da vicino quello di un full hybrid, soprattutto in termini di efficienza. Il sistema è in grado di muovere l’auto in elettrico nei tratti più leggeri, come in manovra o nel traffico, e il passaggio tra termico ed elettrico è quasi impercettibile. Il cambio e-DCS6 si comporta molto meglio rispetto a un CVT tradizionale, regalando un’esperienza di guida più naturale e appagante, senza quel fastidioso effetto "scooterone" tipico di molte ibride.

Nel nostro test, i consumi si sono attestati attorno ai 6 l/100 km, con punte di 7,5-8 l/100 km nei tratti più dinamici. Non abbiamo toccato i 5,5 l/100 km dichiarati, ma con una guida più attenta potrebbero essere alla portata. Peccato solo per una ripresa un po’ pigra quando serve uno spunto deciso: superato l’effetto boost dell’elettrico ai bassi, il 1.2 fatica un po’ a rilanciare la vettura.

Per il resto, però, l’esperienza al volante è molto convincente: lo sterzo è diretto e preciso, perfetto per la guida urbana, mentre l’assetto è confortevole, in grado di assorbire bene buche e sconnessioni. La presenza di tre modalità di guida consente di adattare la risposta del powertrain e dello sterzo in base alla situazione. Menzione speciale anche per la silenziosità generale, molto curata.

Unico vero appunto? Il feeling dei freni: la rigenerazione del sistema ibrido influisce sulla risposta del pedale, che può risultare un po’ spugnoso e poco modulabile alle prime pressioni.