Ho provato la BYD Dolphin G DM-i: è lei l’ibrida definitiva? Prezzo e consumi ok, ma una cosa mi ha stupito

Quando una Casa orientale come BYD, Marchio che ormai conosciamo bene, presenta l’ultima novità appellandola come la prima auto da loro realizzata creata appositamente per i gusti del pubblico europeo, le aspettative non possono che alzarsi. Prima di scendere nel dettaglio, qualche dato: con la nuova Dolphin G DM-i, l’ibrida plug-in più compatta sul mercato ordinabile da giugno, “Build Your Dreams” estrare diversi conigli dal suo cilindro che sembra essere realmente senza fondo.

Primo, i consumi: fino a 71 km/l a batteria carica, non meno di 22 km/l a batteria scarica. Secondo: l’autonomia, fino a 1.040 km tra carburante e batteria e fino a 105 km in elettrico con il taglio di batteria più grande tra i due disponibili. Terzo: bagagliaio, con 425 litri di capacità (fino a 1.225 litri) la Dolphin G DM-i dall’alto dei suoi 4,16 metri di lunghezza supera alcune concorrenti di segmento C, un “gradino” sopra di lei. Quarto e ultimo punto: il rapporto qualità/prezzo, ultimo ma in realtà primo punto da toccare in questa disamina della nuova cinese che arriva in Italia.

Partiamo subito dal presupposto che le vetture ibride, specialmente le Full Hybrid e Plug-in Hybrid, sono famose per avere un prezzo diciamo alto per il pubblico generalista. Qui cambia tutto, perché l’ultima arrivata del costruttore cinese si presenta con un prezzo d’attacco di 23.640 euro e una garanzia sul veicolo di 6 anni che si estende a 8 anni/250.000 km sulla batteria. Questo a scanso di permute, mentre scegliendo il finanziamento può essere tua con un anticipo di 7.300 euro e 35 rate mensli da 199 euro (leasing a privati, TAN fisso 7,20%, TAEG 9,7%). Scegliendo il noleggio, la rata mensile sale a 299 euro ma scende l’anticipo (4.200 euro, 48 mesi la durata minima).

Con gli ordini aperti già dal mese da giugno, analizziamo meglio la gamma e facciamo un breve recap dei prezzi. L’entry level la Dolphin G DM-i Active, con la Blade Battery (LFP) da 7,42 kWh cui corrisponde un’autonomia in EV pari a 40 km e una rispettabile complessiva di 1.020 km. Di serie troviamo cerchi in lega da 16”, sensori di parcheggio ant./post., telecamera posteriore, fari a LED. Dentro lo schermo centrale è leggermente più piccolo rispetto alle altre versioni (10,1”) ma c’è l’integrazione con il mirroring. Rimane uguale il quadro strumenti (8,8”) così come sono di serie il clima automatico, i rivestimenti in tessuto, la regolazione a sei vie del sedile del conducente (quattro per il passeggero) e due porte USB anteriori, non facilissime da raggiungere perché nascoste sotto il tunnel centrale, parecchio rialzato e ricco di portabicchieri.

Passando alla Boost, la batteria fa un salto considerevole e di conseguenza le prestazioni: non solo la potenza cresce dai 176 CV della Active a 212 CV, bensì l’autonomia in elettrico supera di poco i 100 km e quella totale 1.040 km con un pieno di carburante (42 i litri di capacità del serbatoio). Venendo alla dotazione, lo schermo centrale passa a una diagonale da 12,8”, i sedili anteriori e il volante sono riscaldabili, gli specchietti laterali si ripiegano e arriva l’illuminazione ambiente a LED. Si aggiunge anche il V2L, funzione che permette di caricare oggetti esterni (dal laptop a un barbecue portatile) e il pad di ricarica wireless in abitacolo da 15W. Inedite su una segmento B le bocchette dell’aria per la seconda fila e l’impianto audio potenziato a 8 altoparlanti.

La Comfort alza il tiro con una dotazione da segmento C, se non quasi D: arriva l’head-up display, il tetto panoramico con tendina elettrica, la regolazione elettrica per i sedili anteriori, la telecamera a 360° e i cerchi in lega da 18”. Bel salto in avanti anche per il sistema di infotainment che riceve l’integrazione di Google e quindi di tutti i servizi ad esso connesso (Maps e Assistant). Non c’è l’integrazione con l’intelligenza artificiale (Gemini) che sta arrivando su altre concorrenti.

Si chiude la gamma con la Dolphin G DM-i Sport, più una rifinitura al look che riceve un pacchetto dedicato comprensivo di cerchi in lega da 18” e uno stile inedito per l’abitacolo, tanto da arricchirsi dell’italianissima Alcantara su alcune porzioni dei sedili.

Quattro le tinte metallizzate (Skiing White, Time Grey, Obsidian Black e Ocean Blue), una vernice perlata, quella che vedi in queste foto (Orange Sunset) e una pastello, più votata alle flotte (Oxford White). Parlando di interni, Active, Boost e Comfort sono disponibili con rivestimenti neri o grigi, mentre la Sport offre la scelta tra nero e arancione oppure nero e blu.

Sintetizzando:

Meno pasticciata rispetto alla quasi gemella Dolphin, vettura elettrica già comparsa su questi schermi, la Dolphin G DM-i fa un bel passo in avanti anche e soprattutto in termini di presenza su strada. Certo, è compatta (4,16 metri di lunghezza) ma già la larghezza di 1,82 metri le conferisce una bella impronta su strada, tanto da suggerire che con lei si può pensare anche al divertimento oltre che a consumare poco. Più corta di 17 centimetri rispetto al crossover Atto 2 e di altre concorrenti di marchi rivali, la Dolphin G DM-i è ufficialmente la vettura ibrida plug-in più compatta che puoi trovare oggi in concessionaria.

Analizzandola più da vicino si riscontrano fari dal design semplice ma espressivo, con luci diurne a L rovesciata, una calandra semi-chiusa che definirei quasi da elettrica e cerchi espressivi, qui da 18”. Pulita la linea laterale, e mi sono piaciute le maniglie a scomparsa che la abbelliscono oltre a rendere migliore il Cx. Dietro niente fari “avvolti” su loro stessi come su Dolphin e Atto 2 bensì un design più lineare, volutamente più semplice. Mi è piaciuto anche lo spoiler sul tettuccio, che le conferisce il giusto aspetto scenico.

Dentro compattezza non fa rima con poco spazio, anzi. Mi sono seduto volutamente dietro per scoprire che anche io, dall’alto del mio metro e 84 centimetri e grazie al passo di 2,61 metri, sono stato parecchio comodo sia con le ginocchia sia con le spalle sia con la testa. Viaggiare in 5 si può, il pavimento è piatto come su un’elettrica, e almeno nel caso della Comfort provata per questo primo contatto bocchette di aerazione e prese USB-C dedicate sono una bell’aggiunta rara nel segmento. Davanti, invece, inutile rimarcare il fatto che si faccia quasi tutto dallo schermo centrale. Ci si è quasi fatta l’abitudine, anche perché in realtà i tasti sul volante (tra cui la possibilità di attivare le telecamere perimetrali) bastano e avanzano per le operazione meno complesse. Anche la disattivazione degli ADAS più invasivi è abbastanza veloce, mentre tutte le informazioni sono chiare grazie al quadro da 8,8” (parzialmente, ma non troppo, configurabile) e sul centrale da 12,8”, che non gira come già successo con Atto 2.

Tunnel centrale molto pulito grazie al selettore delle modalità di marcia spostato sul piantone: si liberano, così, tre portabicchieri, la piastra wireless inclinata per togliere meno spazio possibile (c’è anche la bocchetta d’aerazione dedicata) e un vano pozzetto richiudibile profondo ma senza moquette, quindi facilmente rigabile con il passare del tempo. Molto semplice la fila di tasti fisici che controlla le funzioni più richieste, oltre ovviamente al pulsante d’avviamento. La climatizzazione si regola solo virtualmente, ma ti insegno un trucchetto: unisci indice, medio e anulare della tua mano destra e scorrendo dall’alto verso il basso potrai diminuire o eventualmente aumentare la temperatura, mentre da sinistra verso destra e viceversa la velocità delle ventole.

Infine nota di stramerito al bagagliaio: 425 litri, complice una soglia di carico piuttosto alta, non sono affatto pochi per una vettura di queste dimensioni. Abbattendo le poltrone (60:40) si ottengono 1.225 litri ma si crea lo scalino. Ci sono anche ganci fissi per le borse della spesa capaci di sostenere un buon carico e un doppio fondo per il cavo di ricarica. Presente anche una luce di cortesia a LED. Niente apertura elettrica del portellone.

Quando un’auto è destinata a segnare una sorta di prima e dopo te ne accorgi scorrendo la sua scheda tecnica. Prima ancora di aprire lo sportellino di destra, quello dedicato alle ricariche, ho scoperto che la Dolphin G DM-i rispetto all’Atto 2 guadagna la ricarica in DC, una bella aggiunta pensando che anche in viaggio si può caricare dalle colonnine fast (fino a 39 kW) e passare dal 10 all’80% in 26 minuti. Pensando alle flotte e ai fringe benefit, un bel must per chi non ha nessuna idea di perdere ore a caricare solo in corrente alternata (fino a 3,3 kW sulla Active, la batteria si ricarica in poco meno di 3 ore, fino a 6 ore sulla batteria grande).

Iniziamo bene. Poi c’è il sistema Super Hybrid, che per BYD fa rima con DM-i (Dual Mode Intelligent). Il discorso è relativamente semplice: il motore termico (1.5 Xiaoyun da 95 CV) lavora solo quando serve, quindi alle velocità più alte come motore di trazione o come generatore per la Blade Battery così che la batteria mantenga sempre uno stato minimo di carica. Tutto il resto lo fa l’elettrico, nella fattispecie un motore sincrono a magneti permanenti installato all’anteriore da 163 CV.

L’auto si può effettivamente considerare una “quasi” elettrica, sicuramente come fluidità di marcia, e si ha il massimo di questo effetto selezionando la “EV Mode” dal tasto più a sinistra tra quelli disponibili sulla pulsantiera del tunnel centrale. La modalità “HEV Mode”, invece, si attiva automaticamente quando la batteria viene considerata scarica ma sono comunque cinque le configurazioni disponibili. Tra queste la più tradizionale, ovvero una situazione a basso carico dove l’elettrico muove sì le ruote ma, a batteria quasi scarica, solo una piccola parte della potenza viene indirizzata alle ruote, così da non incidere troppo sui consumi, mentre l’altra finisce dritta dritta nella batteria. Con una piccola frizione, si aprono tre diversi scenari:

Con una massa a vuoto di 1.555 kg, in tempi dove tra SUV e crossover ci siamo ormai abituati a sbuffare davanti a questo dato tendente quasi sempre verso le 2 tonnellate, la Dolphin G DM-i parte con i favori dal pronostico ed è già un ottimo inizio. Ho dato il via a questo test drive dicendo che è stata creata per assecondare i gusti del pubblico europeo e arrivo a fine test consapevole di non essermi sbagliato. In primis lo sterzo, davvero più preciso e decisamente meno demoltiplicato di un Atto 2. Poi l’assetto volutamente meno morbido rispetto a ciò cui ci hanno abituato le case cinesi tanto che su un tratto disconnesso l’auto balla un po’ ma poi rimane piantata quando c’è da affrontare una curva a una velocità diciamo non bassa. Mi ha poi colpito la fluidità di marcia: tolto un accenno di rumore quando il termico entra in funzione, l’abitacolo è ben insonorizzato e i passaggi di marcia molto repentini, senza alcuno strappo. Bene anche l’accelerazione: con la Comfort da 212 CV, si ha una buona dose di potenza sotto il pedale e lo 0-100 km/h viene coperto in 8,3 secondi.

E poi vengono i consumi, ma prima ancora l’autonomia: seppur non è mai troppo consigliato fidarsi del computer di bordo, che basa i suoi dati su medie precedenti che non conosciamo, salendo a bordo della vettura provata nei dintorni di Berlino l’autonomia segnava 1.015 km con la batteria all’84% e 934 km di capacità residua del serbatoio. A fine test, i consumi in un percorso misto comprendente anche tratti di autostrada, dove entra maggiormente in gioco il termico, si sono attestati su un’ottima media di 3,4 l/100 km,sempre in modalità ibrida. Siamo distanti dai 71 km/l dichiarati a batteria carica, ottenibili girando esclusivamente in elettrico e non distanti da quelle di altri plug-in, mentre rimane il dubbio dei consumi effettivi a batteria scarica, proprio perché selezionando la modalità HEV la batteria ha mantenuto una carica residua a fine test del 40%. Questo significa che anche dopo un viaggio fuori città, come in questo caso, rimane sufficiente autonomia per percorrere qualche decina di chilometri in puro elettrico a velocità più modeste.

Menzione necessaria per i numerosi sistemi di assistenza alla guida: se la dotazione di serie è davvero buona, tanto da includere anche i sensori di parcheggio sia davanti sia dietro, aiutano a percepire meglio gli spazi le telecamere a 360° e, specie in autostrada, ho trovato abbastanza preciso il Cruise Control Adattivo che include il mantenimento al centro della corsia, il Front e Rear Cross Traffic Alert con Cross Traffic Brake, il monitoraggio dell’angolo cieco e l’avviso che previene spiacevoli inconvenienti quando devi aprire la portiera e sta sopraggiungendo una bici, una persona o un altro veicolo. Se parliamo di ADAS “invasivi”, la telecamerina posta sul montante sinistro non vi perderà d’occhio nemmeno un istante ma si può disattivare (non dal menu ADAS, ma da un menu diverso) mentre l’avviso per il superamento dei limiti e di superamento della linea di carreggiata si disattivano in due passaggi sempre dallo schermo centrale.